基于集聚外部性理論的制造業與物流業空間協同集聚研究

（廣州城市職業學院，廣東 廣州 510405）

1 引言

廣東省下轄21個地級市，改革開放以來，作為我國乃至世界的重要制造業基地，多年來GDP在全國名列前茅；廣東省珠三角地區是以省會城市-廣州、經濟特區-深圳為龍頭，共有9個地級城市，一直在我國改革開放中起著引領作用。近年來，珠三角地區憑著相似的歷史文化、天然的區位優勢以及雄厚的經濟條件，推動了以區域交通設施建設聯網、信息資源共享、綠色低碳、生態文明等為內容的珠三角經濟圈建設。珠三角區域一體化過程中，民營經濟活躍發達，產業集聚現象明顯，各集聚地的產業有著鮮明的特征；成熟的產業集群造就了快速響應的制造能力，這樣更加強化了該區域的產業競爭能力，比如佛山的陶瓷、東莞的服裝、深圳的消費電子以及廣州的汽車產業，都體現了產業集聚的明顯趨勢。可見,產業集聚對于珠三角地區的制造業乃至物流業的發展起著非常重要的作用。

目前，中國正在發力打造世界級城市群，而形成有競爭力的城市群需要區域產業間協同、分工協作、集聚融合，因此也引起了學術界對產業集聚外部性研究的重視。從產業集聚外部性角度研究廣東省域范圍及珠三角地區制造業與物流業之間的空間協同集聚，既可以從理論上探索產業集聚外部性以及“兩業”空間協同集聚的動態影響關系,又可以從現實角度尋求提升珠三角地區產業競爭力以及實現廣東省產業均衡發展的思路。

2 研究現狀評述

2.1 關于集聚外部性的研究

自上世紀20年代以來,學者在勞動力市場深化、技術溢出效應等這些外部經濟和集聚效應方面有著眾多的研究。Martin and Ottariano[1]在內生經濟增長理論的基礎上，提出通過產業在區域空間的集聚，可以達到促進經濟增長和減少創新成本的目的。同時，新成立的企業由于向心力緣故選擇在該地區設立，更推動了產業的空間集聚，從而驗證了繆爾達爾的著名“循環與累積因果理論”。Jacobs[2]在技術外溢隨著地理距離效應逐漸減弱、技術溢出地區化的基礎上，從理論上得出結論：空間集聚通過技術溢出促進區域經濟增長。Krugman[3]認為產業集聚就是大量的產業集中。王緝慈[4]認為企業集聚就是區域集中的正外部性和范圍經濟，其原因既有當地發展的歷史淵源，也是企業競爭與合作關系的集合。

綜合學者觀點,本文認為集聚是指要素在某區域空間的會合；產業集聚是指在某一適當大的區域中，同類型或不同類型的上下游配套或橫向相關產業企業在空間布局上高密度地集中或聚合，焦聚一起實現集聚經濟的現象。在產業集聚研究中，外部規模經濟是用來描述產業集聚的原因和集聚效應，是非常重要的概念，是指產業企業在一定范圍內的集聚而產生的外部性好處。Marshall是最先介紹“外部經濟”這個術語的經濟學家，Marshall[5]認為任何產品的生產規模擴大所產生的經濟效應可分為外部規模與內部規模兩類效應。第一類依賴于產業的總體發展情況,第二類和企業自身擁有的資源和管理的有效性等有關。當外部規模經濟對產業集聚是負面作用時，稱之為外部不經濟；反之如果是正面作用就是外部經濟。通常這種正面作用要強于負面作用。當前，關于外部性、產業集聚理論較多,而本文基于已有的理論研究，立足于廣東省域及珠三角地區現實發展，圍繞制造業與物流業空間協同集聚進行研究，具有一定的現實意義。

2.2 關于制造業與物流業空間協同集聚的研究

協同是指以實現總體目標為導向，兩個或兩個以上的子系統或資源要素相互配合、協作的過程。簡單來說，實現整體效益1+1＞2。目前，解釋制造業與生產性服務業的空間集聚特征常用產業協同集聚；產業協同集聚（Industrial Co-agglomeration）有時被翻譯成產業集群，意思是說在某區域內的不同產業密切聚合的現象，這些產業通常關聯存在并通過協同集聚促成互助、合作，促進協同增效。制造業與物流業的空間協同集聚是指在某區域范圍內，兩個產業的集聚會受到對方產業集聚程度的影響，彼此相互促進發展，提升整體效應；兩者的協同集聚程度決定該區域的空間集聚狀況。馬洪生、趙放[6]認為專門針對制造業與物流業協同集聚及其內涵的研究較少，對于“兩業”的協同研究應在遵循制造業與生產性服務業關系的框架下進行。從現有的文獻整理和分析來看，制造業與物流的空間協同集聚研究尚處于發展階段，例如“兩業”空間協同集聚的形成機理等問題值得進一步拓展研究。

3 制造業與物流業空間協同集聚的形成機理

3.1 制造業與物流業空間協同集聚的影響因素

金煜、陳釗等[7]曾將影響中國工業集聚的影響因素分為三類：傳統經濟地理、新經濟地理和經濟政策。現有各類有關產業協同集聚的文獻，都是從這三個方面的因素來分析。因此本文也依照這個分析框架來實證研究廣東省及珠三角地區制造業與物流業空間協同集聚的形成機理。

3.1.1 傳統經濟地理的影響因素。傳統的經濟地理學理論觀點認為資源稟賦條件、交通區位等區域之間自然條件差異是產業集聚的根源。本文研究選擇兩個經濟地理方面的因素作為研究變量。

（1）省會城市變量。通常來說，我國各省的省會城市都會有著較為悠久的歷史，過往也是重要的城鎮，地理條件優越、資源條件好，甚至承擔著制造中心的角色，是該省的政治中心和經濟中心。但依據以往的城市發展經驗來看，隨時間的變化，省會城市將更多地承擔政治中心、服務中心雙功能。因此，還需要進一步觀察和驗證廣州作為省會城市是否會成為區域的制造業中心。需要說明的是，省會城市虛擬變量（city）只用于珠三角地區數據的實證分析。

（2）港口城市變量。通常認為水運是人類大規模長距離運輸的開始，由于地理、歷史淵源及人為建設等交通區位優勢，港口城市因而成為客流、物流重要的運輸節點。經過歲月的沉淀，這些港口城市也往往發展為該區域的公路、鐵路、水運一體化的交通樞紐，且制造業與物流業的發展很依賴于運輸的便利性、運輸成本的節約，因而更愿集中于交通區位條件好的區域城市。正是基于交通便利的考慮，本文以廣東省主要沿江、沿海城市作為研究的虛擬變量（port）。若上述城市包含在珠三角地區數據分析內，取變量值為1，反之為0。

3.1.2 新經濟地理的影響因素。新經濟地理學理論填補了原有傳統理論的缺陷，解釋了資源條件接近的區域而聚集狀況不同的原因，并且發現廠商由“本地市場效應”和“價格指數效應”在某個地區生產經營產生的循環累積因果機制，促成更多的企業集合此地區而形成產業集聚。這兩個效應主要通過知識外部性、消費者需求聯系及企業垂直聯系等因素來實現。因而本文設計了以下新經濟地理方面的影響因素指標：

（1）制造業和物流業的集聚程度。采用類似計算 E-G指數的方法，假設該區域企業數量與就業人口呈現正向關系的前提下，則代理變量及衡量見表1。由于新經濟地理學觀點認為制造業與物流業的垂直聯系會形成本地市場效應，即所產生的外部性會使兩個產業彼此集聚在周圍。因而，預期制造業與物流業空間集聚的相互作用為正的影響。

（2）人力資本優勢。鑒于我國現有的人力資本統計資料過于籠統，不便研究使用。因此，本文采用《廣東統計年鑒》關于廣東省各類學校數量、師生人數的統計數據，由于學生畢業后就業的地區還不確定，同時也要考慮廣東地區外來人口流入量，這些人群里面既有知識型、技能型的人才，也有低端制造工人，統計起來非常復雜。因此本文選擇表1所示的指標來衡量人力資本的存量及其帶來的知識外部性，且預期此變量（school）對兩產業協同集聚具有正向影響。

（3）消費者的相對購買力。陳建軍、陳菁菁[8]在研究中直接采用地區就業人員的平均工資來測量相對購買力。后來更多的相關研究也是如此，因此，本文研究也采用此觀點。消費者的相對購買能力變量（wage）及衡量公式見表1，并預期該變量（wage）對制造業與物流業的空間協同集聚具有正向效應。

（4）制造業與物流業的交易成本。制造業的交易成本（mtc）和物流業的交易成本（ltc）見表1，交易成本變量（ltc）的衡量方式體現了物流產業發展的信息化水平。如果該地區貨運總量和快遞業務量增加了，則反映該地區交通便利和通信網絡條件得到了改進，也從中反映出“兩業”的交易成本縮減了。由于預期mtc與ltc變量對兩產業空間協同集聚具有正向影響，因而預測mtc與ltc變量的符號為正。

（5）物流服務外包率。一個地區的物流業發展水平可以通過其物流服務外包率來體現；物流服務外包率越高，說明該地區的第三方物流發展程度越好，可以說，物流外包業務的發展促進了物流業的壯大。劉秉鐮、林坦[9]提出了衡量物流外包率的方法，采用我國投入產出表中制造業對物流相關行業的中間購買占制造業總投入比重來計算。由于此種方法反映了服務外包的本質，因此被認為是較為理想的衡量指標。但是目前很少有廣東各地區公開的投入產出數據，已有的數據陳舊且更新慢，很難找到相關年份的分區域數據為實證研究所用。Bolton和Wei[10]指出中國的許多國有企業憑著自身擁有的物流公司實行自營物流，而對外包需求強烈的往往是私人企業。因此，本文物流服務使用者外包率（lop）的代理變量就采用該地區民營企業從業人員占總從業人員的比重來衡量，見表1。

表1 廣東省域及珠三角地區新經濟地理影響因素的變量衡量

3.1.3 經濟政策的影響因素。當前，我國正處于經濟轉型升級時期，全國各地區、各城市、各行業都在進行著產業升級，很多地方出臺了相關的地方性經濟政策，可以說，地方性政策的差異是影響產業及產業間協同集聚的關鍵因素之一。其中最常用的變量有兩個：

（1）對外開放政策。對外開放是我國經濟發展的一項非常重要的經濟舉措。國外研究大多認為對外開放對一個國家或地區的制造業集聚的影響具有兩重性。而我國大多學者，如黃玖立、李坤望[11]等認為對外開放政策實施對我國制造業在區域集聚有著顯著的正向效應。對外貿易是對外開放的重要體現，因此本文采用學者經常使用的指標作為對外開放程度的代理變量（ieg），見表2。

（2）政府對經濟活動的參與度。中國經濟體制的改革方向是實現計劃經濟逐漸向市場經濟轉變，但是目前的改革還不徹底，仍然需要繼續深化。因此在目前還未完全市場化的情況下，市場資源的配置及使用效率均會受到負面影響。本文使用已有相關文獻常用的類似指標作為變量（rac），見表2。雖然政府推出的一系列政策舉措將有利于產業集聚，但預期這一變量的符號為負。

表2 廣東省域及珠三角地區經濟政策影響因素的變量衡量

3.2 實證研究空間協同集聚的形成機理

趙放[12]認為制造業與物流業之間的空間協同集聚現象遵循繆爾達爾的循環累積因果理論提出的循環累積的因果效應，即制造業和物流業的集聚程度會促進、刺激彼此在空間的集聚狀況。

3.2.1 模型的構建及處理。本文將“兩業”的集聚程度視為彼此作用的內生變量，采用因果關系的實證檢驗方法，構建聯立方程組進行估計，其結構方程見式（1）和式（2）。

其中，公式中變量是上面已表述的對應影響因素的數值，下標i和t分別表示區域和時間；χit和ωit是誤差項。模型同時決定制造業與物流業的空間集聚程度，也就是說，如果一個區域制造業集聚和物流業集聚的相互影響是正向的，就可以觀察到兩個產業空間協同集聚的狀況。本文擬采用《廣東統計年鑒》2007-2016年數據，涉及廣東省21個地級市。對于未能觀測到的因素，比如未考慮到的一些政府政策或某個經濟事件等，則添加了時間虛擬變量λit和φit來反映時間效應，即這些未能觀測的因素隨著時間變化表現出來的特征。通過檢驗上述聯立方程的階條件和秩條件可知，式（1）和式（2）式構建的聯立方程為過度識別方程模型，模型采用3SLS進行估計。

3.2.2 制造業與物流業空間協同集聚結果分析。限于篇幅，略去實證研究過程，廣東省域和珠三角地區層面的制造業與物流業數據3SLS估計結果見表3。

聯立方程組估計結果顯示：廣東省及珠三角地區“兩業”的就業密度增長率--lnma和lnla這兩個主要估計變量值都顯著為正,這與前面的理論預期一致，說明了廣東省域范圍內制造業和物流業的空間協同集聚增長都會促進對方的空間集聚。但從系數比較來看，廣東省域范圍內制造業與物流業集聚相互作用程度（前者系數為0.124 7，后者系數為 0.360 1）明顯小于兩個產業在珠三角地域的相互影響程度（前者系數為0.868 2，后者系數為0.810 2）。這說明廣東各地市（含縣級）各因素活動的匯集并沒有使全省范圍的產業空間協同集聚程度有相應地增長，實證結果表明在廣東省域范圍內“兩業”的空間協同集聚并不是均勻存在的。但是，“兩業”在珠三角地區中卻出現了協同集聚效應；造成廣東省域數據估計結果中產業空間協同集聚程度減小的原因在于研究中將空間范圍由珠三角地區擴大到整個廣東省，這樣就增大了反映空間協同集聚程度的產業分布密度指標的分母（即地區的面積），所以對協同集聚程度的估計結果就變小了。

表3 廣東省域與珠三角地區層面聯立方程的系數比較

物流服務外包率增長（lnlop）對廣東省域范圍和珠三角地區的制造業集聚影響都具有明顯的正效應，該結論也與本文的理論預期一致。說明制造業如果將物流業務更多的實施外包，交給專業的第三方物流企業經營，會促使制造業在某個區域更加集聚且和物流業空間聚集程度更緊密。消費者相對購買力（lnwage）對廣東省域范圍內“兩業”集聚具有顯著的正向影響，正如新經濟地理理論所闡述的一樣，會在省域范圍內存在“本地市場效應”，即企業會向購買能力增強、市場規模大的地區聚攏，該效應具有循環累積因果關系；但在珠三角地區的范圍，消費者購買力僅對物流業的集聚影響具有明顯的正向效應，對制造業的集聚影響則不顯著。說明在珠三角地區范圍內，制造企業可能存在因勞動力等成本上升帶來的“擴散效應”，因而導致制造產業需要擴散、遷移或升級，逐步向城市周邊外圍區域或不發達地區轉移，對于資源條件比較好和有一定技術創新能力的制造企業，則要考慮進行產業升級。人力資本優勢（lnschool）在廣東省域范圍內的物流業集聚影響中存在明顯的正向效應，但這種效應在珠三角地區集聚中并不顯著。現代物流業是一種跨地域、多行業、多部門聯合一起的復合型產業，其宗旨是為客戶提供功能多樣、一體化及附加價值高的綜合服務，因此發展和壯大現代物流業需要高質量的人力資本來支持。而廣東省只有少數城市具有發展現代物流業的人力資本優勢，且主要集中于珠三角地區,比如廣州、深圳、東莞等地，就當前來說，這些地方高素質勞動力相對充足；因此人力資本對珠三角地域內物流業集聚效應影響相對不明顯，而全省范圍內優質人力資本相對稀缺，所以人力資本對物流業聚集效應影響更明顯，我們能在省域范圍內能觀察到這種正效應。人力資本相對水平對省域范圍的制造業作用不顯著，說明廣東省域范圍內整體制造業的從業人員眾多，但知識密集型技術水平仍然較低。

另外，隨著制造業和物流業交易成本的減少，即交通條件（lnmtc）和通信網絡條件（lnltc）的改善，交易成本對不同范圍的產業協同集聚作用不同。對于省域范圍來說，交通和通信網絡條件的改善能促進全省兩個產業的空間集聚，但這對珠三角地區來說作用不明顯。對外開放（lnieg）對產業空間集聚具有顯著的正向影響，而政府參與度（lnrac）對產業集聚具有明顯的負向影響，這個結論與大多數相關研究一致（陸銘、陳釗，2006；楊洪焦、孫林巖等，2008）[13-14]。在傳統經濟地理方面的影響因素中，沿海與沿江城市的地理區位條件（port）在廣東省范圍內產業協同集聚中作用不明顯，而在珠三角地區產業協同集聚中具有明顯優勢。廣州作為華南地區政治、文教中心及省會城市（city）并不適合于制造業和物流業的空間集聚，應與深圳經濟特區一道，未來更趨向于成為國家乃至世界科技創新和高端服務業的聚集地。

4 結語

基于制造業與物流業聯動關系，兩個產業在廣東省域范圍內具有空間協同集聚的現象，且珠三角地區協同集聚效應要比廣東省域范圍明顯。另外，研究結論也表明了“兩業”的地區分布會影響到兩者的空間協同集聚程度，這印證了廣東區域經濟發展不平衡的問題，應當把珠三角的先進生產力引到粵東西北，實行產業轉移，促進區域均衡協調發展，打造經濟新增長極，拓寬產業發展空間。研究的結論也適用于國內其它省份或者長江三角洲和環渤海灣等經濟區域。當前，我國正在進行供給側結構性改革，調整產業結構、擴大有效需求、促進經濟健康增長，制造業與物流業的空間協同集聚不僅能促進“兩業”自身向質量、效益優勢轉變，也能推動其他相關產業的發展。

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