內河船型標準化歷程回顧與規律總結

焦芳芳+駱義

【摘 要】 為進一步推動我國內河船型標準化工作，通過對內河船型標準化發展歷程的回顧、主要政策舉措與實施手段的梳理、總體工作成效的分析，總結內河船型標準化政策實施的成功經驗及不足，歸納內河船型標準化的基本發展規律。

【關鍵詞】 內河船型標準化；發展歷程；簡統選優；成效；經驗；規律

1 發展歷程

20世紀70年代以來，我國內河船型標準化大致經歷了4個階段。

1.1 起步階段（1975―1980年）

這一時期船型標準化的工作重點主要是船型簡統選優。20世紀70年代中期，我國船舶標準化工作開始起步，并成立了船舶標準化委員會；隨后，原交通部組織力量，重點對船型、機型的簡統選優和生產等問題進行了較為全面、系統的研究，并取得了積極成果；原交通部同時頒布了海運船舶、內河船舶、港作船舶和工程船舶等船型的修（制）造標準，作為組織批量生產、研制新船型和船型標準化等工作的基礎，為推進我國船舶標準化工作進程發揮了積極作用。

1.2 發展階段（1981―2001年）

這一時期船型標準化工作的特點是船型簡統選優與制定船型標準同步進行。為促進內河運輸船舶技術進步，原交通部先后組織3次內河船舶簡統選優工作，通過技術經濟分析和專家審定，從多種內河運輸船型中選定200多艘不同地區的優良代表船舶，作為簡統選優船型向全國推薦。船型簡統選優工作對推進全國內河船舶技術進步和船型標準化進程起到了積極的促進作用，推動了船型標準化工作向規范化方向發展。

20世紀70年代末80年代初，我國開展了較大規模的分節駁頂推船隊運輸方式的系統研制和推廣工作，并取得顯著的經濟效益，使我國內河運輸形成了規模運輸能力和良好的社會經濟效益。《長江水系分節駁船型尺度系列》國家標準的制定和實施，是我國船型標準化工作步入成熟階段的重要標志。另外，原交通部還相繼制定和頒布了一系列如《長江水系機動駁船系列》《長江中、下游推船船型系列》《長江下游水網貨駁船型系列》《珠江水系自航駁頂推船隊尺度系列》《江海直達貨船船型系列》等行業標準。

2000年，原交通部組織《內河貨運船舶船型主尺度系列》標準研究，將不同船型主尺度系列標準按7種航道等級要求制定。《內河通航標準》也已進行相應的研究及修訂。上述研究覆蓋面廣，對內河運輸船舶標準化工作的進一步開展、充分發揮航道通過能力、優化運力結構、提高我國內河運輸現代化水平等具有重要意義，為進一步開展內河船型標準化研究和標準船型開發奠定了基礎。

1.3 重點推進階段（2002―2013年）

2001年原交通部制定了《公路、水路交通基礎設施發展的三階段戰略目標》，要求在長江、珠江三角洲及其干流全面推進船舶標準化、系列化。之后，原交通部又頒布了《內河運輸船舶標準化管理規定》（交通部2001年第8號令，現已廢止），要求：任何組織和個人不得新建、改建水泥質船舶和總長5 m以上的木質船舶從事內河運輸；任何組織和個人不得新建、改建總長20 m以上的掛槳機船舶從事內河運輸，不得新建、改建掛槳機船舶在長江干線、珠江干線、黑龍江干線、京杭運河及太湖水域從事內河運輸；新建、改建內河運輸船舶，其總長、總寬和吃水應當符合交通部制定的內河貨運船舶船型主尺度系列標準。該文件的出臺標志著內河船型標準化工作進入實質性的重點推進階段。此后，原交通部先后在京杭運河和川江及三峽庫區實施了兩個具有劃時代意義的示范性工程，并發布了《全國內河船型標準化發展綱要》。

2009年9月，交通運輸部、財政部與八省二市聯合發布了《推進長江干線船型標準化實施方案》，實施期為2009年10月1日至2013年12月31日。

通過4年多的工作，三峽船閘600總噸以下過閘船、三峽庫區單殼油船和單殼化學品船，以及長江干線大量老舊運輸船舶提前退出市場，絕大多數的三峽庫區客船也已完成生活污水處理裝置改造。

1.4 全面推進階段（2014―2017年）

2013年8月11日，交通運輸部、財政部與18省（自治區、直轄市）人民政府聯合出臺《“十二五”期推進全國內河船型標準化工作實施方案》，標志著內河船型標準化工作進入全面推進階段，其中：實施范圍由原來的內河重點水域擴大至《全國內河航道與港口布局規劃》確定的“兩橫一縱兩網十八線”全國高等級航道網；實施內容在原來拆舊船的基礎上，增加了新建示范船的補貼政策，標志著內河船型標準化工作上升到一個全新的高度。

2 主要做法及成果

2.1 主要政策舉措和實施手段

內河船型標準化工作的主要做法包括3個方面：一是定標準，制定主尺度系列標準、標準船型指標體系，以及安全、環保等方面的船舶技術標準，禁止新建非標準船型進入市場；二是調存量，加快小噸位過閘船、安全技術水平及生活污水排放不達標船舶、老舊運輸船的更新改造，制定限航措施；三是推示范，鼓勵新建川江及三峽庫區大長寬比船、LNG動力船和高能效船三類示范船。具體措施包括：

（1）制定發布實施方案。在船型標準化進入重點推進階段后，交通運輸部先后發布了《推進長江干線船型標準化實施方案》 《“十二五”期推進全國內河船型標準化工作實施方案》。這些實施方案涵蓋了船型標準化階段性工作的指導思想、工作目標、實施范圍、工作思路、鼓勵政策、保障措施等內容，作為階段性總體部署，對促進中央與地方關于船型標準化工作聯動機制的建設發揮了重要作用。

（2）制定、修訂法規和規范。法規、規范的制定或修訂為各部門做好船型標準化工作提供了法律保障，是將內河標準船型的安全、環保、節能等方面的技術標準變為強制性要求的主要途徑之一，是限制新造非標準船型進入市場的重要措施。在京杭運河船型標準化示范工程中，原交通部根據航區特點組織編制的《京杭運河標準型船舶規范》由中國船級社公布；組織編制的《內河船舶法定檢驗技術規則（京杭運河型船舶檢驗補充規定）》由中國海事局公布。在“十二五”期全國內河船型標準化工作中，交通運輸部修訂了《內河運輸船舶標準化管理規定》，明確了標準船型執行主尺度和指標體系的強制性要求，并強化了相關部門的職責。endprint

（3）研發公布主尺度系列。內河船型標準化的主要目的之一是統一船舶尺度，提高船閘等通航設施的通過能力，減少堵航，從而提高運輸效率；因此，研發并向社會公布主尺度系列是船型標準化的重要工作之一。2004年11月，原交通部公布了《川江及三峽庫區運輸船舶標準船型主尺度系列》，并在2010年進行了修訂。“十二五”期，在全國內河船型標準化工作中，交通運輸部對長江水系、京杭運河、珠江水系、閩江水系、黑龍江水系等過閘船舶主尺度系列標準進行了修（制）訂，形成了《長江水系過閘運輸船舶標準船型主尺度系列》《京杭運河、淮河水系過閘運輸船舶標準船型主尺度系列》 《西江航運干線過閘船舶標準船型主尺度系列》 《珠江水系“三線”過閘船舶標準船型主尺度系列》 《黑龍江―松花江過閘運輸船舶標準船型主尺度系列》 《閩江干流過閘運輸船舶標準船型主尺度系列》。

研究制定內河標準船型主尺度系列要根據內河航運生產實際，以提高船舶與船閘、升船機等通航建筑物的適應性來提高通航效率，以優化船型設計來提高船舶經濟性。內河標準船型主尺度制定的整體思路是：首先根據航道、船閘限制條件和運輸市場需求情況劃分船型噸級系列，根據現有船型主尺度特征，同時考慮未來航道條件變化的因素確定每個噸級船型主尺度的選擇范圍，采用網格法形成多個主尺度方案；再建立技術經濟模型和評價指標體系，對每個主尺度方案進行技術經濟論證，根據評價指標體系比選出較優的方案作為主尺度系列標準的推薦方案。

（4）研發現有船技術改造方案。在對新造船提出新的尺度、安全、環保等方面的要求之外，對現有船的改造是內河船型標準化工作的又一項主要工作。船舶從建造投入營運到退役報廢這一較長的生命周期及高價值決定現有非標船不可能在短期內進行拆解，因此對現有船進行技術改造是船型標準化的必經之路。京杭運河船型標準化示范工程組織研發京杭運河掛槳機船舶推進器落艙技術改造，并向社會公布系列設計方案及圖紙，為掛槳機船實現落艙改造提供了技術保障；長江干線船型標準化工作和“十二五”內河船型標準化工作對生活污水排放達不到規范要求的船舶，以及單殼油船、單殼化學品船的改造方案進行研發。

（5）采取限航措施，逐步淘汰現有非標船。在限制新造非標船進入市場的基礎上，對現有非標船采取限航措施，是確保內河船型標準化有序推進、達到成效的又一重要保障。采取限航措施指的是通過發布公告、運輸市場管理辦法等方式，分階段、分步驟明確現有非標船的禁航日期。例如，在川江及三峽庫區船型標準化工程中，交通運輸部出臺的《關于川江及三峽庫區船舶運輸準入管理的公告》規定：自2003年10月1日起，禁止掛槳機船、水泥質船和木質船進入川江及三峽庫區航行，禁止新開工建造或者改建的非標準運輸船舶進入川江及三峽庫區航運市場；自2004年1月1日起，禁止100總噸以下商船通過三峽船閘；自2005年1月1日起，禁止200總噸以下商船通過三峽船閘。

（6）制定經濟鼓勵政策和資金管理辦法。2001年以來，原交通部、財政部與相關省市先后出臺了針對京杭運河、長江干線和全國“兩橫一縱兩網十八線”船型標準化的經濟鼓勵政策，各項政策在補貼對象、補貼方式和流程方面有一定的相似性。全國內河船型標準化補貼資金是指中央和地方財政通過公共財政預算撥付資金。為了規范全國內河船型標準化補貼資金的管理，制定相應的資金管理辦法，明確補貼范圍和標準、補貼資金的申請和發放、中央補貼資金的下達和撥付，以及監督管理辦法等。拆解補貼標準以船舶現值為參考依據，即二手船市場交易價格，如無二手船參考價格，則按新船造價考慮折舊因素后計算；改造補貼標準取決于改造費用，設備購置費通過詢價按市場平均價格確定，改造安裝費參考已改造完成的船舶實際發生的改造費用估算；新示范船補貼標準以新建示范船與新建同型常規船相比所增加的費用差額估算，補貼標準分期逐步遞減，早期建造示范船者享受的補助比例較高。

（7）建立健全管理制度和配套文件。建立健全管理制度和配套文件是使內河船型標準化工作規范化的主要措施。“十二五”期，為進一步完善相關管理制度，交通運輸部與財政部聯合印發了《內河船型標準化補貼資金管理辦法》。交通運輸部制定了《內河示范船技術評估和認定辦法》，規定示范船評估認定內容和工作程序，公布第一批技術評估和認定單位名單，明確有關工作要求；建立內河船型標準化工作定期督查制度，要求水系派出機構定期報送工作進展情況；部署開展現有船舶標準化認定工作，明確由水系派出機構分別牽頭組織實施。

長江航務管理局制定了配套實施方案，以及船舶更新文書檔案管理辦法、船舶施工現場監督管理辦法和新建示范船定點船廠評價標準指導意見；珠江航務管理局制定了船舶施工現場監督管理指導意見、西江干線LNG試點應用實施方案等配套文件；各省市結合實際均制定了實施細則和管理辦法。

2.2 總體工作成效

2.2.1 促進了運力結構調整

自內河船型標準化政策實施以來，隨著一批老舊運輸船、小噸位過閘船的提前淘汰，一些先進、高效的示范船逐步投入營運，內河運力結構在一定程度上得到優化，船舶日益大型化，平均船齡不斷降低，以LNG、高能效為代表的綠色船型逐漸投入使用。

2.2.2 提升了內河運輸效率

京杭運河通過加快小噸位過閘船拆解，提高了京杭運河船閘特別是蘇北船閘的通過能力。據統計，2015年蘇北船閘通過量達到13.4億t，較2010年增長30.1%，過閘船舶平均噸位提高55.4%。三峽庫區加快小噸位船舶淘汰、鼓勵建造川江及三峽庫區大長寬比船，對提升三峽船閘通過能力發揮了積極作用。2014年，三峽船閘通過量為1.193億t （含客船折算萬t），平均每閘次通過船舶實載貨運量達到1.105萬t，過閘船舶平均噸位達 t，分別是2004年的3.48倍、2.81倍和3.66倍；平均每閘次運行時間為94.9分鐘，較2004年縮短5分鐘。 2015年，三峽船閘通過量為1.196億t （含客船折算906.8萬t），平均每閘次通過船舶實載貨運量達到1.114萬t，分別是2004年的3.49倍、2.83倍。endprint

2.2.3 提高了內河船舶防污染水平

截至2015年底，全國共完成單殼液貨船拆解、改造603艘。單殼液貨船的提前報廢更新，降低了船舶液貨泄漏造成庫區水體污染的風險。此外，全國完成船舶生活污水改造艘，估算每年減少生活污水直接排放量約9萬t。如果2.6萬艘船舶的生活污水改造工作能如期完成，預計每年可減少生活污水直接排放量20多萬t。

2.2.4 推動了內河船舶技術進步

政策鼓勵先進、高效、節能環保的示范船建造，相關部門加快了對新船型、新技術的研究和開發，并應用于實船，促進了整個內河船舶技術的進步。以LNG動力示范船為例，受政策帶動，工信部和相關船舶發動機生產商均加大了對適應內河船舶特點的氣體發動機及相關產品的研發，環保性能大幅提高。

2.2.5 促進了船舶工業發展

據了解，川江及三峽庫區大長寬比船單船造價為萬～萬元，LNG動力船單船造價在320萬～萬元（根據船舶大小和所采用技術方案不同而有所區別）。初步估算，已開工建造的示范船總造價約為12.5億元，計劃的示范船規模如果能夠實現，將為船舶工業新增65億元產值，對支持船舶工業發展發揮重要作用。同時，拆解改造舊船必將帶動運力更新，預計將間接拉動船舶工業產值200億元以上。

3 成功經驗及存在問題

3.1 成功經驗

3.1.1 加強組織領導

推進內河船型標準化是一項長期、復雜、系統的工程，涉及部門多，影響面廣，必須加強組織領導，建立工作機制，明確任務分工，落實工作責任；因此，從京杭運河示范工程開始，交通運輸部就在部級層面成立了由主管副部長任組長，水運局、規劃司、科技司、法制司、財審司、海事局等相關司局負責人為成員的領導小組，并將領導小組辦公室設在水運局，交通運輸部牽頭推進全國內河船型標準化工作，負責制定政策、爭取中央資金、督促政策落實等。具體政策由交通運輸部兩個水系派出機構負責組織實施，長江航務管理局和珠江航務管理局在部授權范圍內組織相關省市港航管理部門成立執行領導小組和工作專班。在地方層面，各省市交通運輸主管部門也成立了相應的領導小組和執行機構。強有力的組織領導是船型標準化工作得以順利開展的基礎。

3.1.2 堅持合力推進

船舶具有流動、分散的特點，需要跨地區、跨部門管理，船型標準化工作不能僅靠一個部門推進，必須統一步調，全線聯動。在多年的船型標準化工作中，港航管理部門、海事和船檢部門加強協作、統一工作步調，形成工作合力。在船舶拆改現場，海事、船檢、運管工作人員共同參與實船丈量、現場監督拆船等工作。此外，廣大船民和船舶運輸企業也積極配合船型標準化工作，與監管部門形成了良好的合作關系。

3.1.3 堅持政策引導

船型標準化工作具有強制性特點，需要在充分發揮市場作用的基礎上，積極發揮政府的政策引導作用，特別是實施財政補貼政策，探索一條落后船舶提前退出市場的新途徑。10年來，交通運輸部聯合財政部制訂了《京杭運河掛槳機船拆解補貼》 《長江干線船型標準化資金補貼》 《“十二五”期全國內河船型標準化資金補貼》等一系列政策性文件，各地也相應出臺了實施細則和資金管理辦法等地方性文件。這些文件的發布為推進船型標準化工作提供了政策和資金保障。

3.1.4 堅持技術支撐

內河船型標準化是一項技術性很強的工作，必須緊緊依靠技術的支撐和保障作用。10年來，交通運輸部組織開展了大量的船型標準化科研工作，為船型標準化工作提供了技術支撐。例如，公布京杭運河、川江及三峽庫區標準船型的主尺度系列和法規規范，組織修（制）訂全國內河主要通航水域的標準船型主尺度系列等。這些科研成果是廣大科研工作者智慧的結晶，成果的應用為促進內河船舶技術進步發揮了重要作用。

3.1.5 堅持服務船民

內河船型標準化工作關系到廣大船民的切身利益，船民的擁護和支持是船型標準化工作順利推進的重要基礎。成功經驗有：（1）通過為船民舉辦政策宣貫會、制作發放宣傳手冊、懸掛宣傳橫幅、出動宣傳車（艇）、政府網站開辟專欄等宣傳工作，讓船民認識到這是一項利國利民的民生工程，讓船型標準化工作深入人心，贏得廣大船民乃至全社會的理解和支持；（2）政府部門在船型標準化過程中做好服務，體現服務型政府的功能，如江蘇省對船舶推進器落艙改造關鍵設備實行集中詢價，對船舶生活污水處理設備統一招標采購，以降低船舶改造費用。

3.2 存在問題

3.2.1 政策實施周期短，拆解、改造難度大

政策實施周期短，無法完成大量船舶拆解、改造和建造任務，無法實現預期效果，特別是無法完成一些涉及強制性禁航措施的任務，對按期實施禁航措施提出挑戰。例如，受主客觀因素影響，“十二五”實施方案和資金管理辦法出臺較晚。地方政府一般在中央文件發布后才開展落實地方配套資金、制定實施細則、公布定點船廠、認證船用產品等一系列工作，導致政策實際執行只有1年多的時間，甚至有些工作（如船舶生活污水處理設備改造）啟動尚不足1年，如西江小噸位船拆解工程因定點拆船廠資質問題至今未能啟動。實施方案提出的工作任務是按照5年時間安排的，客觀上造成大量符合條件的船舶來不及拆解改造，無法發揮示范船的引導帶動作用。涉及強制性禁航要求的船舶高達1.8萬艘，涉及10余萬船民的切身利益，如果采取強行禁航措施，勢必會影響社會穩定。

3.2.2 補貼標準偏低，船舶所有人拆船積極性不高

引導老舊運輸船舶淘汰的補貼標準偏低，且缺乏調整機制，船舶所有人拆船積極性不高。特別是事關人民群眾生命安全和水資源環境保護的客船、危險品船等重點船型，由于國家技術標準規范一直在不斷調整，對原有船舶沒有追溯效力，導致部分老舊客船和危險品船存在安全隱患，但按照現有補貼標準，船舶所有人拆解舊船后得到的補貼僅占新船造價的10%～15%，導致企業在當前融資難的情況下無力更新船舶。此外，近1年來廢鋼價格的連續暴跌也極大影響了船舶所有人拆船的積極性，因此，有必要在深入調研論證的基礎上，研究合適的補貼標準調整機制，并適當提高老舊客船和危險品船的補貼標準。endprint

3.2.3 標準船型指標體系有待完善

現行標準船型指標體系僅包括過閘船舶主尺度和能效，且能效要求僅包括400總噸以上的干散貨船、集裝箱船和油船（化學品船），未覆蓋全部船型。能效指標在《內河運輸船舶標準化管理規定》出臺前僅為推薦性標準，制約力不足，盡管該規定強調了指標體系的強制性，但基層管理部門仍反映缺乏簡單易行的實施細則。另外，有些主尺度標準是根據規劃的航道和通航設施條件制定的，有一定的前瞻性，但由于基礎設施建設滯后，導致主尺度標準不能完全契合現有船型的特點，加上有的地方管理部門不夠重視，主尺度標準的執行受到影響。

3.2.4 補貼資金的下撥發放模式有待改進

目前申請中央財政內河船型標準化補貼資金，需地方管理部門每年年初申報預算。由于內河船舶所有人構成多而雜，地方交通運輸主管部門開展年度補貼預算工作難度較大。

4 基本發展規律總結

4.1 推進船型標準化與技術進步的關系

標準船型的研究開發要以先進實用技術為基本手段，充分考慮船舶的安全性、節能性、經濟性和環保性。技術進步是提高標準船型先進性、經濟性和競爭優勢的主要保證；技術進步對于提高船閘和航道等通航設施利用率、減少水上交通堵塞和交通事故具有重要作用；先進技術是降低船舶噪聲和減少水污染的需要，對保護內河水域及周邊環境具有重要意義。

船型標準化促進了船舶技術進步，降低了航運成本，提高了航運效率和航運企業效益。標準船型的研發必須以先進性和經濟性為基本原則，并將二者有機結合；而標準船型的推進應以技術進步為基礎，只有不斷優化和完善已頒布的標準船型，才能使標準船型成為先進生產力的代表，為市場所接受。

4.2 船型標準化涉及水域不斷拓寬，基本覆蓋 五大水系

船型標準化工作的推進重點從京杭運河、三峽庫區、長江干線入手，隨后推廣至西江干線、閩江等流域。在重點水域積累一定工作經驗后，2006年原交通部公布了《全國內河船型標準化發展綱要》，將船型標準化的水域范圍規劃為京杭運河及長江三角洲水網主要航道、長江干線及主要支流（包括嘉陵江、湘江、漢江、贛江等）、珠江干線、黑龍江水系（主要河流包括松花江干流及黑龍江國內段）；實施對象為全國內河客貨運輸船舶，包括普通客船（高速客船）、普通貨船、集裝箱船、化學品船、油船、LPG船、貨滾船、客滾船、推（拖）船、駁船等。

4.3 標準船型認定從送審圖紙發展為主尺度與指標體系相結合，靈活性不斷增強

京杭運河在推廣標準船型初期，為達到船型的高度統一，采用了送審圖紙的方式，即船舶所有人按照公布的圖紙建造船舶，終因缺乏靈活性、不符合市場發展需求而未能推廣。三峽庫區在推廣標準船型時，將送審圖紙簡化為標準船型技術方案，但仍不能滿足細分市場特殊性、船舶所有人個性化的要求。“十二五”期，標準船型由船型主尺度和指標體系來定義，在保障通航能力的前提下，船型的選擇更加靈活。

一般而言，船舶主尺度不具有負外部性，在滿足相關規范的基礎上，由船舶運輸企業根據航線運量、基礎設施條件、設備配置、能源價格與動力配置等優化確定，外部條件的變化將直接影響船舶主尺度的最終選擇。在外部環境趨于穩定的背景下，市場驅動逐步形成相對集中的船舶主尺度，主尺度約束的增加不利于優化潛力的發揮。我國內河航道、船閘等基礎設施采取的是“碎片化”推進模式，船閘尺度缺乏統一性，航道建設也沒有經歷集中化、高強度、系統化建設階段，使得我國船舶主尺度具有多樣性，甚至可以稱為雜亂。無論通過市場或是政府力量，船舶主尺度的集中化總是一個緩慢的過程，是隨著基礎設施的完善和技術的進步而逐步形成的。政府結合船舶發展實際，通過相關政策不斷對船舶主尺度集中化的形成進行引導，可提高船閘利用效率，加速市場統一船舶主尺度的步伐。

4.4 推進船型標準化是一項長期性政策

我國內河船型標準化的推進，需要建立長效機制。探究國外推進船型標準化的歷史，可發現歐洲用了近50年時間，美國有近60年的歷史。內河船型標準化工作不可能一蹴而就，這是由船舶從建造投入營運到退役報廢以及航道建設發展的一般規律所決定的。從總體上看，以往我國內河航道等級低，地區差別很大，航道網也正在形成過程中，更增加了船型標準化推進工作的難度。因此，要推進我國內河船型標準化，只有建立長效機制，長抓不懈，才能收到成效。要在總結和分析以往我國推進內河船型標準化工作經驗的基礎上，以航道和船閘等通航設施為條件，以船舶運輸量為基礎，明確船型標準化的指導思想和原則，提出在全國主要內河和通航水域實現船型標準化的具體目標，以及實現船型標準化目標的政策和措施，將推進船型標準化作為一項長期交通產業政策，建立起我國內河船型標準化的長遠發展機制。推進船型標準化，是水運行業堅持可持續發展道路，參與國家“一帶一路”倡議、長江經濟帶建設的戰略性措施，符合廣大船民和內河流域內人民群眾的根本利益。

4.5 船型標準化經濟鼓勵政策由補貼拆解舊船擴展至鼓勵引導先進示范船發展

“十二五”期之前，內河船型標準化的工作重點是拆解落后船型（如水泥船、掛槳機船）、小噸位船舶、老舊船舶等。《“十二五”期推進全國內河船型標準化工作實施方案》中的經濟鼓勵政策首次提及引導新建示范船，在2013年10月1日至2015年12月31日期間，給予有利于提高三峽船閘通過效率的船舶、使用清潔能源燃料和其他有利于節能減排等符合國家船舶技術發展方向的示范船一定的政府補貼。標準化工作重點的轉移是由內河船型標準化發展階段和新時期船舶技術發展方向共同決定的。經過10多年的不懈努力，非標船的拆解、改造工作已經取得一定成效。新時期資源節約型和環境友好型社會的建設對內河船舶提出新的節能、環保要求。2014年交通運輸部發布了《內河示范船舶技術評估和認定辦法》，明確了新建內河LNG動力示范船和高能效示范船的技術評估和認定工作。endprint