淺析國際船舶油污損害賠償法律機制

摘 要 在國際船舶油污損害賠償的處理上，目前已經形成了以《責任公約》和《基金公約》為基礎的雙重賠償機制。這種機制得到國際社會的廣泛認可，但在賠償義務主體認定和污染損害賠償范圍方面還存在爭議。本文對此進行簡要的分析，并對國際船舶油污損害賠償法律機制的改進提出了些許設想。

關鍵詞 《責任公約》 《基金公約》 國際 油污 損害賠償

作者簡介：邱凌軒，湘潭大學法學院國際法學碩士，研究方向：國際經濟法。

中圖分類號：D99 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.01.133

石油消耗量反應的是一國的經濟發展程度和發展速度，不論是發達國家或發展中國家，對石油的需求量都呈逐步上升趨勢。石油運輸因此也呈增長趨勢，其中海運因其運量大、通過能力強、運費低廉等原因成為石油運輸的主要方式。石油海運的航線幾乎環繞全球，再加上海水的流動性和擴散性，船舶漏油事件的危害范圍甚廣，不僅海水受到污染，海洋生物因此死亡，且對海底食物鏈的改造不可逆。

一、國際船舶油污損害賠償民事責任法律機制

（一）國際船舶油污損害賠償法律機制發展進程

1969年，受利比里亞籍油船Torry Canyon號油污事故的影響，原政府間海事協商組織及海事協商法律委員會在布魯塞爾召開會議，通過了《國際油污損害民事責任公約》（簡稱《69年責任公約》）。并據此次會議之決議，在1971年通過了《1971年關于設立國際油污損害賠償基金國際公約》（簡稱71年基金公約），成立了配套的政府間國際組織-國際油污損害賠償基金（1971 IOPC Funds）?！?9責任公約》前后經歷四次修訂，其中1976年將責任限額的貨幣單位改為特別提款權。1984年修正案在公約的適用.責任限額和補救措施等方面進行了修改，但由于一些特殊原因未能生效。在1984年修正案的基礎上，1992年議定書通過修改生效條件得以適用。此后，為了適應社會的發展，2000年議定書在原有的框架上提高了基金賠償限額。針對此次決議有分歧的成員國，則通過補充賠償基金取得達成了共識，即2003年議定書。在這項議定書下，油污事故的受害方能夠得到足額的賠償。《基金公約》的修訂基本上與《責任公約》同步進行，其較大的轉變是1992年基金對船舶所有人不再補償。

（二） 現行的國際船舶油污損害賠償法律機制

現行的國際船舶油污損害賠償法律機制是以《責任公約》和《基金公約》相結合所形成的雙重賠償機制。在這種賠償機制下，油污損害事件的責任人為船舶所有人，即登記為船舶所有人的人或未登記時船舶的實際擁有人。當船舶所有人在《責任公約》下的賠償不能補償受害者損失時，或者船舶所有人具有免責事由時，由國際油污損害賠償基金（IOPC Funds）進行填補，而國際油污損害賠償基金（IOPC Funds）的資金來源于成員國國內的大型石油進口公司的分攤款。通過雙重賠償機制，設置民事責任賠償主體和賠償基金兩個責任主體，將利益所有者囊括其中，達到了公平的責任分攤目的。

二、現行的國際船舶油污損害賠償法律機制的主要爭議點

（一）賠償義務主體的確認

出于便利受害人的角度考慮，船舶所有人在認定和保險方面比之于貨物所有人相對便宜?！敦熑喂s》將賠償義務主體確認為船舶所有人。而實際運輸中，船舶實際控制人則有船舶所有權人.船舶經營者和船舶承租人之分，對此公約并未做出規定。實際上，在一定情況下船舶經營者或船舶承租人比船舶所有人更有能力對船舶進行控制，也對事件的發生更負有責任。此舉似乎弱化了侵權損害中的追責意向，不追究真正的“肇事者”和“利益者”（即貨物所有人），更注重于保護受害方追償權利的行使。但從另一方面來說，認定船舶所有人為賠償義務主體，貨物所有人攤款的基金為第二重賠償主體更具有科學性，因部分公司在事件發生后會直接破產，受害方在這種機制下獲得足額賠償的幾率更大，事故責任的分攤也更加公平。2007年，“volgoneft 139”號在刻赤海峽遭遇風暴，船體一分為二，估計溢油量1200-200 公噸。事件發生后船舶公司因無力賠償而直接破產，1992年基金對此賠償了101132431盧布（截止至2016年12月31日）。

（二）污染損害的賠償范圍

根據《責任公約》第2條的規定，油污損害的賠償范圍主要由環境損害賠償.合理恢復措施費用和預防措施費用三部分組成。其中恢復措施費用和預防措施費用因其實踐性而有據可查，但環境損害卻難以確定。在Antonio Gramsci 游輪事故中，蘇聯就因環境損害計算方法的不科學而被國際油污損害賠償基金拒絕賠償。實踐中，要對環境損害進行量化是極其困難的，而公約規定索賠人只有當其遭受的經濟損失可以量化的情況下，才有權獲得賠償。隨著時代的發展，這種矛盾正逐漸顯現。另外索賠的費用或損失必須是實際上已經發生的，但船舶油污造成的損害后果也可能在事故發生后的一段時間內才開始產生，也因此國際油污損害賠償基金（IOPC Funds）對事件的處理具有長期性的。

三、關于國際船舶油污損害賠償法律機制的設想

1.根據《基金公約》的規定成員國國內任何受污染損害的一方享有索賠權利，可以是個人、公司、公共團體或國家或當地機關。個人認為，在國家和政府機構賠償款項的使用問題上基金可以設立監察組或報告提交制度，對賠償款項的使用問題進行監督，以確保賠償款項用于油污損害的治理，避免被國家機構消耗。

2.在船舶油污損害賠償領域，國際私法方面由《責任公約》及其1992議定書和《基金公約》及其1992議定書進行調整，其適用范圍是成員國的領土，包括領海和專屬經濟區，公約同時還適用于不論在何處采取的用以防止或減少此種損害的預防措施。相應地，在國際公法方面則達成了《1969年國際干預公海油污事件公約》和《1973國際防止船舶造成污染公約》及其1978年議定書，前者規定沿岸國對公海上發生油污損害事件采取行動的權利，后者在附件一中對防止油污作了細致規定，公法領域對油污損害賠償并無規定。不論是在領?；蚬?，船舶油污損害的對象不僅包括沿岸國及其居民，還對海水及生物資源的多樣性等國際公共資源造成了損害，對國際公共資源的損害進行補償的問題是同樣值得思考的。endprint

四、結語

現行的國際船舶油污損害賠償法律機制運行雖趨近成熟，卻并非全球通行。畢竟國家間存在差異性，而《責任公約》和《基金公約》也只是締約國之間的集合意志，它代表的是一定時期的發展階段和水平。所以我國雖加入了《92年責任公約》，卻并未加入《92年基金公約》。美國則根據國情選擇自行立法。雖然出現了些許碎片化趨勢，但雙重賠償機制卻成為了國際船舶油污損害賠償的主要運行方式。自1978成立以來，國際油污損害賠償基金（IOPC Funds）共處理150起事件和支付6億4000萬英鎊（其中3億3100萬英鎊是1971基金支付）索賠。盡管公約本身存在缺陷，但都在不斷地修訂和實案例踐中逐漸完善。隨著我國石油航運的發展趨勢，未來加入1992年《基金公約》將更具有可行性。

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