中國城市公共自行車系統經營模式的探析

河海大學商學院 董恬媛

中國城市公共自行車系統經營模式的探析

河海大學商學院 董恬媛

隨著“共享經濟”的興起，公共自行車普及率大幅提高，公共自行車系統受到越來越多人的關注。本文概述了中國城市公共自行車系統的發展歷程，對三種經營模式，即企業主導經營模式、政府主導經營模式以及復合營運模式進行探析，最后對中國城市公共自行車系統未來的發展提出了思考。

城市公共自行車系統 運營模式

城市公共自行車系統簡稱PBS，由于公共自行車系統在中國起步較晚，國內有關公共自行車系統的研究甚少，對公共自行車的概念也沒有給出明確的定義，筆者結合多位學者的觀點，對公共自行車做出如下定義：公共自行車系統是一種短期租賃系統，它由政府、社會組織或企業在城市特定的區域設置服務點，提供適于人騎行、具有特殊設計的自行車給需要的人使用，自行車可以免費使用或根據使用時長收取少量費用，該系統還包括與之配套的技術系統和道路設置等。

1 PBS的發展歷程

城市公共自行車最早起源于20世紀60年代中期的荷蘭，歷經30年的發展歷程，公共自行車不斷更新換代。中國于2007年首次引進城市公共自行車系統，2008年，我國通過吸收國外公共自行車項目建設與運營的經驗，在杭州市率先構建公共自行車交通系統，并將其納入城市公共交通體系之中，這標志著我國公共自行車行業的起步，同年北京奧運會也首次引進公共自行車系統。隨后, 在示范城市的影響以及相關政策的推動下，全國百余大中小城市陸續開展公共自行車試點。

中國公共自行車系統的發展可以分為三個階段：2007年～2010年為第一階段，由國外興起的公共單車模式開始引進國內，由政府主導分城市管理，多為有樁單車。2010年～2014年為第二階段，專門經營單車市場的企業開始出現，但公共單車仍以有樁單車為主。2014年～2017年為第三階段，隨著移動互聯網的快速發展，以摩拜、ofo為首的互聯網共享單車應運而生，更加便捷的無樁單車開始取代有樁單車。

2 PBS的建設意義

2.1 交通接駁工具

研究顯示，通勤者從出發點到換乘地點的步行距離都有一個閥值，若采取“步行+公共交通方式出行，一般換乘距離最多500m；若采取步行+軌道交通出行，則不宜超過600m”[3]。公共自行車系統一般設置在離地鐵站、公交站等公共交通設施不遠的地方，能夠無縫接駁各種公共交通工具，滿足人們多層次的交通需求，并且在一定程度上起到疏散客流的作用，有利于節省人們在道路交通上所需的時間，從而提高城市交通系統的運行效率。共享單車+公共交通的出行模式，正逐漸替代家用汽車+步行+公共交通的出行模式，這對我國交通新體系建設產生了深遠影響。

2.2 滿足短距離出行的需求

城市居民的短距離出行方式主要包括步行、自行車、公交車、小汽車。自行車相對于步行，能夠更快地到達目的地，滿足人們對于出行時間方面的要求；相對于小汽車，自行車具有更加低廉的出行成本，并且有助于節能減排、節約道路資源、緩解交通壓力，以北京市平均出行距離13.2km為例，全程選擇共享單車出行的經濟成本僅為機動車出行的1/4，熱量總消耗卻是機動車出行的8倍，減少了平均0.75L燃料消耗和2.1kg二氧化碳排放；而相比公交車，自行車更具靈活性，能夠無障礙、快速地抵達一些城市的角落。因此，對大多數人而言，自行車是短距離出行的首選交通工具，也是最佳交通工具。除了滿足人們日常生活的需求，PBS也逐漸開始服務于大型景區和大學校園，主要是方便人們短距離旅游觀光。

2.3 響應低碳經濟的號召

“環保”“節能”“減排”成為當今社會的熱點，“十二五”期間，我國面臨著艱巨的節能減排任務，我國新出臺的“十三五”也重點指出要推進公共交通運輸低碳發展，鼓勵自行車等綠色出行。PBS的建立是響應國家政策號召、順應時代的潮流，對我國經濟的可持續發展具有深遠的意義。

3 PBS的經營模式

PBS的建設過程中，主要經歷三種模式：“企業主導模式”“政府主導經營模式”“政府主導+國企運營”。

3.1 “企業主導”模式

企業主導模式由私營企業自發形成，政府不參與經營管理，PBS的建設、運營、維護完全市場化，以盈利為主要目的。最初在2008年北京奧運會期間，北京出現了多家提供公共自行車服務的公司，如貝科藍圖、方舟等，但在奧運會結束后，單車租賃市場進入凋敝狀態，公司相繼倒閉、退出市場。

主要原因在于運營環節繁重、政府支持力度不夠。以當時的方舟為例，租車無法實行聯網租賃，租車時，雙方要簽訂書面合同，管理員再開手工票；每開辟一處新網點，都要找產權單位一遍遍地談，并且支付高額場地費；申請廣告招商一事，直到公司破產也沒有通過相關部門的審核。

直到2016年，隨著移動互聯網時代的到來和共享經濟的興起，以摩拜單車、ofo單車為主的多家共享單車私營企業才開始重新出現在人們的視野中，并占據主要市場。

3.2 “政府引導+民企運營”模式

“政府引導+民企運營”模式由政府出資建設，由政府控股的國有企業經營，享受政府財政補貼。政府通過招標選擇公司，公司負責PBS日常的運營與管理。以武漢為例，鑫飛達、中正通、龍騎天際三家企業與政府合作，企業出資建設站亭配置車輛，政府免費出讓廣告資源作為投入。

“政府引導+民企運營”模式集合了企業主導模式和政府主導模式的優點，兼有市場運行的靈活性和政策補助的優惠性，避免了很多項目審批之類的交易費用。但由于企業最終是以盈利為目的，企業過度的逐利行為會使公共自行車失去作為“公共物品”的公益性。以武漢鑫飛達企業為例，每年收到的廣告費用與政府補助約1億元，然而PBS系統4年就癱瘓了。原因在于鑫飛達后期管理脫節，沒有把心思放在PBS的建設上，轉而投向房地產、廣告傳媒等高收益行業。“政府投錢了，民生工程卻爛尾了，但運營企業賺錢了。”公共項目公益性難保。

3.3 “政府主導”模式

“政府主導”模式是指政府與國企合作的模式。企業主導，政府推動與配合；企業自負盈虧，部分政府適當補貼并宏觀調控。以杭州為例，在市政府牽頭下，由享受財政補貼的國企——杭州公交交通集團公司，及其子公司——杭州市公交廣告公司，共同出資500萬，組建一個國有獨資、從屬于公交集團公司的全資子公司——杭州市公共自行車交通服務發展有限公司，由其負責PBS的日常經營與管理。由于委托人和受托人都是國家，該種模式能最大程度地保證公共自行車作為“公共物品”的公益性，杭州曾一度成為中國PBS運營規模最大的城市。

表1 三種經營模式的比較

4 對PBS發展的思考

“企業主導”“政府引導+民企運營”“政府主導”三種運營模式對我國公共自行車系統的發展都起到一定的促進作用；從運營情況來看，“企業主導”“政府主導”兩種模式更適用于我國，有較好的發展勢態；從運營模式本身來看，“政府引導+民企運營”是三種運營模式中最優的一種模式，它結合了“企業主導”和“政府引導+民企運營”的優點，并分散了相應的風險。矛盾的關鍵在于政府與企業的利益訴求存在差異，政府的最終目的是為了讓公眾享受到福利，而企業的最終目的是利益最大化，如何在兩者差異的基礎上建立“求同”，并進行可持續性規劃，使這條市場化道路走得更穩、更遠，是值得我們深思的問題，也是我國PBS未來發展必然要面臨的問題。

[1] 王煒,魏薇.中外公共自行車系統經營模式比較研究——基于新制度經濟學視角[J].國際城市規劃,2013(03).

[2] 王志高,孔醋,謝建華,等.歐洲第三代公共自行車系統案例及啟示[J].城市交通,2009(4).

[3] Michael Dietrich.Transaction Cost Economics and Beyond[M].北京:經濟科學出版社,1999.

[4] 商意盈.公共自行車故障集中爆發，如何應對[N].新華每日電訊,2013-06-18．

[5] 彭磊,王哲,吳彤,等.武漢公共自行車驟然遇冷[N].湖北日報,2012-08-20．

[6] 王歡明,諸大建,吳光東.公共交通運行模式的選擇[J].城市問題,2010(10)．

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