波音737NG飛機起飛警告故障淺析

摘要：737NG飛機起飛警告屬于音響警告系統的一部分，作用是在飛機起飛過程中警告機組人員飛機的當前構型不符合起飛條件，使機組及時中斷起飛，待查明并排除故障后繼續執行飛行任務，以保證飛行安全，本文以水平安定面起飛警告故障的工作原理作為切入點，闡述起飛警告典型故障原因及思路，以提高飛機航班的安全與正點。

關鍵詞：飛機；水平安定面；構型警告；排故

一.起飛警告系統原理簡述

1.起飛警告分為兩種，一種是在地面出現的起飛警告，另一種是在空中出現的起飛警告

當飛機在地面上，且油門桿位于起飛功率位置（推力解算器角大于 53 度），如果出現下列任何情況，音響警告系統提供起飛警告聲音：

-減速板手柄沒放下（DOWN）位

-設定停留剎車

-地面擾流板有壓力

-前緣襟翼和縫翼沒放下，或有非指令運動（UCM）

-后緣襟翼不在起飛位置，或有偏斜或不對稱，或有非指令運動（UCM）-安定面超出綠區

當飛機在空中，且起落架起飛警告切斷電路跳開關閉合，如果下列兩種情況發生，音響警告發出起飛警告聲：

-前緣襟翼和縫翼沒放下

-地面擾流板內部鎖活門打開

當飛機在空中時，PSEU只有系統1用于計算音響警告，這可接通音響警告組件上的間歇喇叭，此種警告可通過拔出P6-3板的起落架起飛警告跳開關切斷。

2.水平安定面起飛警告限制電門系統原理

2.1作用：安定面配平起飛警告限制電門限制水平安定面的運動范圍，對人工，自動駕駛，以及襟翼收上或放下，限制有所不同，起飛警告電門在起飛時告誡駕駛員不正確的安定面位置。

2.2功能：安定面配平起飛警告限制電門位于水平安定面絲杠安裝接頭的左側，有七個電門安在垂直支架上，支架安裝在結構上，它們都是凸輪操縱的微電門，凸輪安裝在支撐管上，支撐管安裝在安定面中央段的絲杠安裝接頭上，凸輪與水平安定面一起運動并操縱七個電門，安定面配平起飛警告限制電門是可調電門包括下列功能：

-S145-低頭自動駕駛和襟翼沒收上電動限制電門，在0.05單位時工作。

-S546和S1183-低頭起飛警告電門，在2.40單位時工作

-S844-低頭襟翼收上限制電門，在4.10單位時工作。

-S132和S1184-抬頭起飛警告電門，在8.75單位時工作

-S144-抬頭自動駕駛限制電門，在14.50單位時工作

二.故障現象及原因分析

1.故障現象

B-7678飛機航前滑出準備起飛時，機組反映有起飛構型警告， PSEU自檢有故障信息31-53003，Stab Trim Not Green Input Fault.量線確認水平安定面起飛警告限制電門S132的2號和1號觸點黏連接地，導致誤報警，更換S132電門，測試正常。

2.故障分析及思路：

1）參考AMM31-51-00進行起飛警告測試

參考AMM31-51-00進行起飛警告測試時，手冊內有查看D10982和D10984 PIN51接地與否的狀態，如果按照手冊有非正常接地，由SSM31-53-11和WDM31-53-11可知：S132和S546兩個電門并聯的關系，因此此處無法確認哪個電門故障；

2）通過量線確定故障的電門

在設置好水平安定面限制電門的位置后，在PSEU處量D10982、D10984 PIN51和在48段艙D40842J PIN13處測量都是量的S132和S546兩個并聯電門的公共端線路，只能量出有觸點黏連接地的情況，但也無法隔離哪一個電門；

3）啟用備用觸點和備用線

如果暫時無法隔離故障電門，排故人員想利用S1183和S1184這兩個電門分別取代了S546和S132電門中的一條通路，那就是還有另外一條通路-那就是啟用S132備用觸點和與之相匹配的備用線（5和6號線），但是通過比對觀察發現，D40842J里面沒有備用觸點的插釘和線路，該項工作需要將涉及到將S132的備用觸點以及與之關聯的5，6號線重裝插釘接線壓線并送入D40842J電插頭里面，還有備用觸點的4號懸空線也要接地涉及送入到GD24-ST里面，涉及到退送插釘接線壓線、工具等也比較繁瑣；

4）直接啟用備用觸點與現有線壓接

還有就是啟用備用觸點直接將現有觸點的線與備用觸點的線直接接線壓接，唯一的好處就是備用觸點如果是可用的話，就不用再拆裝電門，節省排故時間，即將S132的2號線直接與5線連接重新壓接，1號線與4號線連接壓接，但這種方法在連接2號線和5號線時需要找到SP56，由于該電門涉及到的線束較大，線路較多，如果把線束都剪開去找SP56實屬不易，也不太可取比較耽誤時間，當時也想到比較有效率的方法-剪線，直接壓接，此種方法在備用觸點正常時可以使用，但該飛機電門經過最后測量發現備用觸點也失效了，幸虧當時未直接剪線；

5）電門下部直接剪線測量

如果參考FIM手冊不用量線直接成對更換電門，應為這樣做比較盲目且基地也只有一個電門無法做到成對更換，不是太理想；另一種方法就是在S132電門下部剪線，采取直接測量電門狀態并且更換電門時也比較方便不存在送退插釘找工具的問題，最后也是采取的這種剪線的辦法，測量S132發現有2號和1號釘黏連接地，電門斷開狀態下電阻2-3歐姆，并且測量備用觸點也失效，電門斷開狀態下5-6歐姆，更換S132電門后測試正常。

6）通過新舊件對比

另外也可以通過人工在位人工轉動電門與新件或其他電門來進行對比，該故障中下件人工扳動之后與新件相比復位彈性較差，這也是一種判斷電門失效的方法之一。

7）電門校裝

按照手冊校裝基本滿足要求，下面主要介紹幾點經驗做法：

（1）在安裝時要參考成對電門中S1184的位置來安裝S132電門，可以按照手冊將安定面配平到S132觸發時的單位8.75也就是手冊中B尺寸33.1±0.03in的位置，來觀察S1184的位置，來安裝該電門；

（2）另外就是按照手冊和上述方法安裝之后，可以來驗證是否在8.75個單位時觸發，可以通過量線來驗證，具體就是將水平安定面配平到APL NOSE UP 8.75個單位時測量S132電門1號和2號觸點的導通性來驗證在8.75個單位時是否被觸發。

三.結束語

對于起飛警告故障涉及部件不同采取的排故思路也不同，需要我們針對不同故障現象需要具體分析，通過全面了解故障信息，結合系統原理，逐步排查，才能盡快排除故障，保證航班的安全正點，本文通過上述總結希望對大家在遇到類似故障時有所幫助，可以提高排故效率，節省排故時間，保障航班的安全正點！

參考文獻：

[1]波音737NG系統原理手冊SSM.

[2]波音737NG系統培訓手冊SDS.

[3]波音737NG故障隔離手冊FIM.

作者簡介：彭廣福，出生年月：1987年12月03日，性別：男，民族：漢，籍貫（精確到市）：山東省泰安市，當前職稱：工程師，學歷：本科，研究方向：飛機系統與發動機.