中國運輸服務貿易競爭力分析

黃容

[提要] 中國運輸服務貿易在新時代運輸產業開發力度不斷增大的背景下，一方面蓬勃發展，另一方面又面臨著貿易逆差過大、國際競爭力弱等問題。本文在分析中國服務貿易發展現狀基礎上，選取2011～2016年國家運輸服務貿易相關數據，將中美日俄印丹麥等六個國家運輸服務貿易國際競爭力進行分析，比較相關競爭力指數，結合貿易指數以及中國國情，探討運輸服務貿易競爭力出現的原因，并提出相應的措施和建議。

關鍵詞：運輸服務貿易；TC指數；MOD指數

中圖分類號：F7 文獻標識碼：A

收錄日期：2017年11月19日

加入世貿組織后，在經濟自由化的巨大推動下，中國貨物貿易飛速的發展推動了派生需求的運輸服務貿易的發展。在港口的建設上，2016年全球十大港口中，中國占據絕對數量七個；其中中國寧波舟山港自2013以來連續四年貨物吞吐量位居世界首位，2016年遠超第三名新加坡港一倍以上。中國運輸服務貿易作為貨物貿易發展到一定時期的產物不僅在發展速度和規模上落后，且在一定程度限制自身的貨物貿易增長；在總體上看運輸服務貿易發展快，但規模不夠大，且一直處于巨大逆差額中，與中國貨物貿易在全球的領軍地位甚是不符。所以，比較中國與其他六個國家運輸服務貿易的競爭力，分析其中原因，對中國運輸服務貿易國際競爭力的提高有積極的意義。

一、中國運輸服務貿易發展現狀

（一）發展速度快，但是規模小。2007～2016年十年間，根據中國商務部顯示的數據得到中國運輸服務貿易年均增長5.3%，在2007年中國運輸服務貿易總額為746億美元，到2016年增加到1，145億美元，從總體時間上看中國運輸服務貿易發展迅速，在2007～2016年的十年間，以2009年全球遭受金融危機為界限，在前四年運輸服務貿易逆差額相對小，在之后六年，運輸服務貿易處于惡化狀態且逆差額有進一步增大，這與中國貨物貿易位居世界首位的地位極其不符。

（二）占主導地位，但比重在下降。運輸、旅游作為傳統服務貿易項目的兩個大項目。2007～2016年中國運輸服務貿易出口年均增長1%，占整個服務貿易總出口的17%，運輸服務成為服務貿易第二大服務出口項；隨著科技產業化的進一步發展，傳統服務貿易逐漸被以知識技術和資本密集型為核心的現代化服務貿易取代，服務外包、通信金融等新興服務產業也在快速發展，盡管運輸服務貿易比重逐漸下降，但運輸服務貿易在服務貿易中所占的比重仍然很大，它仍然是促進服務貿易的重要推動力。

（三）貿易結構失衡，逆差嚴重。中國的運輸服務貿易總額逐年增加，與貿易規模繼續擴大。誠然運輸貿易結構一直處在高度不平衡的狀態，即進出口額的逆差一直存在，且有擴大的趨勢。2007～2016年的十年間我國運輸服務貿易的進出口額，除了2009年受金融影響外，基本維持逐年增長的狀態，這表明中國運輸服務貿易日益增長。同時，也表明運輸服務貿易出口實力較進口落后，進出口總體貿易水平也需要進一步提高。

二、中外運輸服務貿易競爭力比較分析

以下選取中國、美國、日本、印度、丹麥、俄羅斯在2011～2016年的貿易競爭力指數、國際市場占有率兩個指標來衡量六國運輸服務貿易競爭力水平。

（一）貿易競爭力指數（TC）。貿易競爭力指數（Trade Competitive Power Index）是指某一產業凈出口額與該產業進出口額的比值，該指數的范圍在-1到1之間，比值為-1時，表示該產業只有進口沒有出口，比值越接近1，則該國產業的競爭力越大；比值接近0時，表示該產業與國際水平相當。（表1）

從表1中可以看出，從數值上看，近五年來中國國際競爭力指數都是負數，我國運輸服務貿易是一個凈進口國家，從變化趨勢上看；我國運輸服務貿易穩定在-0.4左右，TC指數在六國之中排倒數位，不僅低于丹麥、俄羅斯、美國，而且低于印度TC的平均水平，國際競爭力處于弱勢；相對而言較日本有一定國際競爭力。

中國運輸服務貿易的TC指數之所以小于其他國家，是因為中國運輸貿易進出口相差懸殊，導致巨大的貿易逆差。就俄羅斯、丹麥、印度而言出口均大于進口，在國際市場只能處于優勢地位。美國、日本的TC指數非常接近零，美國出口略強于進口；日本出口略遜于進口。

（二）國際市場占有率（MOD）。國際市場占有率等于某一個國家的一種產品或者服務的出口總額與該產品或者服務世界出口額的比值。MOD=一國出口總額/世界出口總額。數值越高，顯示在該產品所處的產業具有國際競爭力越強，反之數值越小則越弱。（表2）

從表2可以看出，首先從趨勢上看，我國運輸服務貿易出口市場占有率總體上是上升的；從數值上看，中國的運輸服務貿易出口額在六個國家中處于中間偏低水平，比例一直在1.6%波動，相比俄羅斯、丹麥國際市場占有率略高，但是與排在第一位的美國比例差距還很明顯，短時間內我國難以企及。

三、中國運輸服務貿易國際競爭力弱原因分析

基于波特“鉆石模型”的理論，以下從運輸服務貿易的生產要素、需求條件、政府支持等三個方面對中國運輸服務業國際競爭力弱的原因進行簡要分析。

（一）生產要素稀缺。從水路運輸的角度看，我國港口日益增多，但是泊位結構不夠科學，自動化技術普及力度不夠，影響國際運輸服務貿易的發展；從公路運輸的角度看，中國現階段暫未形成全國性的規模效益的道路網絡，與國外公路連接且貫通的工程甚少；從航空運輸的角度看，大部分地面設備落后更新速度較慢、大中型飛機數量較少、經營管理專業飛行控制人才缺口巨大，使航空運輸的發展面臨很大的壓力；同時，國際運輸競爭力以信息技術為載體，對專業人員在技術、信息獲取等多方面要求很高，而中國人才缺口巨大，且價值激勵和約束機制都不完備，面臨較大的發展困境。

（二）需求條件不足。在中國貨物貿易近三年位居世界第一的優越前提下，運輸服務作為貨物貿易運輸的重要環節理論上應該急速上升，但中國貿易商在與外商成交時價格術語大多按FOB條款進行出口貿易、CIF條款進口貿易；另一方面比中國的進口和出口集裝箱貨物出口80%按FOB條件和進口貿易與CIF術語，這種貿易形式直接將對外貿易的商品權轉讓給外國當事人。endprint

（三）政府支持不夠。一方面相關的運輸業立法不健全，監管力度不夠，國際運輸服務管理混亂，有關運輸服務的法律法規不健全，有些法律尚未頒布；另一方面國家在運輸服務方面的宏觀調控力度不夠，造成了運輸服務業發展面臨的突出問題，這些都嚴重制約了中國運輸服務貿易行業的發展。

基于生產要素稀缺、需求條件不足、政府支持不夠，說明中國的運輸服務業現階段依然存在諸多的問題，致使了運輸服務貿易國際競爭力弱，進而反映在中國的運輸服務貿易的各個環節中，表現為進出口貿易逆差穩居不下和發展趨勢進一步惡化。

四、中國運輸服務貿易發展建議

（一）加強專業人才教育和培養。目前，中國從事運輸服務業的人員普遍受教育水平較低，素質不夠高，缺乏高技術含量人才。然而，要大力發展運輸業以及運輸服務貿易，最直接的途徑是加大各類人才對運輸貿易的支撐。新時代背景下，國際運輸業的競爭以電子信息技術和網絡營銷為依托，不僅僅需要以基本的勞動力為基礎，綜合性人才逐漸變為國際運輸企業相互競爭的關鍵因素。因此，為了提高中國的運輸服務貿易的競爭力，就要全面管理、梳理和完善交通行業的人才引進的政策和法規，靈活制定人才引進計劃，合理調整人才結構，多渠道引進人才，引進人才的同時，也要引進先進的技術和管理方法，借鑒發達國家的經驗，加大人才培養和儲備。同時，整合本土人才資源，積極推進本土人才的培養。

（二）重視貨物出口對運輸服務貿易的帶動作用。正視中國貨物貿易對運輸服務貿易的連帶推動作用。基于上文對市場占有率、貿易競爭率指標的比較分析，總體上看中國運輸服務貿易整體競爭力在不斷的加強。現階段，中國運輸服務貿易的發展較貨物貿易落后，隨著貨物貿易出口的快速增長，運輸服務出口呈現低增長，但運輸服務進口增長速度超過出口增速。從貨物運輸的角度出發，鼓勵出口企業選擇中國運輸企業承擔運輸任務，并吸引外國進口企業選擇運輸工具承擔運輸任務；其次在溝通洽談價格術語上：鼓勵外貿商在跨境交易在商務談判中，出口以CIF/CIP或者CFR/CPT，進口鼓勵FOB/FCA的價格成交，最終達成中國貿易商以及中國運輸公司來控制運輸的環節。

（三）轉變政府職能，優化發展環境。政府引導和支持對運輸服務貿易的發展起到關鍵作用。首先，政府應當加強對服務業的監管力度，建立健全國際運輸服務貿易法律法規；其次，政府應當免除國際運輸條塊分割、資源分流，改變國際運輸服務多頭管理的局面，理順國際運輸管理體制，最大限度地發揮政府指導、協調、監管的職能，積極參與有關運輸業的國際活動，建立符合當代國情的運輸服務貿易管制體系。在國際相關規則制定有利于多國家貿易企業公平參與國際競爭；最后，運輸企業也要不斷的優化企業結構，積極響應黨的十八大精神，以“一帶一路”為契機，發展貿易，站在有利于國際貿易的角度，運輸企業的發展順應“優勝劣汰”的法則，國內運輸企業之間要進行資源相互整合，優化組織結構框架，從而達到整體水平的提升，才能在國際舞臺上占據一席之地。

主要參考文獻：

[1]任姝.我國運輸服務貿易的國際競爭力[D].貴州財經大學經濟學院，2016.

[2]孫倩.“一帶一路”背景下中國運輸服務貿易競爭力研究[D].青島大學商學院，2017.

[3]劉昕.海運港口服務業多角度破題[J].國際商報，2017.endprint