網約車環境下出租車發展問題

龍馳

【摘 要】出租車是公共交通的重要組成部分，隨著人們生活水平的提高和出行需求的增長，對出租車的需求也日益增長，因此打車市場出現供不應求的局面。直到2013年網約車的出現打破了打車市場的僵局，網約車憑其隨時隨地叫車、線上化流程以及優惠力度迅速打入市場并站穩腳跟，傳統出租車受到了巨大沖擊。盡管如此，由于打車市場仍處于供不應求狀態，并且仍有部分用戶由于種種原因不使用網約車，同時網約車的準入門檻提高和監管力度更嚴格，以及網約車的優惠力度也在逐漸減小，傳統出租車仍有屬于自己的發展空間和機會。基于以上，本文給出了在網約車環境下傳統出租車的應對策略和發展建議。

【關鍵詞】網約車；出租車；沖擊；機會；應對策略

一、引言

出租車是公共交通的重要組成部分，出現之初是為了解決外事活動的車輛接待問題。上世紀90年代，隨著北京市允許民間資本的的進入，出租車公司一度達到1400家左右，但由于價格高昂，起初只是小部分人選擇的出行方式。隨著人們生活水平的提高和出行需求的增長，對出租車的需求也日益增長，但是由于出租車行業的管制、壟斷等原因，北京市的出租車數量基本保持在一個固定的水平，因此打車市場出現供不應求的局面。直到2013年，網絡預約出租車（以下簡稱為網約車）的出現打破了出租車行業的寧靜與壟斷，改善了打車市場的供需不平衡。網約車憑借著其依靠互聯網技術構建的服務平臺，提供線上化的叫車方式和服務流程，同時有大力度的優惠補貼，迅速搶占了大部分打車市場，對傳統出租車行業造成了巨大的沖擊。

盡管受到了網約車的巨大沖擊，但由于打車市場仍處于供不應求狀態，并且仍有部分用戶由于種種原因不使用網約車，同時網約車的準入門檻提高和監管力度更嚴格，以及網約車的優惠力度也在逐漸減小，傳統出租車仍有屬于自己的發展空間和機會。

基于上述內容，本文給出了在網約車環境下傳統出租車的應對策略和發展建議，從出租車司機個體角度考慮，可以加入網約車平臺并且根據平臺的規則來調整自己的工作方式，以提升自己的收入。從出租車行業整體角度考慮，出租車公司應進行制度改革，同時政府應當在網約車和出租車之間扮演好調和者的角色，促進打車市場的均衡發展。

二、北京市出租車現狀

2016 年中心城工作日日均出行總量為 2666 萬人次（不含步行），較去年下降 2.3%，其中，通勤出行量為 1779 萬人次（不含步行），較去年下降 1.8%。

2016 年，北京市出租企業戶數共計 230 戶，出租汽車運營車輛為 68484 輛，同比增長 0.3%。隨著網約出租車和“專車”等新的交通模式規模逐步擴大，傳統出租行業受到巨大的沖擊，客運量不斷下降。2016 年出租汽車完成客運量 4.77 億人次，減少 1.11 億人次，同比下降 18.9%； 2016年載客車次為33946萬，減少8019萬車次，同比下降19%；2016年行駛里程為509973萬公里，減少79842萬，同比下降13.5%。由此看來，北京市巡游出租車的年客運量、載客車次、行駛里程在逐年下降，且下降幅度越來越大。

三、網約車的出現

（一）網約車發展歷程

網約車是網絡預約出租汽車的簡稱。在構建多樣化服務體系方面，將出租車分為巡游出租汽車和網絡預約出租汽車。2010年易到用車在北京成立，2012年快的打車和滴滴打車先后上線，網約車逐步進入大眾視野。2014年快的打車、滴滴打車、優步相繼推出了“專車”服務，專車是一種主要面向中高端人士的約車服務。2015年5月，滴滴快車在杭州上線，快車相對于出租車來說是一種優惠出行方式，降低了人們的打車成本。因此，滴滴的快車業務對出租車來說的打擊是最致命的。

2016年7月28日，交通運輸部聯合公安部等七部門公布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，網約車的合法地位被承認。在網約車合法化的過程中，市場上逐漸形成了滴滴出行一家獨大的情形，滴滴先與快的打車合并，隨后又收購了優步的中國業務，成為了中國網約車市場的代名詞。

（二）網約車特點

1.隨時隨地叫車

人們打傳統的巡游式出租車，需要走到合適的地點招手攔停。而網約車的方式則是，人們無須走到路邊，在任何地方都可以“打”車，用戶只需要設置一個上車點，即可等待車輛來接，并且可以看到接駕的距離和預計到達時間。從“人找車”到“車找人”，既節省了用戶的尋車成本，又提升了出行的確定性。不受打車地點的約束、可預期的等待時間是叫車方式的巨大轉變。在用戶打巡游出租車時，出現過以下幾種場景：1.遇到惡劣天氣難以或者不想到路邊打車；2.找不到合適的打車點；3.想在指定時間上車。這幾種場景是用戶打巡游出租車時的痛點，而網約車則恰好能夠解決這些問題。

2.線上化流程

用戶乘坐傳統巡游式出租車出行，是一個純線下行為，乘客在下車之后，這次打車出行就結束了。而網約車用戶從打車、乘車到下車，線上都有一套對應的流程，將互聯網技術與線下打車充分結合。

以滴滴快車為例：1.網約車乘客在發單之前，能夠看到行程的預估價格、預計路線、預估時間，使乘客對行程價格和行程時間更有預期。此外乘客還可以通過以上信息判斷出此次出行是否適合打車，是否需要更換交通方式；2.行車過程中，乘客能夠看到行駛路線和路況，行程預估時間，提升出行的確定性；3.行程結束后，乘客可以下車后再支付，下車后支付的應用場景可以是乘客趕時間下車，也可以是乘客需要核對一下賬單金額，賬單中包含詳細的計價說明，若乘客對金額有異議，可以聯系客服投訴。乘客在行程結束之后的一段時間內，與該訂單仍有“聯系”，例如遺失物品在車上可以申訴、對司機進行打分和評價，打分和評價會影響到司機的服務分；4.服務分系統是規范司機的行為，提升司機服務質量的重要抓手。因為服務分會影響滴滴平臺給司機的派單優先級，當同一個訂單播給多個司機時，服務分高的會優先被指派。影響司機服務分的因素有拒單數、成交率、成單數、乘客評分等。其中乘客評分主要是乘客在整個行程中由司機的服務內容和態度決定的，因此這也是網約車服務好的主要原因。

以上幾點都是純線下化的傳統巡游出租車做不到的，它們是網約車的核心競爭力。

3.優惠力度

在網約車問世之初，由于要打入市場并推廣開來，消耗了大量的資本來推動發展，表現形式為乘客的打車成本大幅降低，司機的勞動收益大幅提升。人們以低廉的價格享受網約車的服務，同時也有更多的司機愿意提供運力，網約車逐漸在行業中站穩腳跟。

網約車的出現對巡游式出租車來說是一個巨大的打擊，價格低廉只是吸引用戶目光的一種營銷手段，核心競爭力在于其結合了互聯網技術形成了一套線上化的流程，從而提供了更優質的服務，讓用戶切身感受到了網約車的優點。這又是一個傳統行業受到互聯網與新興技術沖擊的例子，傳統巡游出租車若想擺脫或者改善當前的窘境，需要從內至外地做出改變，而這個機會也確實存在。

四、傳統出租車仍有機會

（一）打車仍是供不應求

據滴滴平臺數據，出租車業務每日發單數約為370萬，應答數約為248萬，即有約120萬需求未被滿足（數據取自2018.8-2018.9），在高峰期打車難的問題更為凸顯。打車難體現在排隊人數多、等待時間長，甚至增加調度費、紅包也難緩解該情況，而打車難的問題也在逐漸向非高峰期蔓延。因此對于巡游出租車來說，并不是沒有活可接，而是怎么樣去滿足這部分需求，如何提升自己的出車效率才是關鍵。

（二）仍有用戶不使用網約車

盡管網約車在這幾年迅速崛起，但并非所有人都在使用。一方面，部分人由于操作困難、手機不支持等原因而不使用網約車APP，例如老年人。另一方面，網約車在部分地區，尤其是縣城等欠發達地區，市場滲透率不高，用戶的接受度也較低。

（三）網約車門檻上升、監管更嚴格

隨著網約車合法化，全國各地區也出臺了相應的網約車準入規則，以北京為例：京人京車、經營年限為8年、行駛里程小于60萬公里、第一年內違章次數小于5、無嚴重違法行為等。為保證整個打車行業的健康發展，網約車的門檻也會越來越高，尤其是在2018年滴滴兩次順風車安全事故之后，對新晉網約車司機會做更加徹底的篩查。除了準入門檻，對現有的網約車司機的監管也會愈發嚴格，比如滴滴針對司機已經出了疲勞駕駛干預、行程錄音、出車時人臉識別等規則來提升對司機的管控，從而保證行程的安全。

（四）網約車獎勵降低

2014年初，滴滴和快的為爭奪用戶進行補貼大戰，一筆訂單完成后，乘客車費立減10元、司機得10元獎勵。隨后獎勵規則改為每天有次數限制，再后來開始降低金額。2014年5月中旬，滴滴打車和快的打車兩款軟件同時宣布取消乘客的打車補貼，改為領取隨機金額紅包抵扣車費。總之，補貼的趨勢就是逐漸降低，到現在補貼力度幾乎接近零，網約車和傳統出租車的價格已經基本持平。

綜上所述，傳統出租車在網約車當道的背景下，并非窮途末路，而是仍有一席之地，但是如果不做出相應的改變和回應，就難以擺脫現在的窘境。

五、出租車應對策略

（一）加入網約車平臺并找到最佳使用策略

以滴滴為例，對出租車的規則為：1.不收取抽成費用，對應快車業務抽成費用為20%；2.出租車司機可以選擇搶單和指派兩種接單模式，對應快車業務只有指派模式。搶單模式指司機可以選擇是否接受當前指派訂單，而指派模式指司機必須接受當前指派訂單，否則會扣服務分，影響司機聽單的優先級及訂單質量，從而影響收入；3.出租車仍可以在線下巡游攬活，而快車只能夠在平臺上接單。

不收取抽成費用對于出租車司機來說，即為免費在滴滴平臺上享受互聯網派單服務及其他線上服務。司機從傳統線下巡游到滴滴平臺派單，從對行程無預期到有預期，優化了自己的工作方式。與此同時，司機仍然可以選擇在線下接單，既免費享受了網約車式的司機服務，又保留了原有的交易模式。

然而加入網約車平臺并不是一定能得到收入保障，它只是一個免費的工具，如何把這個工具用好才是關鍵。上文提到北京的打車出行市場是供不應求的，尤其是在打車高峰期，因此理論上來說出租車司機無論用哪種方式（巡游或線上）都是有活接的，但是關鍵就在于能否高效、準確滿足這一部分的需求，這直接影響到出租車的工作效率和收入。對于一個只通過巡游方式就能保障收入的司機來說，使用網約車平臺對他的吸引力是不大的，因為沒有明顯的收益，還要耗費學習使用的成本，這樣的司機也不會感受到網約車帶來的沖擊。但是對于其他明顯感受到了來自網約車壓力的司機來說，平臺的吸引力就較大了，也愿意花時間去學習。

對于一個經常使用網約車平臺（以滴滴為例）的出租車司機，在每日固定的工作時間內，如何配置巡游和線上兩種方式的使用時長，如何使用搶單和指派兩種模式，會對每日的最終收入造成不同影響。例如，1.在出行高峰期，需求旺盛但交通擁堵，對一個司機來說愁的不是無活可接，而是怎么樣去找到一個好單（公里數較長，路況良好，行程的終點用車需求較高），去機場的訂單就是一個典型的好單。因此高峰期較優的策略應當是使用平臺的搶單模式，去爭取一個好單。當然此處的前提是該司機搶單成功率較高，搶單成功率又是靠平時在平臺的貢獻積累大小（服務分）決定的。若該司機的搶單成功率較低，那么與其浪費時間空駛，不如先拉眼前的活，此時較優的策略應當是使用平臺的指派模式與巡游相結合。2.在出行平峰期，需求不高，交通良好，此時如果采用傳統巡游的方式找活，大概率會導致空駛里程增加，工作成本升高。此時較優的策略應當是使用平臺來尋單，而使用搶單還是指派模式要結合自身的服務分等實際情況，搶單模式的優勢是若搶到單，一單能夠掙得更多；劣勢是可能由于搶不到單而浪費時間。指派模式的優勢是可以不用過多在訂單的質量上耗費精力，耗時短能完成到較多訂單；劣勢是可能會接到較多低價值訂單（接單距離長、行程里程短等）。

綜上所述，出租車加入網約車平臺要注意首先保證好服務分，服務分會影響到搶單成功率和指派訂單的優先級和質量，從而影響到司機收入。服務分高的司機，無論在高峰期還是平峰期，建議使用平臺搶單模式；服務分較低的司機，在高峰期建議使用平臺指派模式與巡游相結合，在平峰期建議使用平臺指派模式。

（二）外界因素

1.政府扮演調和者

首先應當肯定網約車在解決人民出行問題中起到了巨大的積極作用，解決了許多傳統出租車無能為力的打車場景問題，但也必須看到傳統巡游出租車在市場中仍發揮重要且不可替代的作用，因此二者的發展應當是并駕齊驅的。政府不可偏向任何一方，即既不能放任網約車無限制的增長，從而使巡游出租車陷入絕境，也不能盲目限制網約車的發展，從而導致出行供不應求，因此要營造一個能讓兩者公平競爭的環境。

2.提升服務質量及加強監管

傳統巡游出租車常被消費者詬病繞路、宰客、素質較低等，在問題出現之后，消費者也缺乏有效的投訴渠道，出租車公司也缺乏相應的監管手段，最終導致出租車司機口碑較差，消費者選擇意愿降低，尤其在網約車環境下。因此，出租車公司應當把司機的道德素養作為一個重要考核指標，定期考核來保證服務質量。與此同時，要建立和完善有效的消費者反饋、投訴渠道，建立相應的獎懲機制，以此規范司機的行為，提升服務質量。

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