試論“底柱隘”對三門峽漕運的影響
——從“鐫廣”治河與“砥柱山崩”談起

◎祝昊天

（陜西師范大學 西北歷史環境與經濟社會發展研究院，西安 710062）

自先秦以來，河、渭水道上即有“泛舟之役”，作為連接東西之間的重要通道，如漢初“河渭漕挽天下，西給京師”，[1]但凡有建都于關中者，必然要予以高度重視。但眾所周知，黃河水道尤以三門峽段最是險要，受阻于此，沿途漕運其實并不暢通，從而極大限制了東西之間的運輸往來。有鑒于此，歷代居于長安的統治者皆為之所困擾，不計成本地投入到河道修治，只為疏通這條關乎都畿供應的經濟動脈。

事實上，關于三門峽漕運的問題已有不少論著，[2]常言漕運艱險，但就河道狹隘的問題，卻鮮有關注，仍有待作進一步討論。

一、“底柱隘”與“鐫廣”治河

有漢一代，三門峽漕運始初成規模。自武帝執政起，就不斷增加關東漕糧的輸入，最多時“山東漕益歲六百萬石，一歲之中，太倉、甘泉倉滿”，[1]其后仍有“歲漕關東谷四百萬斛以給京師”之“故事”。[3]然而，如河東太守番系所述：“漕從山東西，歲百余萬石，更砥柱之限，敗亡甚多，而亦煩費。”[1]基于運輸損失嚴重的事實，當時已有感到“砥柱之限”的影響。

圖1 三門峽形勢圖①中國科學院考古研究所編著：《三門峽漕運遺跡》，科學出版社，1959年，第2頁。

其后，據《漢書·溝洫志》載：成帝初，因“屯氏河塞”，導致黃河泛濫，至鴻嘉四年（前17年），“從河上下，患底柱隘”，為緩解下游河防的壓力，丞相史楊焉提議“可鐫廣之”，意欲將河道拓寬，以疏緩水勢；但“鐫之裁沒水中，不能去”，反倒造成大量碎石壅塞河道，“而令水益湍怒，為害甚于故”，結果適得其反。[3]于此時，曾明確指出“底柱隘”的存在。

又以酈氏注《水經》所述，有詳細描寫此段河道的情況：河水翼岸夾山，巍峰峻舉，群山疊秀，重嶺干霄……自砥柱以下，五戶已上，其間百二十里，河中竦石桀出，勢連襄陸，蓋亦禹鑿以通河，疑此閼流也。其山雖辟，尚梗湍流，激石云洄，澴波怒溢，合有十九灘，水流迅急，勢同三峽，破害舟船，自古所患。[4]

就地質構造而言，“三門峽北為太行山系，南為秦嶺山脈，南北兩山夾持，使三門峽成為黃河水系東流入海的重要通道”，[5]因兩側山地持續抬升，水流下切侵蝕加劇，發育成深切峽谷；又以黃河地塹不斷下降，構成盆地底部，表現出了較為顯著的堆積作用。據此，與《水經注》文字描述聯系，如“河水翼岸夾山”語，河道經三門峽段已明顯收窄，加之從上游攜帶下來的河流堆積物沿途沉積，在河床上堆積成了諸多深淺不一的河灘，讓原本就并不寬闊的水域更顯“擁堵”（參見圖1所示）；而受此影響，河水也收束成“閼流”，每每經此峽谷隘口，水勢稍有增大，極易形成洪流沖下，這點尤其對逆流而上的漕船構成嚴重的安全威脅。

同例，引《后漢紀》所載：興平二年（195年），獻帝逃亡至陜，遭李傕所部圍攻，于此危急形勢下，別將李樂“欲令車駕御船過砥柱出孟津”，太尉楊彪曰：“臣弘農人也。自此東有三十六灘，非萬乘所當登也。”宗正劉艾亦曰：“臣前為陜令，知其險。舊故有河師，猶有傾危，況今無師。”[7]就其所述，可見東漢時已有設置專門負責導航的“河師”，但即便如此，航行仍“猶有傾危”，以至于連一般航行都不能保證，可見通行條件確實惡劣。

另據酈氏注《水經》所引《五戶祠銘》：

魏景初二年二月，帝遣都督沙丘部、監運諫議大夫寇慈，帥工五千人，歲常修治，以平河阻。晉泰始三年正月，武帝遣監運大中大夫趙國、都匠中郎將河東樂世，帥眾五千余人，修治河灘。[4]

可知魏晉時期已“歲常修治”，當是利用枯水期時間，對河道堆積物進行清理。只不過，這些工程多“功卒不集”，故“雖世代加功，水流漰渀，濤波尚屯”，效果并不明顯，而“及其商舟是次，鮮不踟躕難濟，故有眾峽諸灘之言”。[4]

那么，誠如番系所言“砥柱之限”一語，砥柱勢必對三門峽漕運造成限制。

二、“砥柱山崩”導致“壅河”

值得注意的是，類似于漢代情況，隋初也有對砥柱進行過一次穿鑿。據《隋書·高祖紀》載：開皇十五年（595）六月戊子，隋文帝“詔鑿砥柱”，[8]并下令修復沿線的棧道，意欲重新疏通三門峽漕運航道。但遺憾的是，限于《隋書》未修《溝洫志》文，有關此次工程的記載已不甚詳細，僅《食貨志》有載：開皇時，“諸州調物，每歲河南自潼關，河北自蒲坂，達于京師，相屬于路，晝夜不絕者數月”。[8]似是東西之間運輸暢通的表現。

然而，這種情況并未能持續太久。此前，一般以隋末動蕩作解釋，但卻很可能忽略了一項重要的史實，即“砥柱山崩”導致“壅河”。據《隋書·五行志》所載：大業七年（611），“砥柱山崩，壅河，逆流數十里”。[8]這本是一次災異記錄，但卻與“底柱隘”有著直接聯系：按“砥柱山崩”所述，勢必會產生大量碎石落入黃河中，只因河道狹隘，積塞住水口，形成“壅河”現象，致使河水倒流數十里之距。無獨有偶的是，《史記》中也有類似于“山崩”、“壅河”的記錄，據《魏世家》所載：（魏文侯）二十六年（前 400），“虢山崩，雍河”。 按正義注所引《括地志》云：“虢山在陜州陜縣西二里，臨黃河。今臨河有岡阜，似是頹山之余也。”[1]如是說，這次“虢山崩”應與大業七年“砥柱山崩”的情況基本相同，那么類似情況的發生也就絕非偶然。

事實上，三門峽所處正當汾渭地震帶活動范圍，參照《中國歷史地震圖集》統計，[9]這里歷史地震活動頻繁而強烈，僅有記載的破壞性地震就達87次。[10]有鑒于此，自是常有“壅河”現象發生，對河道形成不同程度地堵塞；所以，也就有“歲常修治”的需要，若不及時進行清理，恐怕只會使“底柱隘”的問題變得越來越嚴重，直至航道徹底斷絕。顯然，經過這次“砥柱山崩”，三門峽漕運再度中斷，隋代為修治河道所付出的努力幾乎作廢。

至唐初，經行砥柱已被往來船只視作畏途。據《新唐書·藝文志》載：武德五年（623），“王世充平，得隋舊書八千余卷，太府卿宋遵貴監運東都，浮舟泝河，西致京師，經砥柱舟覆，盡亡其書”。[11]同引《歷代名畫記》述，此行還有“兩都秘藏之跡，維揚扈從之珍”，包括大量珍貴書畫在內，皆“忽遭漂沒，所存十亡一二”。[12]考慮到這次運輸的特殊性，行船時必定十分小心，在排除人為因素后，仍不可避免傾覆損失，則只能證明航道確實早已殘破不堪，甚至根本無法安全通行。

面對如此情況，在相當長一段時間里，唐朝都只能“自洛到陜皆運于陸，自陜至京乃運于水”，等同于放棄了三門峽漕運，“以避底柱之險也”，[13]但這顯然不是解決問題的辦法。

三、“底柱隘”對運輸效率的限制

繼前文所述，既以“底柱隘”的存在，僅就運輸而言，最直接的影響莫過于對效率的限制：經此峽谷隘口，不僅“閼流”為險，航道也相應收窄，這在很大程度上限制了三門峽漕運單位時間內漕船通行的數量。對此，可試以數據推算來進行初步論證。

首先，是對漕運運量進行估算。以唐代漕運為例，主要以玄宗時期作參照：開元二十一年（733），按裴耀卿所提“節級取便”方案，[14]開辟“北運”線路，“凡三歲，漕七百萬石”，[11]年均約 230萬石；而“開元初，河南尹李杰始為陸運使”，設“八遞”用車，“每歲冬初起，運八十萬石，后至一百萬石”，[15]是為陸運數額；至天寶中，“每歲水陸運米二百五十萬石入關”，但遭安史之亂破壞以后，唐后期漕運狀況已大不如前，僅“水陸運每歲四十萬石入關”，[16]尚且不能保證。據此分析，在扣除陸運部分后，推算運量可達到130-200萬石左右。同理，按度量衡標準折算，[17]漢代運額亦在此范圍內。

其次，是對漕船載重與數量的計算。據《宋書》載：劉裕率水軍主力西進，經陜城至潼關，以“龍驤將軍王鎮惡伐木為舟，自河浮渭”，直攻長安。考慮到“鎮惡所乘皆蒙沖小艦”，[18]可見砥柱一段并不通大船。但即便是一般漕船，卻也有明確的載重限制，如人門棧道摩崖題刻（人Ⅵ段T6）記載：

大唐貞觀十六年四月三日，岐州郿縣令侯懿、河北縣尉古城師、前三門府折沖侯宗等奉勑造舩兩艘，各六百石，試上三門。[6]

就這次試航所見，較之“造船一艘，計舉七百石”所述，[19]應與實際大體相符。若按此計算，則以往對漕船的需求量當在2000-3000艘左右。

值得注意的是，另引《新唐書·食貨志》所載：

晏為歇艎支江船二千艘，每船受千斛，十船為綱，每綱三百人，篙工五十，自揚州遣將部送至河陰，上三門，號“上門填闕船”。

為確保漕運的恢復，劉晏曾在揚州定制“上門填闕船”，載重可達1000石，幾乎是一般漕船的兩倍。很明顯，之所以要更大的容量，只能是為縮減船只的數量：

考慮到“底柱隘”的存在，經行漕船在數量上必然受到限制，若是容量太小，導致所需數量過多，就會在砥柱之側造成擁堵；所以，這才要造“歇艎支江船二千艘”，增加單次通行的運量，是為提高運輸效率所用。

再次，是對通行時間的推算。據載：宋初為營建汴京，曾在岐、隴以西采伐大量木材，彼時“以春秋二時聯巨筏自渭達河，歷砥柱以集于京師”。[20]相較之，冬季本是明顯的枯水季節，如“此冬閑月，令疏通咸訖，比春水之時，使運漕無滯”，[19]常整治河道；而夏季則有伏秋夏汛，引裴耀卿描述：“竊見每州所送租及庸調……至六七月始至河口，即逢黃河水漲，不得入河。又須停一兩月，待河水小，始得上河。”[21]可見于汛期航行確實危險。所以說，僅春秋時節才相對適宜運輸，則每年也只有五個多月時間可供通行。

那么，何以在限定時間內完成相當數量的運輸，也就成了三門峽漕運所必須要面對的難題。對此，引唐人李繁所撰《鄴侯家傳》記述：

唐時運漕，自集津上至三門，皆一綱船夫并牽一船，仍和雇側近數百人挽之。河流如激箭，又三門常有波浪，每日不能進一二百船。觸一礁石，即船碎如末，流入旋渦中，更不復見……故三門之下，河中有山名米堆谷堆。每綱上三門，無損傷，亦近百日方畢，所以漕運艱阻。[22]

據考，此處“一二百船”似將“十”誤寫作“百”，[23]按數量計算，則與《新唐書》記載大體相符：時以“運舟入三門”，而“一舟百日乃能上”，稍不慎，即“覆者幾半”。[11]就實地所見，假以人力纖挽，漕船只能逐一排隊通過三門，考慮到纖引的過程并不輕松，若真是按“每綱上三門，無損傷，亦近百日方畢”來推算，則數千艘船只必定會擁堵于三門之下。

實際上，在相對理想的狀況下，每日漕船過砥柱者尚且不足20艘，即便是按單程運輸，在限定時間內，全年通行量至多也就3000艘，這與之前推算的數字基本相符。但是，對河道的清理難以長期維持，何況還不時會有“山崩”導致“壅河”；在更多時候，河道擁堵反倒是三門峽段漕運所要面臨的常態，像安史之亂后，河工廢棄已久，而運量也就萎縮到不足40萬石的規模，可見運輸效率已降至低點。所以說，因“底柱隘”的存在限制了運輸效率，實乃三門峽漕運不暢的根本原因。

四、輔助線路的開辟

有鑒于此，基于對“砥柱之限”的認知，當低效率的運輸不能滿足需求時，就只能選擇另辟線路。據《新唐書·食貨志》記載，[11]在唐玄宗統治下，為擴大運量，至少開辟過三條輔助線路：

其一，“北運”線路。如前文所述，按裴耀卿所奏，開元二十二年（734），在“三門東置集津倉，西置鹽倉，鑿山十八里以陸運”，經此船漕車轉，過十八里陸道，“以避三門之水險”；事實上，正是由于這兩處倉址均在黃河北岸，故“自河陰西至太原倉，謂之北運”。至貞元時，為恢復漕運，陜虢觀察使李泌“益鑿集津倉山西逕為運道，屬于三門倉”，與前作十八里陸道并行，專“治上路以回空車”，而另設下路以行載重，如此形成對流運輸，更進一步提高了效率。

其二，“八遞”南路陸運。開元二年（714），自“河南尹李杰為水陸運使”算起，即“從含嘉倉至太原倉，置八遞場，相去每長四十里”，[15]其間“用車千八百乘”，往來于各“遞場”轉接，是為黃河南岸主要的陸運線路。及裴耀卿罷相后，“北運頗艱”，“八遞”運輸自是更加繁忙；然而，“河南尹裴迥以八遞傷牛”，為減少運輸對畜力資源的占用，“乃為交場兩遞，濱水處為宿場”，仍是借以船漕車轉的方式進行漕運。

其三，“開元新河”。顯慶元年（656），“苑西監褚朗議鑿三門山為梁，可通陸運”，意欲直接在人門左岸開辟出一條道路來，無奈“乃發卒六千鑿之，功不成”，可見這在工程設計上仍有不小難度。繼其后，開元二十九年（741），又有“陜郡太守李齊物鑿砥柱為門以通漕”，如“開其山巔為挽路，燒石沃醯而鑿之”所述，這是難度和規模最大的砥柱整治工程，[24]用工著實費力，這才好不容易穿鑿出來一條人工石渠，史稱“開元新河”。經此“新門”，漕運得以“辟三門巔，逾巖險之地，俾負索引艦，升于安流”，[21]從而省卻不少轉運勞煩。

總體而論，這三條輔助線路的開辟不僅是為改善運輸條件所用，除繞行砥柱以求安全外，更大意義還是在于拓寬漕糧運輸的渠道，以增加運量。但必須指出的是，這些增運線路的開辟往往因時所需，受條件所限，與預期尚且存有一定的差距：僅以“開元新河”為例，按《唐會要》所述，工程自開元二十九年十一月始，至天寶元年（742年）正月二十五日“渠成放流”，[25]工期僅三個月的時間，不免略顯倉促；雖已完工，“然棄石入河，激水益湍怒，舟不能入新門”，這與楊焉“鐫廣”治河情況較類似；此外，由于人工石渠穿鑿的深度明顯不足，實際上僅容黃河水流漫過，卻無法載舟承重，只得“候其水漲，以人挽舟而上”，還是需要借助于人力纖引；故此，“天子疑之，遣宦者按視”，只因“齊物厚賂使者，還言便”，[11]最終不了了之，但僅數年過后，石渠便因“河泥旋填淤塞，不可漕而止”，[26]可見這條新開辟的線路其實也未能使用多久。

五、結論

綜上所述，“底柱隘”是造成三門峽漕運一直不暢的根本原因。

就環境構造而言，因水流的下切侵蝕作用與周邊山地持續抬升，遂有在三門一帶發育出深切峽谷，由于黃河河道經此開始明顯收窄、比降趨緩，導致從上游攜帶而下的大量河流堆積物沿途沉積，占據原本就不寬闊的水域，使河道更顯“擁堵”；受此影響，河水收束成“閼流”，加之“砥柱山崩”影響，于砥柱之下形成激流險灘，已為經行于此的船只所視作畏途。

對此，考慮到河道航行過于艱險的存在，為確保關內漕運的輸入，古人或修棧道以供纖挽，或設門匠沿途導航，或用河師定期清理，幾乎想盡辦法；然而，雖使漕船得以安全渡過砥柱之險，卻仍不能改變三門峽漕運不暢的現狀。歸根到底，還是因為河道狹隘的存在，從客觀上限制了運輸通行的效率，這才是關乎整個三門峽漕運的“瓶頸”所在，即“砥柱之限”所指。

所以說，正是基于實踐積累中的認識，才會有楊焉“鐫廣”治河的想法，所言“底柱隘”者，亦是對三門峽地勢的準確描述，只是受限于當時的工程技術水平，尚且難以達到預期效果，故雖有大力投入，但還是難以解決實際問題。有鑒于多次穿鑿砥柱的工程失敗，唐代漕運開始轉變思路，通過船漕車轉的方式，靈活轉運，繞行于砥柱之側，另行開辟輔助線路運輸，水陸并行，從而拓寬了運輸渠道，并在很大程度上提高了效率，最終實現了運量增加的目的。

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