區域鐵路運輸網中運輸通道徑路選擇

高永宏

摘 要：隨著區域經濟一體化和城市化進程推進，區域間的各種交流和聯系變得日益緊密。我國各經濟區間的鐵路網構架已基本形成。但西北和西南經濟區間路網布局不夠完善，并且兩地區間的交流缺少便捷的運輸通道。此文系統闡述了運輸通道的定義、形成及組成要素，以及對西北、西南地區之間的路網通道狀況進行論述，從而對新建西北（不含陜西）至西南地區間將形成的三條運輸通道進行徑路分析。

關鍵詞：區域 區域路網 運輸通道

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）11（a）-0082-03

1 區域規劃概念

1.1 區域的概念

“區域”一詞在區域發展理論中既是一個實體概念，又是一個客觀存在的、抽象的空間概念，它特指一個國家疆域內的各組成部分。區域具有經濟結構完整的特征，是一個社會經濟綜合體。

1.2 區域規劃的概念

區域規劃是指在所研究區域范圍內，根據國家經濟長期規劃和社會發展水平、區域自然資源條件和社會經濟發展基礎，對區域第一、二、三產業、城鎮一體化體系，以及其他各項建設事業主要建設設施進行長遠的全面規劃，并做出合理的資源和空間配置。

從區域規劃的視角看，作為區域運輸網的骨干，鐵路長期擔任運輸任務，為區內外經濟聯系服務作用做出了巨大的貢獻。因此，區域鐵路網規劃已經成為制定區域發展規劃的重要組成部分，起著決定性作用。區域鐵路網中的“區域”與區域發展規劃中的“區域”具有密切的聯系，同屬于區域經濟的范疇。故本文中的區域鐵路網中的“區域”泛指一切經濟區、行政區。

2 區域鐵路運輸網

區域按規劃目的、屬性不同，可劃分為自然區、行政區、經濟區和社會區。而經濟區是以城市的經濟輻射和吸引為內聚力，與周圍的地區共同形成的具有特定經濟規模、區際地位和廣泛的區外聯系的經濟綜合體。因此，區域運輸網規劃與經濟區的劃分密切相關。

“十五”后期國務院發展研究中心將全國劃分為東部沿海地區、南部沿海地區、北部沿海地區、東北地區、長江、黃河中游地區、西南地區和西北地區。在這八大經濟區中，東部地區的鐵路網已基本成網，華北、華東、中南地區均不同程度地形成鐵路網骨架。而西北（甘肅、青海、寧夏、西藏、新疆）和西南經濟區（廣西、云南、貴州、四川、重慶）則鐵路數量少，甚至連跨省區的高等級公路也極度缺少，沒有形成一個暢通的交通區域性路網，相互之間的交流也極度不暢。從全國路網來看，西北地區對外運輸通道基礎薄弱，尤其是在對東和對南的通道這種不利形勢尤為突出。盡管寶蘭線和寶中線一直承擔著對東運輸通道的大部分客貨運量，但輸送能力已達飽和，造成線路運能緊張。而在對南的運輸通道上，連接西北與西南的唯一運輸通道寶成鐵路長期難以適應運輸需要，對西南與西北地區的經濟互補有極大傷害。因此西北與西南鐵路之間的通道十分不暢，成為我國鐵路運輸的瓶頸地段。如果要加強西北與西南地區的聯系，就必須加快西北路網南通道的建設與規劃，實現西北與西南路網的聯結。

3 運輸通道理論

3.1 運輸通道概念

世界各國關于運輸通道概念論述很多，但其實并沒有明確的含義，也未對其做出嚴格意義上的界定。通常來說，只要是能承擔運輸任務的通道就稱為運輸通道，如道路、橋梁等。綜合來看，運輸通道含義可以歸納為四個方面。

（1）運輸通道在綜合或區域運輸網中都起著骨架的作用，并承擔著區域運輸任務，其運輸效率決定著整個路網的輸送能力。

（2）運輸通道極大地吸引著區域交通客貨流，是連接客貨流發源地與目的地的客貨流密集地帶，具有絕對的交通區位優勢。

（3）運輸通道是融合多種運輸方式為一體的國家或區域交通干線，承擔著影響區域經濟發展的客貨運輸任務。

（4）運輸通道是相對完善的運輸系統，具有包括線路、樞紐及運輸生產設施。

運輸通道可分為廣域、區域、城市及其對外三種運輸通道。本文主要研究的是區域運輸通道，“區域”在前文中明確指出是經濟區而非行政區。因此，區域運輸通道是銜接各經濟區之間的各種運輸方式的綜合體，承擔著經濟區之間的物與人的運輸，在區域綜合交通網絡中起著骨干作用。

3.2 運輸通道的形成及組成要素

3.2.1 運輸通道的形成

運輸通道作為連接客貨流密集地帶重要交通干線，集中體現在區域政治、經濟、地理等因素對交通區位的支配。就交通區位論而言，運輸通道形成受自然地理條件、經濟社會因素和國家政策導向等綜合因素的影響。

對于通道來說，區域中心-城市對通道的布局起到了主要的定向作用。其形態演化過程共經五個形態：（1）“點”形態。（2）“線”形態。（3）“樹枝”形態。（4）“網絡”形態。（5）三維“立體”網絡形態。

3.2.2 運輸通道的組成要素

（1）相互聯系的起訖區域。

隨著區域經濟專門化發展，區域間的客貨交流日益緊密。同時，區域經濟專業化程度也不斷提高，進而各地之間運輸聯系隨之增大。因此，就需要進一步擴大運輸通道的能力需求；反之，如果改善相關運輸條件，那么區域專業化生產程度勢必會在先前的基礎上進一步提高。根據經濟發展水平，運輸通道所聯系起訖區域主要有以下類型：①原材料輸出型。②中間產品加工型。③終端產品輸出型。

（2）聯系區域的交通線路。

通道運輸方式有鐵路、航空、水路、公路等，那么構成通道的運輸方式就是這其中的一種或幾種方式聯合運輸。多方式運輸的通道具有快速、及時、安全、優質和高效的特點。從構成運輸通道的運輸方式就可以看出，運輸通道勢必由運輸線路、場站、通訊設備和提高作業效率的附屬設備所組成，具有輸送能力大等優點，并擔負著區域間主要的交通流量。

4 運輸通道徑路選擇

本文根據上述區域鐵路網論述的西北、西南地區的資源優勢和西北路網南通道狀況，并對新建西北（不含陜西）至西南地區間將形成的三條運輸通道進行徑路分析。其中蘭合鐵路是蘭州至成都快速鐵路通道的重要組成部分，同時也是西部少數民族地區國土開發性鐵路，更是西北地區連接西南、溝通華南的重要鐵路運輸通道。

4.1 本區域路網規劃

依據《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，在既有或在建路網的基礎上考慮規劃。

近期：新建蘭渝、蘭成、蘭新第二雙線、川青線、西寧—合作、天水—平涼—哈達鋪等鐵路，蘭州—寶雞—西安、西安至運城至大同、西安—成都以及鄭西等客專建成，既有蘭新、蘭青、蘭武、包蘭、西康、寧西、襄渝線擴能改造完成。

遠期：根據區域經濟發展及運輸需求，適時建設新線和改造相關既有鐵路，使區域路網進一步完善。

4.2 西北至西南區域間通道徑路選擇

西北（不含陜西）至西南地區間將形成如下三條通道：由蘭合線、西寧至成都鐵路（合作至黃勝關段）、成九線（成都至九寨溝段）組成蘭州（西寧）至成都的便捷通道；由蘭渝線、寶成線（南段）組成蘭州至成都、重慶的通道；由庫格線、敦格線、格成鐵路組成青海西部、新疆南疆至西南西部地區間的便捷通道。這三條通道建成之后，將擔負西北至西南主要的區域運輸任務，是本區域鐵路網的骨干。

上述各通道運輸徑路比較如表1所示，主要節點徑路示意圖如圖1所示。

經以上徑路比較分析表明：

蘭州至成都通道徑路分析：經蘭州—合作—成都徑路最短，較蘭州—哈達鋪—廣元—成都徑路短37km，較蘭州—寶雞—廣元—成都徑路短388km。由此可見，隴海線—寶成線徑路在里程和時間方面均不具優勢，蘭渝線—寶成線徑路在承擔蘭州至成都地區間的客貨交流在里程方面并無明顯優勢，其承擔通過運量也可由蘭州—合作—成都鐵路分流。

成蘭線原計劃在哈達鋪與蘭渝線間相接，目前黃勝關至哈達鋪段工程尚未開工建設，根據2016年7月印發的《中長期鐵路網規劃》，不考慮成蘭線貫通。因此，研究年度成蘭線的功能由本線、西成鐵路的合作至成都段和原成蘭線黃勝關至成都段來替代，未來本線和西（寧）成（都）線共同構成蘭州—成都通道。

銀川至成都徑路分析：經本線較經銀川—西安—廣元—成都徑路短95km，較銀川—中衛—寶雞—成都徑路短138km，在運輸距離上銀蘭客專與本線是銀川與成都之間的最短徑路。但由于銀西線與西成高鐵設計標準較高，本線運行速度按160km/h計算時，銀川至成都的運輸時間不具優勢，若按200km/h以上計算，則本線在距離與時間上均為最短徑路。因此本線是銀川與成都之間的便捷通道之一。

張掖至成都徑路分析：經西寧—合作—成都徑路最短，較經西寧—蘭州—合作徑路短132km，較經武威—蘭州—合作徑路短152km，因此西寧至成都鐵路是張掖至成都間最便捷通道。

綜上所述，蘭合線是蘭州至成都間最便捷通道。

4.3 相關通道功能定位及分工

研究年度區域路網發生較大變化，西北至西南通道由蘭州（西寧）—合作—成都、蘭州—重慶、格爾木—成都、蘭州—哈達鋪—成都等鐵路構成。對西北至西南通道各相關線路的功能定位和分工原則進行分析如下。

蘭州—合作—成都線：主要承擔沿線地區與蘭州及周邊省會城市之間的旅客交流，以及部分西北至西南的中長途跨區客流。兼顧沿線甘肅省臨夏回族自治州、甘南藏族自治州以及四川省阿壩藏族羌族自治州等少數民族聚集地區的地方貨流。

蘭州—重慶線：西北至西南區際間的客貨運輸主通道，主要承擔西北大部分地區與西南地區（不含川西北）之間的區際客貨交流。

西寧—合作—成都線：主要承擔西寧以西、格爾木以東的青海地區與川西北及云南等西南地區的旅客交流，是西北西部（青海、新疆）與西南區際間的客運主通道。

蘭州—哈達鋪—成都線：主要承擔沿線地區的客貨運輸，以九寨溝景區的旅游客流為主。目前黃勝關至哈達鋪段存在緩建和停建的可能性，若全線貫通可兼顧蘭州及以遠地區與成都及以遠地區部分直通客貨交流。

格爾木—成都線：主要承擔青海格爾木地區及南疆與西南大部分地區的客貨交流，兼顧沿線地區客貨運輸。

綜合以上分析，本項目相關通道主要為蘭渝線和蘭州（西寧）至成都鐵路。

5 結語

區域運輸通道建設在綜合運輸體系中起著骨干作用，輸送能力大，擔負著區域間大部分的交通流量。從全國路網看，西北地區路網對外運輸通道基礎薄弱，尤其是西北與西南之間的通道十分不暢，成為我國鐵路運輸的瓶頸地段。因此，必須加快建設西北路網南通道建設與規劃，實現西北路網與西南路網的聯結。

西北與西南運輸通道的主要運輸徑路規劃將以蘭渝線和蘭州（西寧）至成都鐵路。其中蘭合鐵路是西北、西南地區快速客運網的重要組成部分，是甘肅、寧夏等地通往西南地區的快速客運通道，同時也是西北地區連接西南、溝通華南的重要鐵路運輸通道。

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