智能網聯能做什么

黃耀鵬

中國人不僅雄心勃勃地想創立一個龐大的技術聯盟，還想對基礎概念下一個定義，并對其內涵做出對自己有利的解釋，并最終樹立自己的技術標準。

我國也有了自己的汽車技術聯盟。6月12日成立的“中國智能網聯汽車產業創新聯盟”（以下稱聯盟），除了車企，還涵蓋了政府部門下屬科研院所、大學、IT企業、3C廠商、電信設備商，近百家企事業單位。而跨國車企顯然沒有能量能夠召集如此陣容的跨界聯盟。

工業和信息化部部長兼聯盟指導委員會主任苗圩，將聯盟視為汽車產業發展的突破口，并具有多重戰略意義。

不過，我們應該看到，無論多么大的聯盟，也不可能包打天下。聯盟成員的任務，是打造一個新的、完整的產業鏈，然后從汽車產業延伸出去，產生新經濟效益。

聯盟能做什么

說到底，這個聯盟是做什么的？這涉及到智能網聯的概念。

時至今日，對其精確的定義并無統一認識。大致而言，包含了智能駕駛和智能互聯兩個部分。前者意味著“控制”，即解決行車安全和高效問題，后者則意味著“信息”，即解決信息傳遞和愉悅體驗的問題。車聯網、智能交通基礎設施和云平臺，都是其子系統。

對于一輛車來說，雖然只是網絡中的一個終端，就好比互聯網中的一臺PC或者一部手機一樣。但它仍然融合了傳感器、雷達、GPS定位人工智能技術，使汽車具備感知環境的能力。

它不僅依靠本地智能和傳感器，云端平臺也適時向終端發送信息，比如逆向超車警告、前方事故警告、車輛故障、車輛失控預警等重要信息。如此，汽車就能夠判斷自身和乘客所處的安全等級。

聯盟的誕生

聯盟為什么此時誕生？

聯盟籌備了4年，并非因為湊齊陣容，而是“智能網聯”的內涵和外延進行了長時間的研究和廣泛探討。倒退幾年，無論在產業界還是在科學界，“智能網聯”并沒有準確的定義。中國人不僅雄心勃勃地想創立一個龐大的技術聯盟，還想對基礎概念下一個定義，并對其內涵做出對自己有利的解釋，并最終樹立自己的技術標準。后者則可能意味著一攬子互為依存的、高不可攀的門檻。

更因為此時催生聯盟，是因應智能網聯實用化發展的競爭需要。

不但傳統車企制定了無人駕駛行動計劃，并對其進行了大規模投資和技術探索，互聯網和信息技術公司也在紛紛涉足汽車領域，并且通過跨界的融合、投資并購等方式，進行產業鏈和供應鏈的布局。

時至今日，汽車產業鏈已經擴張到工業以外，與信息和互聯網緊密結合起來。車企向汽車服務商轉型的趨勢愈加明顯。企業之間已經構筑了各種各樣的技術合作關系。

我國自前年開始，倡導“互聯網+”行動計劃，并深化制造業和互聯網融合發展的國家戰略。發展智能網聯汽車的環境正在形成。

而且，相對發達國家，我國的電信業和互聯網行業落后不多，在移動互聯網、大數據、云計算、通信設備等領域形成了一批具有國際競爭力的領軍企業。

這個時候，需要政府部門出面，進行頂層設計，并用行政之手推一把。

工信部牽頭進行5G試驗網絡開發，并起草規范，搭建試點城市測試區。我國的電信運營商都是國企，對于5G起初并無急迫感，因為4G的大規模網絡設備投資還沒有收回，不急于投資5G。但是，在2020年，5G網絡要成為智能網聯系統的服務網絡。即便2018年就建成小規模試驗網絡，距離實用，還有相當的距離，時間并不寬裕。政府的政策引導就成為關鍵。有了政策，設備供應商也敢于投資并推出5G技術方案，良性循環才能形成。

前路漫漫

不過，我們應該看到，智能網聯只相當于發展的早期，過早確定路線圖是沒有好處的。在技術上，即便解決了高速網絡傳輸的瓶頸，也存在信任問題。

目前，沒有任何一家汽車廠商，樂于將ECU數據上交。云平臺監控車輛健康狀況因而就是一句空話。駕駛者也擔心隱私泄露，很可能同時站在數據上收的對立面。

同時，如果本地車載傳感器與云平臺同時向車輛發送警告，但他們對于危險的識別上有分歧，或者建議采取的對策截然相反。本地智能將如何決策？因為反應和信息處理能力相對于自動化系統過于緩慢，人類被排除在決策圈之外。

人們能夠信任機器決定自己的安全嗎？如何相信一些機器，而拒絕相信另外一些？

如果廠商濫用自身對于云平臺的壟斷地位，向客戶強行推送垃圾信息（就像現在的電信運營商與垃圾信息的曖昧關系），本地智能將很難處理。

云平臺可以憑借較高的信息優先級，綁架本地智能，人們將無所適從。就像人們現在對手機收到的垃圾和詐騙短信無能為力一樣。人們能夠信任這樣的網聯系統來保護自己的生命安全嗎？

事實證明，政府在監管上不是萬能的。對于“個例”情況，總有覆蓋不到的地方。在龐大復雜的網絡技術面前，個人客戶將較現在更加處于弱勢地位。如何平衡兩者的關系，保障消費者的安全和其他法律權力，是需要長期摸索并加以立法保護的。

智能網聯聯盟，不僅是技術聯盟，也將為保護每一個“終端”的獨立和權益，探索出一條新路。