海鐵聯運試點工程的探究

劉佳蘇

摘要：廣州南沙港鐵路是廣州港南沙港區的疏港鐵路項目，是助力粵港澳大灣區建設的重點基礎設施，踐行海鐵聯運物流發展模式，實現海鐵聯運物流效率最大化，有利于盡快提升鐵路運輸在港口集疏運中的比重，對于節能減排、創新物流發展模式都有著十分重要的現實意義。

關鍵詞：海鐵聯運 融合發展 節能減排 合作創新

中圖分類號：U212.32 ?文獻標識碼：A ?文章編號：1009-5349（2018）22-0119-02

廣州南沙港鐵路是助力粵港澳大灣區建設的重點基礎設施，建好并充分發揮該項目對廣州港南沙港區的集疏運能力，是貫徹新時代中國特色社會主義思想，落實國家粵港澳大灣區發展規劃綱要，實現南沙新區“連通港澳、服務內地、面向世界，打造廣東省對外開放大平臺、建設21世紀海上絲綢之路戰略樞紐”歷史使命的實際舉措。

一、新建廣州南沙港鐵路和廣州港南沙港區基本情況

南沙港鐵路西起廣珠鐵路鶴山南站，向東南方途經江門鶴山市雅瑤鎮、蓬江區，佛山市順德區均安鎮，中山市小欖、東鳳、南頭、黃圃鎮，廣州市南沙區萬頃沙鎮和南沙港區，線路西端向北通過廣珠鐵路連接京廣鐵路，輻射中南地區;向西溝通貴廣、南廣、柳肇鐵路，輻射西南地區;東端連接粵港澳深度合作示范區南沙區、廣州港南沙港區，并可通過海鐵聯運輻射歐美、亞太和非洲等世界一百多個國家和地區。線路全長88.026公里，項目總投資152億元，建設工期為4年，預計2020年10月建成通車。至2018年2月底，南沙港鐵路已累計完成投資44.8968億元，占初設概算152億元的29.5%，形象進度方面路基、橋涵、隧道工程已全面展開，關系項目海鐵聯運功能發揮的站場、倉庫、貨場、裝卸場等站后設施建設在今年下半年陸續展開。

南沙港區隸屬廣州港集團，主要作業區集中在龍穴島，現有泊位50個，岸線總長10.4公里，設計貨物年通過能力1.7億噸。2016年，南沙港區所屬廣州港貨物吞吐量、集裝箱吞吐量在全國沿海港口中排名第四位，在世界主要沿海港口中排名第六和第七位，其中南沙港區完成集裝箱吞吐量1262.25萬TEU，占廣州港總量的67.9%，單一港區集裝箱吞吐量位居全國沿海港口第七位。

二、影響南沙港鐵路海鐵聯運能力充分發揮的主要問題

廣州南沙港鐵路貫穿珠三角經濟核心區，鐵路通道資源極其寶貴，是廣東省、廣州市政府適應粵港澳大灣區發展規劃，克服巨大困難和阻力上馬的疏港工程。目前，由于缺乏有威信和有約束能力的領導機構來協調不同企業、不同行業和不同政府主管部門之間的關系，南沙港鐵路海鐵聯運生產效率最大化可能潛在以下主要問題：

（1）區塊內海鐵聯運功能整體規劃的問題。由于港口和鐵路隸屬于不同行業管理部門，目前南沙港區塊內與海鐵聯運相關的工程布局尚難以滿足發揮最佳功能的需要，急需整體優化。例如，南沙港區正在開展的龍穴島南部國際通用碼頭，中部四期碼頭和國際物流園工程的前期建設準備，但對如何實現與鐵路南沙港站和南分區車場功能融合，如何共享雙方貨物裝卸、移動、倉儲等設備設施，如何形成聯運貨物集疏運作業流程一體化，最終實現海鐵聯運生產效率的最大化等方面缺乏有深度的研究。

（2）海鐵聯運設施設備功能協同的問題。海鐵聯運相關各方的碼頭、堆場、站場、作業設備等按本系統規范設置多，按實現貨物裝卸、取送、堆放、報審等作業過程最簡化考慮少，港口和鐵路功能協調研究不足。例如，鐵路南沙港站緊鄰南沙港區即將建設的四期挖入式碼頭10萬噸級集裝箱泊位，但貨場裝卸線與港區堆場物理隔離，車站和碼頭使用的裝卸設備只能在各自區域內作業，站場設計只按鐵路技術站規范設置到發、作業、裝卸功能。又如，南沙港鐵路南分區車場的集裝箱裝卸場伸入三期碼頭現空箱堆放區，與三期碼頭岸線平行，但對鐵路集裝箱裝卸場如何與港口堆場聯合作業，如何實現雙方設施、設備、人員的共享共用，如何減少港口和鐵路之間貨物短駁取送環節，優化完善港區和鐵路集裝箱聯合作業功能缺乏研究。

（3）生產組織跨行業管理的問題。鐵路和港口生產組織各有規范，不解決跨行業聯合管理將導致海鐵聯運作業過程人為割裂，貨物辦理手續重復，裝卸移動環節增加等問題，從而嚴重影響海鐵聯運貨物轉運效率。例如，南沙港鐵路雖然在南沙港（含分區車場）站設置了包括確報管理、貨運管理、貨票管理、貨運計劃、調度命令接收、集裝箱運輸管理及貨運監控等子系統的貨運信息管理系統，但信息交換僅限于鐵路系統內部，港區無法直接訪問列車確報子系統和貨票信息管理子系統，無法即時獲得貨物目的地等貨票數據、車皮排列順序等車底數據、行車動態和到（離）港時刻等動態信息，無法直接獲取TMIS數據提前安排作業計劃。如沿用現行各自信息系統，鐵路、港口、貨主、船代、貨代、海關、國檢等單位之間的信息交流將存在交互時效差、協同作業難的問題，海鐵聯運貨物換裝、報關、國檢等各個環節將出現溝通環節多、手續原始繁雜的情況，海鐵聯運生產調度將無法適應現代物流高新技術管理組織要求。

此外，南沙港鐵路建成運營后還存在海鐵聯運營銷力度不足的問題。由于南沙港鐵路貨運量大部分產生于南沙港區，而港區貨物傳統產生地和消失地多在珠三角地區，目前貨物集疏運多采用“水水中轉”和“公水中轉”，港口部門缺乏拓展海鐵聯運業務的主動性，同時，南沙港鐵路處于路網盡頭，地方投資近90%，鐵路部門客觀上也會對貨源組織存在著地方依賴，海鐵聯運貨物的營銷積極性較國鐵控股線路弱。發揮南沙港鐵路設計運輸能力急需強化項目公司的聯運貨物運輸組織和市場營銷功能，或由政府主導設立能同時納入港口管理體系和鐵路管理體系的法人實體，行使全面承擔海鐵聯運經營主體職責。

三、將廣州南沙港鐵路列為國家海鐵聯運試點工程的建議

在國家建設“一帶一路”背景下，我國的海鐵聯運業務發展步伐已經加快，將廣州南沙港鐵路列為國家海鐵聯運試點工程，具體意見如下：

（1）建議交通運輸部將廣州南沙港鐵路列為國家海鐵聯運重點試點工程，在下撥3.7億元南沙港鐵路建設補貼資金時明確用于海鐵聯運相關工作，項目公司應通過全球招標選擇有資質有經驗并有成功案例的工程咨詢公司對廣州南沙港鐵路海鐵聯運進行整體規劃和流程設計，重點對廣州南沙港鐵路海鐵聯運涉及的運量目標、運輸組織、功能設置、設施安排、作業流程、信息溝通、貨源組織、市場擴展等管理融合和可持續發展問題進行系統的研究，并提出可行的方案和政策建議。

（2）建議廣東省主管部門定期召開廣州南沙港鐵路海鐵聯運試點工程聯席會議，由省領導主持協調政府和行業主管部門，系統研究有利于做大做強廣州南沙港海鐵聯運事業的發展戰略和政策法規，及時出臺結匯退稅、海關國檢、財政補貼等方面相關支持辦法，具體解決海鐵聯運中跨行業、跨部門、跨領域的具體問題。

（3）建議廣州市發改部門落實《關于啟動實施交通物流融合發展第一批重點項目的通知》（發改辦基礎〔2016〕2293號），深化廣州南沙港鐵路海鐵聯運物流融合發展區建設研究，努力促成南沙港鐵路海鐵聯運各方達成合作協議，落實合作方案，通過項目合作或資產合作方式形成海鐵聯運利益共同體，引發企業做強做大海鐵聯運的內生動力，構建各方合作共贏的發展機制。

（4）建議中國鐵路總公司進一步落實《國務院關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》（國發〔2015〕40號），成立課題組對廣州南沙港鐵路運輸信息控制系統與南沙港區生產信息控制系統的對接和共享進行專題研究，構建鐵路TMIS系統特定數據庫向港區EDI系統開放的技術途徑，實現船期、堆（貨）場、列車到發等生產數據的實時監測和階段查詢。

把廣州南沙港鐵路列為國家海鐵聯運試點工程對探索沿海港口鐵路建設運營模式，實現海鐵聯運生產效率最大化，盡快提升鐵路運輸在港口集疏運中的比重，適應國家對節能減排提出的更高要求都有著十分現實的意義，為此，提出上述建議供研究采納。

責任編輯：楊國棟