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● 俄羅斯鐵路道岔現代化改造 俄羅斯鐵路道岔現代化改造和新型道岔研制生產的主要方向是，用于高速和快速以及重載線路的車站道岔，更好地滿足列車運行速度和重量提高的需要。對于新型結構道岔的要求是：所有類型機車車輛走行的中間站線路鋪設的道岔和渡線，能夠保證列車通過這些車站的正線和與車站銜接的區間線路時不需限速；快速（高速）列車在相鄰正線運行變換行車方向時，道岔和渡線能夠保證在一些線路區段和無人操作情況下安全工作；在終到站和大型中間站鋪設的道岔，能夠保證快速列車在站臺線路運行通過、停靠和整備；專門的道岔結構應當成為長大無縫線路的組成部分。新型結構道岔完全能夠保證實現列車在正向以 250 km/h、側向以 120 km/h 的速度安全運行。

俄羅斯鐵路運輸科學研究院（ВНИИЖТ）在對現有不同型號道岔進行分析研究和試驗的基礎上，提出了對道岔結構實施現代化改造的 2 個方案：直接在原有鋼筋混凝土軌道基礎上，以及在新軌道基礎更換的線路上，對道岔進行現代化改造；在現代部件基礎上研制新型道岔替代原有道岔。為此，俄羅斯鐵路運輸科學研究院設計的第 4 代改進型道岔不僅適用于快速、高速旅客運輸，而且可以滿足長大重載貨物列車運行的強度和運營-技術特性；與諾沃西比爾斯克和木羅姆道岔工廠合作研制生產的新型“рыбка”與“моноблок”轍岔，在完成一系列試驗后將定型批量生產。2011—2013 年，俄羅斯鐵路運輸科學研究院對能夠保證道岔在冬季嚴寒條件下正常可靠工作的不同加熱系統（燃氣加熱、電加熱）進行了研究和試驗，取得了滿意效果。

（鐵信）

● 德國高速列車軸溫和車輪溫度智能探測系統 德國 Signal& System Technik 公司（SST）的PHOENIX MB 系統用紅外線反復掃描車輛轉向架，能夠識別目前在鐵路系統上運行的高速列車的各種類型的軸箱和制動系統，能夠可靠地探測出列車行駛速度高達 500 km/h時軸箱和車輪的溫度水平。該系統的核心是具有 8 個檢測點以及寬度達 120 mm 的 MB 多光束紅外線掃描裝置，一體化的信號處理器能夠精確而快速地轉換結果。PHOENIX MB 由 6 個部分組成：①鋼軌上的電子觸點，這些觸點是專門為列車通過時控制監測過程而開發設計的，它的觸發系統產生一個門信號，用來對采集到的檢測數據進行評價，然后系統再恢復到靜止備用狀態；②安裝在空心鋼枕內部的紅外線傳感器模塊，它們包括用于計算檢測到的數據的整套微電子電路，這些傳感器可精確定位，可以在短短幾分鐘內更換，不影響檢測也無需調整；③服務和通信終端設備（SCT），其主要部分是一個大功率IPC，它能適應極端的環境條件。有關紅外線的所有服務和測試功能都可以利用 IPC 來完成，檢測數據可自動儲存。另外，SCT 是通往下一級網絡結構（例如 IP）的接口；④中央控制和處理單元（CMSAT），為了把幾個監測點以及其他控制系統結合在一起，安裝了一個中央控制和處理單元，通過聯網協議分別連接到不同的網絡結構，該系統能夠進行多處理器操作并具有一定的冗余以及熱備硬件；⑤遠程服務終端（RST），由于可以遠程維護，PHOENIX MB的所有維護保養和測試功能能夠在全世界任何地點進行，這明顯節約了運營成本；⑥信號和系統技術公司（SST）的服務方案，如果顧客提出要求，該系統可以由 SST 進行控制和配置、服務。

軸箱、輪周、制動盤的溫度監測

（鐵信）

● 日本開展新一代列控系統U T C S 結構研究 傳統的鐵路信號系統主要由軌道電路、閉塞區間、聯鎖系統、ATS/ATC 設備、道口設備等組成，它們按照調度命令相互配合，保障列車安全運行。近年來，隨著計算機、互聯網、物聯網（IoT）、無線移動通信等技術的進步，以 CBTC、CTCS3、ATACS、JRTC 為代表的新型無線列控系統的出現和普及，實現了移動閉塞，逐步擺脫了軌道電路、固定閉塞區間的束縛和局限，極大減少了地面信號設備、簡化了信號系統結構、提高了可靠性。目前，日本正在開發新一代列控系統——UTCS（Unified Train Control System），該系統不但完全不依賴軌道電路，而且可以取代傳統的閉塞區間、聯鎖設備，簡單實現對列車的直接控制，即使沒有地面設備，也可以安全實現目前的 ATS/ATC 列控功能。UTCS 同樣也由功能層（Functional layer，邏輯處理部）、接口層（Terminal layer，設備 IO 接口部）、網絡層（Network layer，傳輸部）組成。

功能層也可以稱為中心處理部分，主要是把現場的信號設備，包括聯鎖、閉塞、道口以及 ATC 設備的邏輯處理功能集中整合在一起，分作列車追蹤、列車控制、走行路徑信息生成等 3 類進行一元化處理，這樣能夠去除現存信號系統中的重復邏輯處理并減少設備間的接口；接口層由現場的轉轍機、道口等設備的接口，以及與車載設備交換信息的接口組成。如果把中心邏輯處理部分的走行路徑生成信息，并通過網絡直接傳輸給車載設備，就變成了 CBTC 的形態；網絡層以 IP網絡的方式負責邏輯層與接口層之間的通信傳輸，能夠適應繁忙或空閑線區不同的通信需求。在高密度線區，能夠保證高速、高可靠的傳輸時間，組成高性能的列控專網。對低密度線區，為了控制引進費用與維修費用、保障可靠性，也可以采用通用的移動通信網。

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● 德鐵推出無人駕駛純電動共享公交車 Ikoi徳德鐵日前正式投入運營第一條無人駕駛全電動共享公交車，這款無人駕駛共享公交車命名為“Ikoi”，借此新業務彌補其在市內交通方面的局限性，為乘客提供真正意義上的門到門服務。該車由德鐵運營，法國 Easysmile 公司生產，型號為 EZ10，長寬高分別為4 m、2 m、2.75 m，共設 6 個座位、6 個站位。車輛能借助傳感器、攝像機和計算機識別路障、自動剎車，但不能自行繞開路障。出于對乘客心理和安全的雙重考慮，運營測試初期，德鐵會在車上設有工作人員陪同，在突發情況下進行干預。德鐵的目標是將公路和鐵路緊密地聯系在一起，打造一個出行不需要私家車的德國。

“Ikoi”通過內部算法計算出接送沿途旅客的合理路徑，同時保證最終停車地點與乘客的等候位置不超過 100 m，且乘客等候預定汽車的時間不超過 10 min。該車最高速度可達 40 km/h，運營初期會控制在 15 km/h。“Ikoi”已經在柏林和萊比錫完成了試運行，并且在巴特比恩巴赫正式開通第一條無人駕駛共享巴士線路。2018 年，還將增加送達乘客至火車站的線路，并將此項服務拓展至漢堡。

（鐵信）