公路安全的技術保障

文/交通運輸部公路科學研究院 周榮貴

2014年，交通運輸部公路科學研究院專門成立了公路安全生命防護工程技術支持團隊，并分別在籌備階段、排查階段、實施階段做了相應工作。技術支持團隊在典型區域進行摸底調研，以貴州的調研結果為基礎，編制了《公路安全生命防護工程實施技術指南》，并在7個示范省建立風險評估數據庫，形成了從國省道到干線公路的風險地圖。

技術層面的跨越

2015年初，交通運輸部下發了《現有公路實施公路安全生命防護工程方案》，頒布了《公路安全生命防護工程實施技術指南（試行）》，對全國的實施工作做出了總體部署和安排。

安防工程相較于2004年啟動的公路安全保障工程（簡稱“安保工程”），在技術層面，有了很大跨越，主要采用的技術為評估技術，即聚焦道路風險因素。根據事故成因，共選取73項誘發事故的危險因素，并分析、建立風險評估模型，通過風險評估模型，形成高風險路段的數據庫和高風險路段地圖。

針對事故風險、設施風險，評估技術還給出了分類、分級的處置對策。在設計施工和驗收階段，通過評估技術，實現風險管控，并形成閉環處置，這是評估技術的路徑。

安保工程是由安防工程升級演化而來，從技術層面來看，從針對隱患的處置技術上升為聚焦事故風險的整治技術，做到從事后處置到事前預控、預防。前期的安防工程，主要以事故為出發點，聚焦的是隱患，過多關注的是標準、規范的符合性和事故的直接成因。由于缺少事故致因的分析，導致管控措施不全面。

車輛偏離車道駛出路外的風險致因有很多，包括路線的彎道半徑、送坡的坡度、路面路基的寬度、路面摩擦系數、路面橫坡的坡度、路面摩擦力等，此外，還包括路側環境的干擾，即是否有行人、是否有廣告等。

僅聚焦公路護欄設施問題，并不能根除同類事故，不能把事故從事后的整治變成事前的預防。而安防工程整治技術，從聚焦隱患的整治變為聚焦事故的風險評估，做到從被動向主動轉變，這是技術層面的跨越。

降低風險的技術手段

首先，因為我國特有的雙向單車道混合交通問題、車輛速度差問題，很多超車需求難以滿足。如何合理誘導交通需求變堵為疏？推薦采用“2+1”的車道布局，即間隔提供超車車道，滿足雙向超車需求。通過相應的課題研究，“2+1”車道，可實現一升一降——通行能力和服務水平的提升，違章率和事故率下降。

其次，針對我國山區公路指標低、行車速度快、事故風險高等問題，主要采取區間法規限速，即在局部點段設置速度管理模式，同時輔加一些圖形化的限速誘導和限速警告標志，合理規范駕駛員的駕駛行為。

再次，聚焦平交口。普通國省干線公路的平交口是最大事故隱患點，占事故總量的60%，導致事故高發共有幾大原因。

交叉口面積過大。主要表現為交叉口車流速度快、行人難以一次性通過交叉口，被撞風險增加。此外，交叉口面積過大，還會導致車輛行駛軌跡不規范、沖突區域不確定等。處置方案可將大型交叉口的標線島變為實體島，減少交叉口面積。

丁字形交叉口沖突。很多丁字形交叉口都是三角形區劃，將原來的一個沖突區域劃分為三個沖突區域，而且增加了迎面相撞的風險。這類交叉口整治過程中，可通過實體島規劃車流軌跡，明確路權，避免惡性事故。

Y形交叉口、異形交叉口風險。因Y形交叉口角度小，車輛行駛軌跡困難，推薦使用現代環島處置方式，將交織的沖突分流，規避事故風險。如果執行交通量比較大，推薦因地制宜的將平面立交改為簡易立交，避免執行交通沖突。

穿城鎮路段的處置技術

普通國省干線公路沿線村莊密集，穿城鎮路段非常多，道路街道化嚴重，路側停車，平交口接入口多，行人、非機動車干擾主路通行，是安防工程整治的重點。針對此類問題，在無法改線情況下，應設置警告標志、限速標志，提醒駕駛員道路環境的變化。在控制橫向干擾過程中，接入口比較密集的區域，可通過修建鋪路，解決接入口歸并問題，實行路宅分離；機非混行密集區域，可通過優化橫軸線布局，保證道路功能。

對于行人過街問題，尤其是一級公路的行人過街，可采取二次過街方式，并加大停車線與人行過街線的間距，增加緩沖距離，做好限速控制。