洞朗事件與“一帶一路”在南亞的走向

徐志民 劉曉欣

摘要： 中國各界對與南亞各國共建“一帶一路”抱有美好期待，但2017年6月爆發的洞朗事件，不僅敲響了“一帶一路”建設安全保障的“警鐘”，而且使不少人對在南亞推進“一帶一路”建設由樂觀轉向悲觀。中國與南亞各國追求繁榮發展的目標高度契合，只要找準方向，加強合作，“一帶一路”建設具有廣闊前景和無限可能。洞朗事件后，西藏更加科學、高效、合理地繼續對接“一帶一路”建設就是一個例證。

關鍵詞： 洞朗事件；一帶一路；南亞；西藏

中圖分類號： D820文獻標志碼： A文章編號： 10012435（2018）06009708

Abstract： China and the South Asian countries have a better look to build the Belt and Road together， but the outbreak of Dong Lang Incident in June 2017， not only stoke the Belt and Road building security alarm ， but also turned many people from optimism to pessimism on promoting the Belt and Road construction in South Asia. In fact， the goal of China and South Asian countries is highly compatible in pursuit of prosperity and development. The construction of the Belt and Road has broad prospects and unlimited possibilities as long as we look for the right direction and try to strengthen cooperation. For example， after Dong Lang Incident， the Belt and Road construction in Tibet became more scientific，efficient and reasonable.

Key words： Dong Lang Incident；One Belt and One Road Initiative； South Asia；Tibet

自2013年習近平提出“一帶一路”倡議后，引起國際社會廣泛關注。2015年8月、2016年10月，西藏民族大學連續舉辦兩屆“‘一帶一路背景下的中國西藏與南亞關系”研討會，指出西藏在“一帶一路”建設中具有特殊優勢，[1]提出融入“一帶一路”建設的思路和建議，強調關注南亞各國對“一帶一路”倡議的態度和反應，為西藏與南亞的經濟合作創造更好的國際環境。然而，2017年6月18日，270多名印度邊防部隊官兵非法闖入中國洞朗地區，引發中印軍隊對峙事件，直至8月28日越境印軍全部撤離。洞朗事件成為中印“1962年邊界戰爭后最嚴重的一次事件”，[2]為“一帶一路”建設的安全保障問題“敲響了警鐘”，[3]以致有人對在南亞推進“一帶一路”建設心生悲觀。筆者在既有研究成果的基礎上①，結合區域政治的特點，對“一帶一路”在南亞的歷史進行回顧，對未來進行預測。認為中國與南亞各國追求繁榮發展的目標高度契合，只要找準方向，加強合作，“一帶一路”在南亞具有廣闊前景。

一、中方對“一帶一路”在南亞的期許

2013年11月，中共十八屆三中全會決定推進絲綢之路經濟帶、21世紀海上絲綢之路建設，將“一帶一路”倡議提升為國家決策。2015年3月，國家發展改革委、外交部、商務部根據國務院授權，聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（以下簡稱“愿景與行動”），指出共建“一帶一路”，就是通過經濟要素有序自由流動、高效配置資源、深度融合市場，“推動沿線各國發展戰略的對接與耦合”，[4]促進沿線各國人民互信互敬、互學互鑒、互利共贏、共享繁榮，實現沿線各國多元、自主、平衡、可持續發展。

絲綢之路經濟帶的三個重點方向之一，是中國至東南亞、南亞、印度洋；21世紀海上絲綢之路的兩個重點方向中，首個便是從中國沿海港口經南海到印度洋，再延伸至歐洲。由此可見，“一帶一路”在南亞、印度洋方向交匯一起。中國政府推進的新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島、中巴、孟中印緬等六大國際經濟合作走廊中，“中巴、孟中印緬兩個經濟走廊與推進‘一帶一路建設關聯緊密”，且經西藏交匯相連。故而，“愿景與行動”中決定“推進西藏與尼泊爾等國家邊境貿易和旅游文化合作”，[4]為西藏融入“一帶一路”建設提供了寶貴的發展機遇。

中國政府高度重視與南亞各國的聯通和交往，積極謀劃打造經過西藏的南亞大通道。西藏和平解放后，中國政府于1954年4月、1956年9月分別與印度、尼泊爾簽訂《中印協定》《中尼協定》，以和平共處五項原則為基礎，建立平等交往、互利合作的雙邊關系。中國政府援建中尼公路，開放樟木、普蘭、吉隆、日屋、亞東等口岸，推動西藏邊境貿易的發展和邊民互市貿易的活躍。[5]379-3862010年1月，中央第五次西藏工作座談會決定“支持南亞貿易陸路大通道建設，開展吉隆口岸跨境經濟合作區前期工作”，將“南亞貿易陸路大通道”建設提上重要議程。[6]2013年5月，李克強總理訪問巴基斯坦、印度，分別倡議共建中巴經濟走廊、孟中印緬經濟走廊，獲得相關各國響應，成為“一帶一路”倡議中兩條重要的經濟走廊。2014年2月中印第17屆邊界談判期間，以及同年6月印度副總統安薩里訪華和9月習近平主席訪印時，中方均提議與印度共建“一帶一路”，以推動區域經濟合作和互聯互通進程。[7]

2015年5月，印度總理莫迪訪華期間，習近平主席建議探討建立中尼印經濟走廊的可能性，以開辟中國西藏經尼泊爾直到印度的更為便捷的陸路大通道。莫迪總理、印度外長斯瓦拉杰均對此反應積極。6月，中國外交部部長王毅訪尼，商談共建中尼印經濟走廊問題。[8]8月，李克強總理在中央第六次西藏工作座談會上，強調“搞活商貿流通業，把西藏打造成為我國面向南亞開放的重要通道”，[9]將相對封閉的邊陲西藏，推至面向南亞開放的前沿。2016年3月21日，習近平主席會見到訪的尼泊爾總理奧利，倡議中、尼、印三方合作，希望尼泊爾成為中印之間的“橋梁和紐帶”。尼方表示積極參加“一帶一路”建設，促進中尼互聯互通。2017年5月14日，習近平主席在“一帶一路”國際合作高峰論壇開幕式上，闡述了中國秉持以和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏為核心的絲路精神，與各國攜手將“一帶一路”建成和平、繁榮、開放、創新、文明之路，“造福世界，造福人民”，[10]再次表明中國政府對推進“一帶一路”建設的美好期待和不懈追求。

西藏是中國與印度、尼泊爾、不丹都接壤的唯一省區，在融入“一帶一路”建設中具有得天獨厚的區位優勢。西藏和平解放以來，由于高原環境制約、分裂主義分子和國際反華勢力的干擾與破壞，西藏對外貿易長期依賴內地沿海省市的轉口貿易，與南亞各國的邊境貿易和邊民互市貿易總體上規模小、層次低、發展慢。[5]379-386“一帶一路”倡議甫經問世，西藏利用直面南亞的區位優勢，積極對接中巴、孟中印緬經濟走廊，以及未來可能的中尼印經濟走廊。2015年初，西藏自治區黨委、人民政府提出加快建設南亞大通道，培育環喜馬拉雅經濟合作帶。2016年4月，西藏航空有限公司與尼泊爾合作成立的“喜馬拉雅航空公司”實現首航。5月，從蘭州經西藏到尼泊爾的國際聯運貨運班列成功運行。12月，廣東經西藏到南亞的粵藏中南亞班列也開通運營。川藏高速公路、滇藏鐵路、川藏鐵路等和西藏各機場的改擴建工程順利推進，為西藏與南亞各國的“一帶一路”建設項目對接打下了良好的交通基礎。

2016年3月18日，西藏自治區發展咨詢委員會在京召開“一帶一路”與西藏加快建設面向南亞開放重要通道咨詢會，聽取各方面的意見和建議。時任西藏自治區主席洛桑江村，指出“把西藏建設成面向南亞開放重要通道，是‘一帶一路國家戰略的重要組成部分……有利于全面擴大西藏對內對外開放，有利于拓展高原特色優勢產業空間，對于促進西藏長足發展和長治久安具有十分重要的戰略意義”。[11]他闡釋了這一規劃的總體思路，即：“依托地緣優勢、資源優勢和政策優勢，以拉薩為中心，以日喀則為前沿，面向南亞，背靠陜甘寧青經濟帶和川渝經濟圈，圍繞培育環喜馬拉雅經濟合作帶、參與孟中印緬經濟走廊建設，全面促進西藏與周邊地區基礎設施互聯互通、產業發展合作共贏、對外貿易提質增效，構建國家面向南亞開放的重要通道。”[11]希望獲得中央、國家相關部委的大力支持。

2016年4月，西藏自治區黨委、人民政府在《西藏自治區“十三五”時期國民經濟和社會發展規劃綱要》中專辟“建設國家面向南亞開放重要通道”一章，具體闡述了2016—2020年間建設國家面向南亞開放重要通道的主要措施。第一，提升西藏與毗鄰國家互聯互通水平，主要包括四個方面：一是促進交通設施互聯互通，優先打通缺失路段、暢通瓶頸路段，推進口岸公路、口岸鐵路建設，加強與尼泊爾航空合作，并通過尼泊爾向其他國家延伸空中走廊；二是全面改善吉隆、普蘭、拉薩航空口岸設施條件，恢復重建樟木口岸，改善邊境貿易通道和邊民互市貿易點設施，開展口岸跨境物流；三是推動與尼泊爾電力聯網建設和中尼跨境光纜等通信干線建設；四是加強跨境基礎設施規劃、技術標準對接。第二，提升西藏與周邊省區互聯互通水平，打造內地省市經西藏到南亞的陸路大通道和互飛航線。第三，加強西藏對外經貿文化合作，包括培育貨物和服務貿易競爭新優勢，實施“文化走出去”戰略，加強南亞問題研究，擴大中印民間經濟文化交流。[12]

如何使西藏盡快融入“一帶一路”建設，發揮其連接祖國內地與南亞的區位優勢和紐帶作用，專家學者也紛紛建言獻策。首先，從促進西藏與印度、尼泊爾等南亞各國的邊境貿易出發，加強口岸建設力度和開放水平，改善邊境基礎設施，促進與沿邊各國的互聯互通，適當放寬邊民互市貿易相關政策，[13]提升設施聯通、貿易暢通和資金融通的水平與層級，如此則環喜馬拉雅經濟合作帶前景可期，大有可為。[14]其次，發展西藏文化旅游業，助力面向南亞開放重要通道建設。有學者建議西藏打好民族文化旅游牌、宗教互通牌。[15]有學者指出西藏與南亞山水相連，具有天然的旅游資源和緊密的人文紐帶，有助于推進彼此民心相通和文化交流。[16]最后，從中國與南亞各國關系視角，探討中尼印經濟走廊的可能性。有學者指出“對于中尼印三國而言，推進經濟走廊建設時機已經成熟”[8]，但“要照顧到印度的感受和需求，同時對接尼泊爾和中國西藏的發展需求，以期真正能夠達到中尼印三方的發展對接”。[17]

不過，也有學者鑒于印度對“一帶一路”態度消極，尼泊爾、孟加拉等國相對落后，不丹與中國尚未建交，加之西藏與南亞之間山高路險、互聯互通不便，建議西藏不宜以建設面向南亞開放重要通道為主，而應以川藏大通道和向內融入為主。[18]劉宗義指出西藏是中國反分裂斗爭前沿，在擴大對外開放和發展中不得不面對國際戰略和安全問題，尤其對外融入“一帶一路”面臨諸多不利因素，建議西藏以“對內融入”為主。[19]這些觀點受到一些關注，但與“一帶一路”賦予西藏“內聯外接”的關鍵節點的重要地位、國家構建全方位開放格局的前沿陣地的重要使命等觀點相比，并非主流。后者關于西藏融入“一帶一路”建設的定位，一是超越了“愿景與行動”中“推進西藏與尼泊爾等國家邊境貿易和旅游文化合作”的本意，[4]二是未能充分考慮西藏經濟社會發展的實況，[20]三是建立在與南亞各國順利推進“一帶一路”建設的前提之上。2017年6月，洞朗事件發生后，不少學者改變了在南亞推進“一帶一路”的樂觀態度，重新審視南亞各國對“一帶一路”的反應和政策。

二、洞朗事件對“一帶一路”在南亞的影響

南亞以南亞次大陸為主，東瀕孟加拉灣，西臨阿拉伯海，主要包括印度、巴基斯坦、孟加拉、尼泊爾、不丹、斯里蘭卡、馬爾代夫七個國家。此外，緬甸因文化上受南亞影響很大，有時也被納入南亞范圍。中國政府提出“一帶一路”倡議后，南亞各國的反應和態度并不相同，甚至域外的美國、日本、澳大利亞等國也參與進來，試圖從中“漁利”。孟加拉學者穆希布爾·拉赫曼根據南亞各國對“21世紀海上絲綢之路”的不同反應，將其分為三類：一是無條件支持或全面參與的巴基斯坦和馬爾代夫，二是綜合平衡參與或選擇性支持的斯里蘭卡與孟加拉，三是有限參與或保持戰略競爭的印度，[21]但忽略了與中國西藏交界的不丹、尼泊爾和緬甸。其實，南亞各國因各自國情、經濟發展程度、與中國關系等不同，對“一帶一路”抱有不同期待、作出不同反應，反映了各國不同的經濟發展要求和戰略利益訴求，這是可以理解的。洞朗事件之前如此，之后也沒有什么太大變化，畢竟國際關系和國際秩序具有一定的連續性和穩定性。

無論印度是否改變對“一帶一路”的消極態度，還是與美、日、澳等聯合拋售所謂“印太經濟走廊”“亞非自由走廊”，或者單獨推出所謂“季風工程”“香料之路”等，以及挑起洞朗事件，都不會影響中國在南亞推進“一帶一路”建設的決心與信心，充其量只是促使中國選擇更加合理的進度、重點和方向。“一帶一路”之所以在南亞、印度洋交匯，是因為這一地區確實發揮著聯通亞非歐和世界貿易的樞紐作用。21世紀海上絲綢之路從中國沿海港口出發經南海到印度洋，而島國斯里蘭卡、馬爾代夫是對接“一帶一路”的兩個重要支點。如，中斯合作項目漢班托塔港，位于斯里蘭卡南段，距離國際海運主航線約10海里，是一座綜合性人工深水海港，目前擁有8個10萬噸級泊位和兩個2萬噸級泊位，隨著中斯在洞朗事件后的強化合作，必將成為“南亞地區的航運中心”。[22]中方承建的斯里蘭卡南部鐵路項目，已于2018年初鋪軌。該項目竣工后，斯里蘭卡南部將形成陸、海、空“三位一體”的立體運輸格局，[23]發揮印度洋貨運樞紐中心作用。馬爾代夫通過對接“一帶一路”，作為區域互聯互通和航運中轉站的地位必將大大加強。

絲綢之路經濟帶南下的陸路方向，主要包括三個經濟走廊，即中巴、孟中印緬經濟走廊和尚在探討階段的中尼印經濟走廊。中巴經濟走廊是“一帶一路”建設的旗艦項目，目前已形成以中巴經濟走廊為引領，以瓜達爾港、能源、交通基礎設施和產業合作為重點領域而全面推進的“1+4”模式，尤其是薩希瓦爾電站于2017年7月3日投產發電，“對有效緩解巴電力短缺現狀，改善民生，促進巴經濟社會發展，以及鞏固中巴友誼和兩國關系，均具有十分重要的意義。”[24]因而，不管印度如何反對中巴經濟走廊，甚或挑起洞朗事件，中國毫不猶疑地拒絕了印度的要求。[25]與中巴經濟走廊同期提出的孟中印緬經濟走廊，由于印度態度消極和暗中拖延，僅僅開過三次聯合工作組會議，至今仍處于空談階段，遠低于預期，[26]即使沒有洞朗事件，“在今后幾年里很可能仍將只是個構想”。[19]有學者建議“如果印度繼續保持‘疏離的話，中國完全可以發起中孟緬小三邊，影響照樣可達印度洋及南亞地區”。[27]即并非沒有中孟緬先行的可能性。若言印度對孟中印緬經濟走廊“只說不做”，或者“說得很好，做的很少”；那么，它對中方提出的中尼印經濟走廊，則只有曇花一現般的積極表態，轉而歸于沉寂。不少中國學者認為這是印度沒有認識到“參與‘一帶一路將使印度迎來至關重要的發展機遇”，“側重于研究中國應如何爭取印度參與‘一帶一路”。[25]有學者根據中尼印經濟走廊的必要性及其戰略價值，提出上中下三策，即：上策將其建成中國通往南亞的主通道或主渠道，中策是將其作為中巴、孟中印緬經濟走廊的替補或補充，下策是將其定位為純粹的經濟合作框架，或者先將其改為中尼經濟走廊，而后等待印度轉變態度，再適時建設中尼印經濟走廊。[17]

然而，無論從中印結構性矛盾出發，還是從印度反對中巴經濟走廊的實際態度看，印度暫時不愿參與“一帶一路”。在此情況下，我們一是耐心等待，以“一帶一路”在南亞其他國家的建設成效影響印度參與的決心與信心；二是加強與印度地方政府合作，2017年6月中印聯合發布《印度東部五邦投資環境比較報告》，[28]即為中企進入印度東部五邦先行投資合作的參考與指導；三是促進中印經貿、文化、宗教、旅游等方面交流與合作，支持彼此智庫的對話與聯合研究；四是中尼先行互聯互通，建設跨喜馬拉雅通道。

中尼既有長期友好合作的政治保障，又有互聯互通的地理條件和經濟基礎，是中國建設面向南亞開放重要通道的優先方向和培育環喜馬拉雅經濟合作帶的關鍵環節。中尼高層交往頻繁，雙方愿在“一帶一路”框架下深化務實合作，特別是尼泊爾“4·25”災后重建和“燃油危機”以來，中方積極參與尼災后恢復重建，及時調撥汽油援助尼泊爾，成為尼波爾真正值得信賴的朋友。因此，中尼就跨境鐵路建設進行交流，恢復中企援建之加德滿都環路改造工程，擴大兩國邊境口岸和互市點，開通互聯網光纜入尼，簽署《中尼政府間過境運輸協定》，將兩國之間的國際貨物運輸線路從3條增至12條，[26]這些措施為中尼經濟走廊奠定了堅實基礎。2017年5月，約200名中尼各界人士齊聚尼泊爾首都加德滿都，舉行以“‘一帶一路：提升聯通”為主題的國際研討會，為務實推進“一帶一路”建設出謀劃策，[29]反映了尼泊爾人民對“一帶一路”的期待與支持。8月16日，即洞朗事件期間，尼泊爾總統班達里表示：“尼方支持習近平主席提出的‘一帶一路偉大倡議，將積極參與‘一帶一路建設。”[30]中方也不斷擴大尼泊爾對華出口產品零關稅范圍，將中尼吉隆—熱索瓦口岸向第三國開放，[31]成為國際性口岸。2018年1月12日，中尼跨境互聯網光纜開通，[32]成為中尼共建“一帶一路”的成功樣本。筆者在中尼邊境調研時，深刻感受到西藏各界對尼泊爾的友好感情，呼吁將尼泊爾作為建設面向南亞開放重要通道的首選方向和發力點。

鑒于此，中尼經濟合作不會受洞朗事件影響，環喜馬拉雅經濟合作帶可率先實現點與面的突破，發揮共建“一帶一路”的示范效應和帶動作用。因而，中尼除大力共建既定互聯互通項目外，需要加強中尼公路的改造升級，提升中尼航空運輸的聯通層次與水平，改善中尼各個口岸的基礎設施，特別是尼方境內的口岸設施和交通運輸條件，在設施聯通上下功夫。當然，我們還需要加強中尼之間經貿、文化、宗教、旅游等方面的交流與合作，夯實中尼互聯互通的經濟基礎和情感紐帶。如，具有獨特自然景觀和人文環境的尼泊爾與中國西藏，正吸引著世界范圍內的游客。尼泊爾的旅游旺季是每年11月至次年3月，而西藏的旅游旺季是每年4月至11月，兩者在時間上相輔相成、互補發展。[33]尼泊爾駐華大使馬赫什曾言，若尼泊爾能吸引中國及世界各地赴藏游客的十分之一，必將對尼泊爾經濟產生巨大影響。[17]規劃中的中尼跨境鐵路建成后，不僅有助于尼泊爾政府實施“轉口經濟”戰略，而且必將帶動中尼旅游業的發展，甚至對南亞其他國家和域外國家產生積極影響。

孟緬關系長期不睦，但雙方均積極表示參與“一帶一路”，即使受到美、日拉攏和印度影響，在國家發展戰略規劃的合作對象上具有多個選項，但近鄰中國和孟中印緬經濟走廊仍是最為便捷和現實的選擇。因而，在孟中印緬經濟走廊遲滯的情況下，中孟、中緬已經開啟互聯互通項目，且初見成效。[34]域外之伊朗、阿富汗等國，看到了參與“一帶一路”對本國經濟社會發展的積極意義。伊朗總統魯哈尼多次表態愿意參與“一帶一路”建設，如在2016年9月第71屆聯合國大會期間，他向巴基斯坦總理謝里夫表示：伊朗愿意參與中巴經濟走廊建設，發揮巴基斯坦瓜達爾港和伊朗恰巴哈爾港的比較優勢，共促地區貿易發展。[35]2017年9月第72屆聯合國大會期間，魯哈尼總統不顧洞朗事件剛剛結束后的緊張氣氛，高度贊賞“一帶一路”倡議，表示伊朗“將積極參與到有關項目建設中去”，因為“這將使伊朗人民獲得實實在在的利益”。[36]阿富汗媒體高度關注“一帶一路”，呼吁伊朗、阿富汗、印度全部參與，打造更大范圍的“中國—巴基斯坦—印度—伊朗—阿富汗經濟走廊”，[37]反映了平等合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏的“一帶一路”合作模式深受國際社會歡迎，不以印度消極態度和洞朗事件為轉移。

洞朗事件發生后，中國政府從容應對的大國胸襟和持之以恒的戰略定力，彰顯了大國風范和大國責任，給參與“一帶一路”建設的南亞國家吃了一顆“定心丸”。一是除印度、不丹之外，中國與南亞其他國家通過政策溝通、設施聯通、貿易互通、資金融通、民心相通，有些項目已初見成效，預示著“一帶一路”在南亞的廣闊前景。二是南亞國家大多以本國經濟發展戰略為基礎，希望通過對接“一帶一路”，加快交通運輸、能源開發、人才培養、通信技術、基礎設施等方面的建設與發展。三是中國政府應對洞朗事件的態度與政策，既使美、日、澳等域外國家無懈可擊，也使印度“知難而退”。四是除巴基斯坦、馬爾代夫外，南亞其他國家參與“一帶一路”的態度，出于地緣戰略考慮，既或多或少受印度影響，又保持相當之獨立性，在中印兩個大國之間采取平衡戰略。如，2015年9月至2016年初，印度制造尼泊爾“燃油危機”，不僅未能使尼泊爾屈服，反而引發尼泊爾社會的反印情緒，加速中尼接近和互聯互通進程。當然，我們也不能無視或輕視“一帶一路”建設在南亞面臨的困難與挑戰，包括類似洞朗事件的安全威脅，但更要看到其歷經風雨、披荊斬棘后的光明前景。

三、對洞朗事件后西藏對接“一帶一路”的思考

中國政府和西藏各界對推進“一帶一路”建設的美好期待、戰略規劃和具體實踐，完全契合南亞各國的經濟發展目標和戰略利益訴求。如，中巴經濟走廊推動中巴互聯互通，加強交通設施、能源、農業水利、信息通訊等領域合作，深受急欲改善基礎設施、增加能源供給和推動農副產品“走出去”的巴方歡迎。中方承建馬爾代夫高等級公路、中馬友誼大橋、改擴建馬累國際機場等基礎設施建設，高度契合馬方利用其區位優勢、實現經濟騰飛的發展戰略。[38]中尼共建“一帶一路”，使原本處于內陸和中印夾縫中的尼泊爾，變被動為主動，化不利為有利，南北對接印度與中國，東西連接孟中印緬、中巴經濟走廊，實施“轉口經濟”戰略。[39]孟加拉國政府認為“一帶一路”倡議“將為孟方實現2021年建成中等收入國家和2041年成為發達國家的目標帶來重要機遇”，愿意加強中孟“發展戰略對接，充分挖掘各領域合作潛力……實現兩國可持續發展和共同繁榮”。[40]2017年11月19日，緬甸不受洞朗事件影響，表示“愿與中方一道，加快共建‘一帶一路進程”，[41]集中反映了南亞國家對“一帶一路”的積極態度。這為西藏在洞朗事件后繼續對接“一帶一路”建設，提供了良好的外部環境。

但是，南亞部分國家政局不穩、民族問題突出、貪污腐敗現象嚴重等，確實是制約和影響“一帶一路”建設成效的不可忽視的因素。如，巴基斯坦內斗不止、派系林立，包括巴中央政府與地方政府、文官集團與軍方勢力、執政黨與反對黨、主體民族與少數民族等相互斗爭，爭奪中巴經濟走廊建設項目主導權，一旦政權更迭，勢必對巴現有政策造成影響，這是最大的不穩定因素。再如，巴境內暴恐勢力、分裂勢力猖獗，不僅威脅中國公民人身安全，而且威脅中巴經濟走廊安全，以致巴內政部專門成立了13 700人的中巴經濟走廊特殊安全部隊。斯里蘭卡政治斗爭激烈，腐敗現象嚴重，中斯合作項目容易成為各派政客覬覦的“唐僧肉”和彼此攻訐的借口；斯產業基礎薄弱，國民經濟結構不合理，債務融資型增長模式弊病叢生、難以為繼；自視印度洋“霸主”的印度，不僅難以容忍中斯關系的順利發展與密切合作，[26]而且實施“東向政策”，推出“環孟加拉灣多部門技術經濟合作計劃”等，試圖對沖孟中印緬經濟走廊的地位與影響。洞朗事件既是印度高估國際形勢于己有利情況下的一次對華挑釁，又是其南亞霸權主義和殖民心態的具體體現，還是針對中國與南亞其他國家順利推進“一帶一路”建設的危險舉動。

洞朗事件雖已結束，但中印結構性矛盾長期存在，加之美國、日本、澳大利亞等國，不斷加大對緬甸、斯里蘭卡、孟加拉等南亞各國的影響，試圖在南亞、印度洋方向打造圍堵中國的地緣政治鏈，難保日后不再發生類似的洞朗事件，這促使我們思考作為國家面向南亞開放重要通道的西藏，如何與南亞各國高效、科學、合理地共建“一帶一路”。具體而言，西藏在今后相當長一段時間內仍需在以下幾個方面繼續努力。一是西藏繼續加強公路、鐵路、航空等交通運輸設施建設，構建西藏與祖國內地各省市區和南亞各國互聯互通的綜合交通運輸體系。如，提升西藏省道、國道公路高等級化，加大農村公路建設力度和普及程度，改善邊境口岸通行條件，加快國邊防公路建設；推動川藏鐵路建設，開展滇藏、新藏、玉昌鐵路和口岸鐵路項目的前期工作；合理規劃西藏機場布局，完善進出藏航線網絡，提升西藏空運能力，[12]隨時準備對接南亞各國的“一帶一路”建設項目。

二是積極發展西藏“通道經濟”，帶動西藏相關產業發展和經濟轉型升級，使之從援助依賴型經濟走向自立發展型經濟。西藏背靠陜甘寧青經濟帶、成渝經濟圈和長江經濟帶，通過積極對接中巴、孟中印緬經濟走廊，打造面向南亞開放的重要通道，建立系列現代商貿物流基地，南北以那曲、拉薩、山南等為中心，東西以昌都、林芝、拉薩、日喀則、阿里等為中心，打造多個中心城市，[42]發展現代商貿物流業，提升西藏區域合作能力，帶動西藏相關產業發展。同時，以“通道經濟”為依托，大力發展邊境旅游業、邊貿服務業、高原特色農牧業，開發林下資源和優勢產業，吸引內地和南亞各國的“物流”“人流”“資金流”，凝聚人氣，實現西藏環境保護和產業開發良性循環發展，形成保持經濟快速發展的內生動力和支柱產業，真正擺脫長期以來的“援助依賴”。[43]226-236可以說，西藏充分發揮自身區位優勢、資源優勢、政策優勢，在中央關心、全國支援下，通過對接“一帶一路”，培育環喜馬拉雅經濟合作帶，為實現經濟轉型升級和長足發展提供了寶貴的歷史機遇。

三是管放結合、控通協調，既要長足發展，也要長治久安，建設富裕、和諧、幸福、法制、文明、美麗的社會主義新西藏。西藏融入“一帶一路”建設，加強與南亞各國的互聯互通，必將提升對內對外開放的程度和水平，在促進西藏經濟建設快速發展的同時，難免遭受國際敵對勢力和地方分裂主義勢力的干擾與破壞，這需要我們預制和建立適應“一帶一路”建設的維穩安保機制，既保障互聯互通的高效與便利，又確保“御敵于國門之外”和消滅各種隱患于萌芽狀態，即管制與開放結合、控制與互通協調。如，培訓和儲備善于處理外事糾紛的專業人才，嚴密監控非法出入境人員，查封和銷毀非法音像制品、非法圖書等，加大邊境沿線和各個口岸的技防力量和管控力度，堅決打擊任何分裂分子、恐怖分子的活動；[44]再如，妥善處理“流亡”藏人的回國要求，幫助他們解決一些實際問題，“使之成為中國反分裂斗爭可借重的重要力量與資源”。[8]習近平總書記特別強調：“我們絕不允許任何人、任何組織、任何政黨、在任何時候、以任何形式、把任何一塊中國領土從中國分裂出去！”[45]46鏗鏘有力、擲地有聲。2017年10月28日，他給西藏隆子縣玉麥鄉的卓嘎、央宗姐妹回信，[46]肯定她們父女兩代接力守邊行為，為新時代的守邊、治邊、穩邊、富邊工作指明了方向。

總之，西藏融入“一帶一路”建設，打造面向南亞開放重要通道和培育環喜馬拉雅經濟合作帶，既有自身地緣優勢、資源優勢、政策優勢和廣闊前景，也面臨不少嚴峻挑戰。一是西藏與內地相較而言，產業基礎差、財政實力弱、科技水平有限、高層次人才不足，且深受邊境安全和社會穩定特殊要求的制約。[20]二是南亞各國多為發展中國家，不少地方的經濟發展水平還不如西藏，且各國政治派系復雜、內斗激烈，具有各種不確定性。三是南亞大國印度，以及美、日、澳等域外國家，都是影響南亞各國參與“一帶一路”建設的變量。洞朗事件雖給“一帶一路”在南亞建設的安全保障“敲響了警鐘”，但我們也不能因噎廢食，而是既要充分評估這些困難與挑戰，又要看到中國與南亞各國共建“一帶一路”的廣闊前景。唯有如此，我們才能“不以物喜，不以己悲”，客觀研判西藏對接“一帶一路”建設的重點、方向和合理把握建設進度，從而先易后難，攻堅克難，循序漸進，既依法治藏、富民興藏、長期建藏，為對接與南亞各國的“一帶一路”建設項目奠定堅實基礎；又始終堅持市場原則，真正做到共商共建共享，加快與南亞各國互聯互通，打造人類命運共同體。

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責任編輯：馬陵合