大眾的拆與不拆

大眾拆分是個老話題。自從大眾集齊12個品牌后，就不斷有輿論稱，大眾拆分將有利于各品牌釋放“更大的活力”。甚至在2015年皮耶希下臺而文德恩續聘的當口，傳言拆分成4個集團的方案已經在內部討論。

但是當年9月份“排放門”一來，排山倒海一般，大眾的一切戰略規劃都陷于停滯，包括未經證實的“拆分擬議”。

輿論并沒有想到，為解決“排放門”的麻煩付出300億美元之后，大眾還能在2016財年大放異彩，營收（2173億歐元）、銷量（1030萬輛）、凈利潤（714L歐元）都達到歷史新高。

糟糕的形勢既然反轉而且持續向好，還有什么理由拆分？在法蘭克福車展上，大眾CEO馬蒂亞斯·穆勒（Matthias Mueller）否認了自家企業是下一個拆分對象。他回應稱，不會效仿戴姆勒對組織架構進行改造。他指的是戴姆勒前不久一拆三的戰略決策。

大眾去年漂亮的財報，再加上出售資產，穆勒向投資者和消費者們暗示，留著會下金蛋的鵝，比殺了它能獲取更多收益。

有消息稱“非核心資產”指向大眾旗下的摩托車品牌杜卡迪，此舉遭到了工會的否決，后者占據大眾董事會一半席位。工會領導人稱“無論多少錢都不賣”。目前還不清楚，工會有能力暫停還是徹底取消出售行動。

那么問題來了，為什么在“排放門”之后銷聲匿跡的拆分傳聞，如今死灰復燃？它和穆勒聲稱的變賣非核心資產有什么關系？

盡管杜卡迪被管理層定義可以轉讓的資產；出售行為本身是否可以視為拆分行動的一部分？出售是否是更大范圍拆分的試探性行動？

大眾需要籌資是毫無疑問的，但并非急務。如果出售未果，那么任何拆分企圖，都會被工會否掉。

工會對出售資產的行為敏感是可以理解的，買主盤點到手的資產后，往往會產生減員增效的想法。工作崗位的減少不是不可接受的，而是需要漫長的過渡期。集團業務轉向電動車，明顯帶來的一個副作用是不再需要那么多崗位了。大眾62萬員工的數目，也被分析機構認為其利潤率無法提高的硬傷。今年的利潤率也將維持在6%-7%左右。不過，電動車業務導致的裁員是漸進的、長期化的。大眾管理層和工會有能力逐步利用老員工退休、減少社招需求等溫和措施，減少崗位。

如果大眾拆分成若干家集團，會產生一些重復性的崗位，但這些新誕生的崗位大都是管理崗。可以預料，各品牌所屬集團的權力加強的后果，有可能重新審視自身架構，并做出重建決定。這樣一來，拆分就和出售一樣糟糕了，起碼對工會而言是很難接受的。endprint