航空動力探索者

文 丁姍姍

航空動力探索者

文 丁姍姍

在人民大會堂作中國“航空發動機之父——吳大觀”先進事跡報告

作為航空動力界的第一位中國工程院院士，像他的名字一樣，劉大響三個字響亮至極。他的回憶錄《我心飛翔》在社會上引起了強烈反響，也深深地吸引和感動著記者，已有數百人寫下了讀后感，有兩個單位還專門公開出版了《動力報國 振興中華》和《悟深 方能行遠》兩本文集，共收錄了205篇讀后感和詩詞，這是少有的盛況。

在初夏的一天上午，記者懷著敬仰的心情來到北航采訪，希望他能談談自己絢麗多彩的“動力人生”。但一見面，劉院士就十分親切地說：我只是一位普通科技人員，人生經歷很平凡，沒有什么驚人的壯舉，雖然為黨和人民做了一點兒工作，有一些貢獻，但這些都是自己應該做的，與群眾的貢獻相比我只是滄海一粟，與黨的要求和人民的期望相比，還有很大的差距。

劉院士還說：我是搞航空發動機的，經歷了半個多世紀，飽嘗了其中的酸甜苦辣，深深感受到航空發動機對國家的國防安全和經濟建設太重要了。人們常說發動機是飛機的“心臟”，落后就要受制于人，就要被動挨打。這就好比一個人，軀體很健壯，但心臟是人家的，關鍵時刻人家就可以把你拿住，動力這個“殺手锏”握在人家手里，你再好的飛機也上不了天。所以，我常常說，動力強則航空強，航空強則軍力強，軍力強才能國家強！

在羅羅公司高空臺測試間，左2為吳大觀。

到科研生產的第一線去

1955年9月，劉大響跨入北京航空學院的大門，一紙“服從分配”的表格，讓當時一心想搞發電的他被分配到發動機系設計專業，他也就此與航空發動機結下了不解之緣。“其實對于航空發動機，我們是先結婚，后戀愛。但確是愛得很深沉，很迷戀，從來沒有后悔過。”

1960年，本科畢業的劉大響以優異成績免試留校讀研，師從我國著名航空發動機專家寧榥教授。但由于身體原因，他不得不在1962年中斷了副博士研究生學業，這讓劉大響至今仍覺得有點遺憾。當時正趕上國家三年困難時期，前蘇聯又突然撤走專家，這位年輕的共產黨員被深深地激怒了。他壯志滿懷，深信外國人能干的，中國人也一定能干出來。在上級分配工作的時候，他主動放棄留在北京中央大機關工作的難得機會，毅然北上沈陽，到科研生產的第一線去。他投筆從戎，參加沈字602部隊（即現在的606研究所），投身于航空發動機科研的浩瀚海洋中，決心用自己的學識和汗水，為祖國的航空發動機轟鳴加油！

劉院士說：沈陽606所是我國航空發動機設計研究的搖藍，我有幸在那里工作了8年，時間雖然短暫，卻是我奠定技術基礎的8年，是我從“學校門”到“工作門”、從書本到實踐的8年，是鑄就我動力人生、茁壯成長的8年。當時，我們從摸透米格21的發動機入手，叫做“摸著石頭過河”，天天晚上都自覺地到辦公室加班工作或學習，記下了十幾個厚厚的筆記本，后來又奉命到空軍某師“蹲點”半年，一方面幫助部隊改裝，以更好更快地掌握飛機發動機的使用性能和特點，一方面了解發動機的使用情況和部隊指戰員的改進意見，當然更主要的是向部隊指戰員學習。在部隊這個大熔爐中，我們不但技術上有了很大的提高，指戰員們“一不怕苦、二不怕死”的革命精神凈化了我們的心靈，他們頑強拼博、嚴肅認真、一絲不茍、無私奉獻的工作態度深深地影響著我們，使我們學到了許多書本上根本學不到的東西。

回所后，我們編寫了13份蹲點調研報告，提出了米格21發動機使用中存在的問題和改進的方案建議。在該型發動機的型號設計室中，我先后擔任過總體性能組副組長、組長、試車突擊隊副隊長、設計室代理副主任的工作。后來該型發動機研究成功，在國內第一次用上了自主研制的氣冷空心渦輪葉片，實踐出真知，我們在實踐中鍛煉成長。

深居山溝30載

1970年，為支援三線建設，響應黨的號召，劉大響義無反顧地奔赴“三線”，與同行的308名職工及其家屬包乘一輛專列，從繁華的老工業基地沈陽舉家搬遷到川西北的崇山峻嶺中。劉大響一家被安排在北川縣甘溪小鎮，這也是“一線五點23公里”的624所最深處的一個辦公地點，只有一座孤零零的三層小樓。

當時，地處大山深處的研究所條件十分艱苦，房子建筑標準低，住的是干打壘，外面下大雨，屋頂漏小雨。所有的家屬宿舍都沒有室內洗手間，我們的公共廁還算不錯，蹲坑的踏板是水泥的，而有的則是用兩塊薄薄的木板簡單架起來，蹲下去搖搖晃晃，真讓人提心吊膽的。因此，“山清水秀屋頂漏，鳥語花香廁所臭”，也就成為這里流傳的一副大家苦中作樂的對聯。

由于地處山區，624所是一個封閉的小社會，除了“火葬場”之外，一切都要自己包攬起來。在那個小山溝里，住房面積小，房子質量差；醫療設備水平低，醫生專業不齊全；教育質量差，孩子考不上大學，多年被“剃了光頭”；就業崗位少，孩子沒人要……凡此種種，不一而足。因此，與其他一些“三線”單位一樣，那里又流傳著另外一句話，叫做“獻了青春獻終身，獻了終身獻子孫，子孫沒人要。”

“當年我們就是在這種環境下工作和生活，條件確實很艱苦，有點出乎想象，但是為了祖國的航空發動機事業，為了建好‘爭氣臺’，最終大家都無怨無悔地挺過來了。”劉大響回憶道，“回憶起來，現在的人恐怕連想都想不到當時有多難。參加建設的安裝隊伍好幾批，加上所內的職工和家屬，前前后后有來自全國各大城市的一萬多人都撲在高空臺的建設上。”

改革開放后，面對崇山峻嶺中建設起來的龐大設備群，前來參觀的外賓無數次地向劉大響豎起大拇指：“你們中國人真是魔術師！”

1973年，因工作需要部分同事又從三線抽調回到沈陽，但劉大響則被留下來繼續進行高空臺建設工作，而這一留就是30年，從33歲直到63歲，他把自已人生中最寶貴的青春年華，全部貢獻在這塊人跡罕至的熱土上。

建設亞洲第一的“高空臺”

1964年2月，聶榮臻元帥批示：“要抓緊空氣動力中心和高空模擬試車臺的建設，如再遲遲不動，將來勢必造成大的被動。”

航空發動機高空模擬試車臺，簡稱高空臺，就是在地面上模擬飛機在整個飛行包線范圍內各種飛行狀態和環境條件，對全臺發動機進行試驗的大型地面試驗設備群，這是獨立自主研制新型先進航空發動機不可或缺的重要試驗手段。由于高空臺具有試驗范圍廣、功能強、效率高、風險小、狀態可重復、不受天氣限制等許多特點，世界發達國家花巨資共建有60多個試驗艙（臺）。20世紀60年代后，發達國家所研制的各種先進軍民用發動機，無一例外地都是從高空臺中“飛上”藍天的。

1965年1月12日，第三機械工業部“651會議”決定組建航空噴氣發動機研究所，代號為三機部六院11所（即后來的624所），開始正式籌建高空臺。最終，這個進行飛機重要項目研究的核心部門選址在四川省江油縣松花嶺地區，這也是當時中央提出建設的戰略大后方——“三線”地區之一。為了遵循“靠山、分散、隱蔽”的建設方針，624所形成了一線五點綿延23公里的“羊拉屎”布局。

上世紀70年代，為了學習國外先進技術，并解決國內航空動力的急需，國家決定專利引進當時處于一流水平的英國斯貝發動機。經過3年多的努力，1979年第一臺中國生產的斯貝發動機完成裝配，同年11月，中英雙方共同完成了150小時的持久試車考核。按照專利引進合同的規定，中國生產的斯貝發動機需要送到英國進行高空臺整機考核和零部件強度考核試驗。作為發動機高空臺考核試驗小組組長，劉大響在考核試驗代表團團長任家耕、吳大觀的帶領下啟程赴英。

在英國半年多的時間內，劉大響等人在完成考核試驗的同時，把外國的先進技術里里外外地仔細進行了研究，回國后進行總結，編寫成約100萬字的技術報告，為我國高空臺的調試、試驗提供了寶貴的參考。可正當劉大響與同事們摩拳擦掌地準備把在英國學到的先進技術和經驗用于我國自己的高空臺建設時，卻遇上了1981年國民經濟大調整，高空臺被列為“緩建項目”，經費被大幅度削減，這對干勁十足的劉大響等人來說是一次不小的沖擊，同時也讓“三線”地區面臨著人才大量流失的窘境，高空臺設計技術人員也從原來的128人銳減至60余人。

這種意外情況，讓已擔任高空臺試驗研究室主任的劉大響寢食難安。當時，龐大而復雜的高空臺一期工程主體設備雖已經安裝完畢，但還有許多收尾工作沒有搞完，專業安裝公司奉命撤離現場，如果就此放棄而一味等待“復建”，那么大家辛苦十幾年的成果就有可能變成一堆“廢銅爛鐵”。

面對高空臺緩建、經費銳減、人心動蕩的嚴峻形勢，劉大響毫不氣餒，他在做好留下來的同志思想工作的同時，首先向所領導提出建議，成立高空臺“收尾安裝隊”，不等不靠，自己動手，緩而不停。他組織全室職工，帶頭既當技術員又當工人，工人身上有多少油，他身上也有多少油，親自動手完成安裝收尾工作，邊收尾、邊研究、邊調試，將緩建的3年變成了熱火朝天搞科研調試的3年。

另外，他又出人意料地提出“高空模擬發動機試驗技術研究”和“高空臺一期工程直接排大氣性能調試研究”兩個課題論證報告，經向上級領導多次呼吁匯報，在爭取獲得少量經費支持后，又與其他領導一起積極組織實施。他利用在英國參加斯貝發動機高空臺考核試驗中學到的先進技術，結合624所高空臺的實際情況，主持制定了十幾份技術文件和試驗規程，用調節筒和發動機完成一期工程直接排大氣調試，使高空臺一期工程提前投入使用；他擔任課題負責人，主持完成“高空模擬試驗技術”課題研究，在國內自主摸索解決了高空狀態模擬試驗技術，編制了發動機試驗性能計算及其修正規范，為高空臺試驗研究奠定了堅實的技術基礎；在624所高空臺和零部件試驗區5個大型加溫爐改造中，他通過調查研究，大膽決策，籌集資金，逐步完成了改造任務，使其升溫時間由原來70多小時降至5～6小時，大大節約了后來每次加溫試驗的運行費用，其技術經濟效益十分顯著；他主持高空臺“自動數據采集和處理系統”引進工作，面對1989年“六四”事件后美國政府的無理制裁，在已簽合同被美國單方終止后，他義憤填膺，心急如焚，主動提出“總體自行設計、硬件分散引進、軟件自主開發、現場集成聯調”的建議，親自率團赴國外邊考察、邊談判、邊簽約，當年到貨安裝，次年聯調成功，達到國內領先并接近世界同類系統的先進水平，還為國家節約外匯近25萬美元；他主持完成某型號發動機均勻流場性能試驗和畸變流場考核試驗，為我國自行研制的某殲擊機定型做出了貢獻；在出任所總工程師后，他擔任總體聯合調試負責人，和其他領導一起主持完成高空臺總體性能聯合調試，并參與我國高空臺同俄羅斯高空臺對比標定，終于完成試驗并交付國家驗收。

經過全體建設者近30年的艱苦努力，被譽稱為“亞洲第一臺”高空臺已達到世界同類設備的先進水平，使我國成為世界上繼美、俄、英、法之后第5個擁有如此規模高空臺的國家。1996年高空臺被評為全國十大科技成就之一，1997年榮獲國家科技進步特等獎；作為主要建設者的代表，劉大響和時任所長焦天佑一起出席國家科技獎勵大會，光榮地受到黨和國家領導人的親切接見。同年1月，在航空工業總公司主持下，掛牌成立航空發動機高空模擬重點實驗室，劉大響至今一直擔任著重點實驗室學術委員會主任，為高空模擬重點實驗室的建設和發展做出了重要貢獻。

劉院士深沉地說：624所是我的第二故鄉，我在那里整整工作了30年，人生最寶貴的青春年華就是在這塊熱土上度過的。624所地處祖國大西南的偏僻山溝，山青水秀，鳥語花香，那里山好、水好、人更好。在那里，我與歷屆所領導和廣大職工同甘苦，共患難，一起摸爬滾打，得到大家很多的關心、支持和愛護，結下了永世不忘的深厚友誼，這些至今仍在時時刻刻地激勵著自已。

高空臺加溫爐

大飛機和發動機之夢

在2015年6月15日開幕的第51屆巴黎國際航空航天博覽會上，中國商飛公司分別與平安國際融資租賃有限公司和德國普仁航空有限公司簽署了50架和7架C919大型客機購機意向協議。至此，C919的訂單數量增至507架。

在中推核心機旁

C919是我國自主研發的單通道大型干線客機。其訂單的不斷攀升，意味著我國正邁入獨立自主研制大型客機的時代，國際大客機市場長期被波音、空客等國際大鱷壟斷的格局，也正在被逐步打破。

制造大飛機是我國幾代航空人的夢想。1970年以來，我國的大飛機研發經歷了三起三落的過程，盡管未能一舉獲得成功，但國人的大飛機夢卻始終沒有破滅，劉大響也始終為此奔走疾呼。

2000年，劉大響與王大珩、師昌緒、顧誦芬、鄭敏哲等幾位院士一起多次聯名向中央上書，這也是我國針對研制大飛機的第四次強烈呼吁。

2003年，時任國務院總理的溫家寶視察北京航空航天大學時，首次公開表態我國要搞自己的大飛機。但由于各方專家意見難以統一，具體方案遲遲未能出臺。

2004年起，劉大響先后在第十屆全國人大會議上提出了《關于盡快開展大型飛機研制的建議》《大飛機要盡早立項盡快開展研制工作》等議案，并明確提出了大飛機研制思路的建議：一個平臺，兩種機型；軍民結合，大運先行；自研為主，國際合作；統籌規劃，分步實施。

在劉大響眼中，2005年是“我國開展大型飛機研制的最佳時期”，他在原國防科工委召開的一次座談會上呼吁：“如果失去這個最佳機遇，那么到2021年，我國可能仍然沒有自己的大飛機，還要花大量真金白銀到外國去購買，那就會鑄成最大的決策失誤，我們將無顏面對子孫后代。”

為了確保大型飛機工程順利實施和可持續發展，劉大響認為我國大型飛機產業的發展應納入法制化管理的軌道，不能因政府換屆或領導人變動而隨意下馬。為此，他就大型飛機工程的立法問題提出議案，并在中航二集團政策研究室的支持下，草擬了20條的《大型飛機產業發展條例（草案）》。

值得慶幸的是，各方的努力終于見到了成效。2006年3月召開的十屆全國人大第四次會議，通過了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》，將大型飛機正式列入我國“十一五”發展規劃綱要中16個重大科技專項工程之一。

2007年2月26日，國務院第170次常務會議批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。2008年5月11日，作為大型科技項目實施責任主體的中國商飛公司在上海成立，全面開始C919飛機的研制工作。至此，我國自主研發的大飛機，終于揭開神秘的面紗，邁出了實質性的一步。

關于大型民機的發動機問題，劉院士一直主張要立足于自主研制。他在致主管領導人的信及咨詢報告中有這么一段話：眾所周知，發動機是制約我國航空工業發展的“瓶頸”，也是我們搞大飛機的“短板”。很顯然，如果將來我們只能造大飛機而不能造發動機的話，那時發動機仍然主要靠國外進口，這張王牌仍然拿在西方強國手里，他們想捏你一把，我們一點辦法都沒有。一旦國際形勢“突變”，發動機的供貨渠道就有可能中斷，再好的飛機也只能“扒窩”。或者西方只賣給我們當時二流水平的發動機，我們的大飛機也就缺乏市場競爭力。

可見，大涵道比渦扇發動機是自主研制大型飛機的關鍵，發動機技術不突破，就無法真正掌握大型飛機研制的主動權。而民用航空發動機又是航空動力產業的重要支柱（國外民用發動機產值已達到發動機總產值的70～80%），不發展民用大涵道比渦扇發動機，我國就談不上有獨立、完整、強大的航空動力產業，也根本談不上建立獨立自主的強大的航空工業體系。

在干線客機C919立項的同時，安排開展我國第一款自主研發的“長江1000A”大涵道比渦扇發動機，在劉大響看來，這是完全正確的戰略決策。因為“幾十年來，我國大型民機發動機型號研制仍是空白，全部依賴從國外進口，關鍵技術研究也才剛剛開始，所以，作為我國第一款完全獨立自主研發的高水平發動機，長江1000A的研制是完全必要的，其發展之路一定是艱難曲折的，甚至會遇到許多意想不到的困難。無論是從軟件還是硬件的角度來看，國產發動機的研制還有很多基礎技術功課需要一點點地補課，而這些也是中國民用航空工業發展過程中必須補修的‘學分’。這種補課的途徑，就是要認認真真、老老實實地開展基礎理論和關鍵技術研究，只有把基礎打好了，才有可能研制出先進的發動機來。”

2007年在莫斯科與俄羅斯中央航空發動機研究院斯基賓院長和法沃爾斯基院士在一起

2007年4月給北航大飛機培訓班講課

不用揚鞭自奮蹄

2000年9月，63歲的劉大響院士從四川624所調到北京，擔任中航第一集團公司科技委副主任（一、二集團合并后，轉任中航工業集團科技委副主任），進入中國航空工業的決策支持系統，分管發動機專業的咨詢研究工作。與此同時，他還是軍隊某總部科技委兼職委員及歷屆發動機專業組組長、國防科工委（局）專家咨詢委委員，中國工程院機械與運載工程學部副主任。2003年又當選為第十屆全國人大代表和常務委員會委員。這使他更廣泛地接觸到中央領導機關和更多的專業領域，從而站位更高、看得更遠、發揮出更大的作用。這是他航空科研生涯中繼606、624所之后的第三個重要里程碑。

在這15年中，他先后主持完成了我國航空發動機2020年、2030年發展戰略研究，為我國航空動力的發展理清了思路、統一了思想、繪制了藍圖；他聯合業內專家，組織編制了軍民用發動機預先研究、關鍵技術攻關、技術驗證和前沿技術探索等3項大型研究計劃，得到了國家有關部委的采納和組織實施；他多次呼吁、親自參加了大型飛機和航空發動機兩個重大專項的立項和方案論證工作；他還主持論證提出建立國家航空應急救援服務體系、呼吁開放低空空域，發展通用航空、開展非傳統新型航空發動機研究等多項建議，先后得到中央領導的重要批示和支持。他受聘擔任多個重點型號和預研項目的專家顧問組組長，主持評審把關、排故分析、提供技術咨詢；作為第十屆全國人大常委，他積極參政議政，除航空事業外，還積極為企業退休職工待遇、福建“海西經濟區”建設、發揮三線軍工企業作用等國計民生問題建言獻策。他不愧為航空動力行業的優秀專家、人民群眾的忠實代表，各級領導的得力參謀。他提出的一系列咨詢研究報告和建議，高屋建瓴、成效卓著，發揮了有力的決策支持作用，為加速航空動力的振興發展和祖國的繁榮昌盛再立新功！

現在，年近80高齡的劉大響院士已近耄耋之年，自己和老伴又身體欠佳，同志們都勸他多多保重身體、注意休息。但為了打好航空發動的翻身仗，徹底根治飛機“心臟病”，他依然壯心不已，四處奔波，拼命工作。他曾多次表示：“我是屬牛的，老牛自知使命重，不用揚鞭自奮蹄”。

劉院士深情地對記者說：我對中國航空發動機事業充滿著信心和希望。為了使國產的所有飛機都裝上健康強勁的“中國心”，我愿意在有生之年，堅持不懈，鍥而不舍，反反復復地去“鼓與呼”，貢獻個人的一點點微薄之力，直到自己的生命之光熄滅為止！

在這次采訪的最后，劉院士滿懷信心地說：在中央的英明領導下，通過“專項”的實施，舉全國之力，我國一定能夠讓發動機早日“破繭化蝶”，實現從“測繪仿制到自主研制”，從“航空動力大國到強國”的戰略轉變。在可以預期的不久將來，一個航空動力強國必將屹立在世界的東方！