百萬試駕展示冠道實力

“1 MILLION POWER DRIVE”勁速聯城冠道（AVANCIER）試駕體驗活動日前在廣州拉開首站大幕。冠道（AVANCIER）是廣汽本田的旗艦SUV，也是Honda洞悉全球SUV市場發展趨勢而傾力打造的戰略車型。此次面向全國百萬人群的深度試駕活動，旨在讓更多消費者體驗到冠道（AVANCIER）240 TURBO“強大而優雅”的魅力。

體驗活動包括了滿載爬坡的“極限S挑戰”和二次加速道路試駕“點燃S之道”兩個環節，用高負荷、高速度等極限工況真實考驗冠道（AVANCIER）240TURBO應對各種生活場景時的動力表現。通過深度試駕，體驗者對于冠道（AVANCIER）的通過性能、F1動力和360度安全有了全新的認知。

在體驗活動現場，一輛冠道（AVANCIER）240 TURBO穩穩地駛上45%（約合24.2。坡角）的坡道，并安全地返回地面，現場觀眾以掌聲表達贊嘆。45%的坡度聽來輕松，但真正爬坡時，駕駛者已經無法看到前路，其中的“驚險”要親身體會才能知曉。

所謂坡度，是指坡角垂直高度H與水平長度L的比值，比值越高則坡角越陡；以三角函數tan計算：當H與L的比值為1：1，坡度即100%，則坡角為45°。根據公路設計標準，不同道路的坡度限值不同——其中，普通公路的最大設計坡度為10%（約合5.8°坡角），高速公路的最大設計坡度為5%（約合2.9°坡角），寒冷地區冰雪易降，地面附著力較低，最大設計坡度不得超過6%（約合3.5°坡角）。

此外，汽車行業對于車輛的爬坡能力也有不成文的規則。綜合考慮車輛行駛系統、車輛重心的影響，普通轎車的爬坡能力多設定在36.3%（約合20°坡角）。此次，冠道（AVANCIER）240 TURBO以203毫米的離地間隙、前置前驅的動力布局攀爬45%的坡道，是對其設計能力、工藝體系、產品實力的集中展示。

通常情況下，四輪驅動車輛擁有較好的行駛穩定性、較高的提速性能，惡劣道路條件下行駛也更加安全。而冠道（AVANCIER）240TURBO采用前置發動機、前輪驅動的動力布局。在兩輪驅動的前提下，提升車輛的爬坡能力，一方面要考慮輪胎的抓地力，一方面也要考慮動力輸出的持續穩定。

先進的CVT無級變速器，以高強度傳動帶提供高效率動力傳輸，車載ECU也在時刻檢測驅動輪的滑動趨勢——如果單側驅動輪打滑，就會綜合協調EBD電子制動力分配系統和TCS牽引力控制系統共同工作，及保證車輛按照既定的行駛方向前進，控制動力輸出不做無謂浪費。這件事說來簡單，實際執行卻是以毫秒計算的檢測、計算與調整動作，來不得半點猶豫與失誤。

除此之外，冠道（AVANCIER）240 TURBO的離地間隙是通過性能的支撐，但也是攀爬陡坡時的“障礙”。在大多數人的認知中，強悍動力、高離地間隙是SUV必備的兩大利器，通過惡劣道路甚至那些“本來沒有路”的地區，都要以此作為基本保障。

但是對于攀爬陡坡的SUV而言，高離地間隙反而會使SUV的攀爬能力降低。一方面，SUV通常配備較大排量的發動機，使得車輛前方的配重較大；另一方面，較高的離地間隙使整車的重心升高。在兩者綜合作用下，離地間隙較高的車輛，在攀爬陡坡時，其重心更容易接近車輛的滾落線——車輛重心對地面的垂直投影，當車輛重心超越滾落線，其自身重力無法對輪胎施壓，車輛就會跌落或傾覆。在某種意義上，較高的離地間隙，反而成了SUV爬坡的“軟肋”。

冠道（AVANCIER）240TURB0擁有SUV的離地間隙和輕量化的動力總成，依靠兩輪驅動攀爬45%的坡道，以實際行動證明Honda大型SUV的攀爬能力。這是現代車輛制造技術、整車布置工藝的進步，是Honda技研技術實力的集中展示，是廣汽本田對于消費者用車環境的貼心關懷。

擁有F1動力

在活動現場，體驗者親自駕駛冠道（AVANCIER）240 TURBO，在“二次加速”環節感受澎湃動力。冠道（AVANCIER）240 TURBO裝備了Honda技研設計開發的1.5升直噴VTEC渦輪增壓發動機，配合CVT無級變速箱，以迅猛加速、卓越操控“引燃”賽道旁的觀眾，也“點燃”駕駛者心中的激情。其實，Honda產品天生擁有來自一級方程式賽場的運動基因，即使是SUV也自帶運動的光環。

回望Honda與一級方程式賽車的淵源，就要先回到上世紀六十年代。1964年，Honda首次進入_級方程式賽場，并自己研發賽車發動機與底盤。當時的參賽隊伍，只有法拉利和英國賽車BRM擁有這樣的技術實力。在參賽的第二年，Honda就憑借RA272賽車奪得墨西哥大獎賽的桂冠。為了適應1966年國際汽聯公布的新賽制，Honda在RA272之后又精心設計新的引擎和賽車，并在1967年以全新的RA300賽車贏得意大利大獎賽，重新回到“冠軍俱樂部”。

1965年，由里奇·甘特駕駛、代表Honda車隊在墨西哥大獎賽奪冠的賽車R272，裝備的就是一款1.5升發動機，這款發動機有48個氣門、橫向安裝、水循環冷卻，發動機轉速可以高達13000轉/分鐘；這款1.5升自然吸氣發動機的峰值功率為170千瓦，升功率超過113千瓦。在52年前，大多數民用發動機的升功率還徘徊在40千瓦左右。即使在今天，這一升功率水平也足以“秒殺”大多數民用發動機。

在1967年意大利大獎賽上獲勝的RA300賽車更是大有來頭。它由大名鼎鼎的Eric Broad設計車身，積聚了Eric此前設計Indianapolis 500賽車的所有經驗，車身更輕盈——加注等量燃油的RA300賽車，可以更晚進站；在使用三擋時，賽車就可以達到100英里/小時的時速，讓賽手約翰·蘇蒂斯可以在全場保持領先，并最終抱得冠軍獎杯歸。

在1983年，Honda作為Spirit團隊的發動機供應商回到一級方程式賽場，成為Williams、McLaren的完美合作伙伴。Honda以RAl63E渦輪增壓發動機幫助Williams連續拿下1986年、1987年的車隊冠軍；幫助邁凱倫拿到1988年至1991年四屆冠軍。RAl63E是Honda在一級方程式賽場應用的首款渦輪增壓發動機，同樣是1.5升排量，但雙渦輪增壓，V6方式布置，峰值功率超過440千瓦。endprint

可以說，正是由于參加一級方程式大賽的經歷，使Honda獲得了雄厚的技術積累，無論是小排量發動機、輕量化車身，還是全車能量管理、高效利用氣流……都能理論結合實踐，都有試驗數據儲備，都有經驗技巧積聚。今天，搭載Honda 2.0升渦輪增壓發動機的全新思域TYPE-R以7分50秒成為紐北最快前驅車；裝備1.5升渦輪增壓發動機的新一代思域也能以7秒“破百”……有了如此深厚的技術積淀，Honda自然有信心為冠道（AVANCIER）裝備1.5升渦輪增壓發動機。

這款1.5升發動機，不但提供缸內直噴技術，點火時間也相應提前，以強化低轉速下的扭矩輸出。與1.5升發動機搭檔的CVT變速箱，還專門針對引擎的高峰值扭矩而對液力變矩器的耐用度進行強化，在提供順暢動力的同時兼顧良好的燃油經濟性。

有了缸內直噴技術、VTEC技術的加持，有了數次一級方程式賽車經驗的支撐，冠道（AVANCIER）240TURBO果然沒有令人失望，不但在日常駕駛中提供優秀的駕駛體驗，更在“二次加速”等類賽事中提供完美的動力輸出、流暢的提速表現。

提供360度安全

在活動現場，參與者不但能夠體驗冠道（AVANCIER）240 TURBO的澎湃動力，還能同使感受到該車的360度安全。冠道（AVANCIER）240TURBO的車身又高又大，但即使如女性駕駛者也無需擔心。人性化的設計，使得駕駛者容易觀察到四周環境，控制車輛隨心前行。

輕量化車身的設計原則，使得高強度鋼、超高強度鋼大量使用，但它們帶來的不僅僅是車身剛度、扭轉強度和被動安全，這也使得A柱、B柱不必再額外加強而影響駕駛者的視野，還使得車內采光效率提升，內部空間的視覺效果因此變得更加寬敞。

或許有人擔心夜間駕駛，但冠道（AVANCIER）240 TURBO同樣令您心安。冠道（AVANCIER）240TURBO采用LED日間行車燈，尊享版的前燈高度還能夠自動調節。如果有人覺得這是一個可有可無的設備，那就大錯特錯了——在城市中通勤，不但有路燈照明，而且車速不快，前燈高度不影響對向車輛駕駛者的觀察視線就好；在高速公路行駛，車速普遍在80公里/小時以上，每一秒鐘時間車輛就行駛22.2米；如果車速提高到120公里/小時，則每秒行駛距離達到33.3米——上學時千辛萬苦達標的800米測試，冠道（AVANCIER）240 TURBO只要24秒鐘就能完成……這時，車燈位置就要稍稍提高，以增加照明距離，給予駕駛者更長的觀察時間、反應時間。因此，“車燈高度可調”是不折不扣、如假包換的安全配置。

除此之外，冠道（AVANCIER）240 TURBO的豪華版和尊享版還提供“豪華廣角后視攝像顯示系統”。這一系統說來復雜，其實就是廣角攝像機，將車輛后方的畫面投射在中控臺上，便于駕駛者觀察環境、規避風險。如果僅僅是自家小區的固定車位或公司樓下的隨機車位，停車或許毫無難度，但如果是駕車去往Shopping Mall聚餐，商業樓宇地庫的車位不僅更加狹窄，周圍還有毫無規律可循的路人甲、路人乙……這時，冠道（AVANCIER）240TURBO的駕駛者能夠不下車、不張望，也能對環境了如指掌，將車輛安全停入車位。“豪華廣角后視攝像顯示系統”絕對可以列入貼心車載裝備的Top10。

在競爭激烈的市場環境下，愿意做體驗式營銷的車企有不少，但有底氣允許消費者親身駕駛、體驗車輛極限的產品不多。廣汽本田有勇氣這樣做，也有底氣這樣做。勇氣來自于對消費者的真誠，底氣來自于對于自家產品的信心。

當真誠與信心疊加，這樣的企業與產品便值得信賴。endprint