這輛奧迪為何在空擋都推不動

文、圖：薛慶文

主動鏈輪缸、夾緊力油壓

故障現(xiàn)象：一輛2003年款奧迪A6轎車，該車搭載2.8 L發(fā)動機和01J型不帶S擋無級變速器（CVT）。該車無論是換前進(jìn)擋還是倒擋，剛起步就立刻不能行駛了，同時儀表板上的變速器故障燈點亮。經(jīng)過檢查，變速器控制單元存儲故障碼“18173——液壓壓力傳感器2-G194，到達(dá)適配極限”，故障碼無法刪除。

該車為一家綜合修理廠接修，因原車變速器損壞嚴(yán)重而更換了一款進(jìn)口但版本不對應(yīng)的變速器總成，由于與原車變速器里面的齒輪信息（輔助齒輪）不一致，便倒用原車的齒輪并使用原車的變速器控制單元，可是裝車后就出現(xiàn)上述故障現(xiàn)象。那家綜合修理廠維修能力有限，便將該車拖到我們的變速器專業(yè)維修廠維修。

檢查分析：我廠維修人員接手后試車，故障現(xiàn)象確實如那家綜合修理廠所說的，前進(jìn)擋和倒擋都不能行駛，而且檢測到的故障碼18173也不能刪除。因為原車變速器最初出現(xiàn)故障時，也只是機械方面的，變速器控制單元并沒有損壞，因此我廠維修人員認(rèn)為應(yīng)該還是先檢查變速器內(nèi)部相關(guān)部件。

維修人員將變速器從車上拆下進(jìn)行解體檢查，發(fā)現(xiàn)鏈條、鏈輪缸表面都沒有磨損，同時其他機械部件從表面看也都正常，而且齒輪信息也都正確。將變速器重新裝配后裝車試車，結(jié)果故障現(xiàn)象還是和原來一樣，故障碼18173仍然存在（圖1）。維修人員嘗試更換閥體及變速器控制單元（拆車件），故障依舊。

圖1 讀到的故障碼

之所以要更換變速器控制單元，這是根據(jù)故障碼和數(shù)據(jù)流分析確定的。對故障碼進(jìn)行分析，故障碼“18173——液壓壓力傳感器2-G194，到達(dá)適配極限”，這說明油壓匹配要么觸及上限（高壓），要么觸及下限（低壓）。而這個油壓是指鏈輪缸內(nèi)提供鏈條夾緊力的油壓。

因此，造成故障碼18173觸發(fā)條件的可能原因有：壓力源閥體輸出至壓力缸內(nèi)的油壓存在問題（過高或過低）；壓力傳感器G194有問題；變速器控制單元有問題；鏈輪缸內(nèi)活塞泄漏或交叉滲漏等。

考慮到之前維修檢查中，鏈傳動部分零部件表面都是正常的，因此先不考慮鏈輪缸內(nèi)的問題。閥體已經(jīng)更換過，而且原車閥體雖有問題，但并沒有報18173這個故障碼，所以閥體問題也被排除。傳感器G194又集成在變速器控制單元上，所以變速器控制單元出現(xiàn)問題的可能性還是比較大。另外，維修人員從讀取到的數(shù)據(jù)流上也發(fā)現(xiàn)了異常情況，特別是第18組數(shù)據(jù)，很明顯是存在問題（圖2），而第6組數(shù)據(jù)也是不正常的（圖3）。

圖3 第6組故障數(shù)據(jù)

從第18組數(shù)據(jù)來看，4項信息都存在問題。一是發(fā)動機在怠速工況下，G194反饋的鏈輪缸內(nèi)夾緊力油壓卻高達(dá)1.9 MPa（19 bar），很明顯這是變速器控制單元記錄故障碼18173的最主要原因之一。二是變速器控制單元計算離合器扭矩時，雖然換的不是動力擋，但這個扭矩計算值也不應(yīng)該是0 N·m，正常值應(yīng)該是15 N·m。三是離合器壓力傳感器G193所提供的離合器油壓居然也高得離譜，竟然在發(fā)動機怠速時達(dá)到1.4 MPa（14 bar）。這主要跟第4項信息有關(guān)，那就是變速器控制單元對離合器壓力調(diào)節(jié)電磁閥N215的驅(qū)動電流居然也達(dá)到極限（最大），這個電流值已經(jīng)達(dá)到1.100 A，而正常值只有0.285～0.310 A。

如果說變速器控制單元通過G194獲得一個較高的錯誤的鏈條夾緊力油壓，正常情況下按照閉環(huán)修正關(guān)系，應(yīng)該通過適當(dāng)降低離合器油壓才符合邏輯控制的。當(dāng)然也不排除這樣的可能，就是因為鏈條夾緊力過大，離合器必須要實施最大電流驅(qū)動來得到最高油壓，從而完成行駛過程。可是變速器控制單元在計算離合器扭矩時，為何出現(xiàn)0 N·m呢？由此來看，可能還是變速器控制單元的驅(qū)動指令錯了。

從第6組數(shù)據(jù)可以看到，離合器壓力調(diào)節(jié)電磁閥N215的驅(qū)動電流達(dá)到最大1.100 A，如果是這樣豈不是換動力擋發(fā)動機就會熄火？但實際情況是，無論是換前進(jìn)擋還是倒擋，松開制動踏板后車輛會出現(xiàn)一下前進(jìn)或倒退的動作，然后就再也不能動了。所以種種跡象表明，故障極有可能是變速器控制單元出現(xiàn)問題導(dǎo)致的，因此維修人員又更換了一塊全新的變速器控制單元。

可是更換全新變速器刪除原有學(xué)習(xí)值之后，故障碼18173和故障現(xiàn)象依舊存在，但數(shù)據(jù)卻有了新的變化，而且更難以琢磨（圖4、圖5）。

圖4 第10組數(shù)據(jù)

圖5 第18組數(shù)據(jù)

從第10組數(shù)據(jù)來看，離合器的初始設(shè)置自適應(yīng)值明顯偏低，因為0.250 A的電流在完成離合器匹配學(xué)習(xí)后一定還會下降，上升的可能性極小。正常的初始自適應(yīng)值應(yīng)該是0.295 A才是最標(biāo)準(zhǔn)的。

在第18組數(shù)據(jù)中，仍然有2項信息是不對的。一是鏈條的夾緊力油壓沒有了，顯示為0 MPa（0 bar）；二是離合器的計算扭矩依然顯示為0 N·m。而其他2項信息基本屬于正常。

圖6 第6組正常數(shù)據(jù)

為什么鏈輪缸內(nèi)的油壓沒有了？是否真沒有了暫且不去考慮，原來是因G194壓力高出極限而設(shè)置18173故障碼，現(xiàn)在是194壓力低出極限而設(shè)置18173故障碼，難道還是變速器控制單元的問題？

此時維修陷入僵局，維修人員再次對整個故障進(jìn)行分析。從實際故障現(xiàn)象來看，為什么換動力擋后，車輛僅有一下行駛的動作，緊接著就不能行駛了。另外，18173這個故障碼為何不能刪除？

圖7 第10組正常數(shù)據(jù)

經(jīng)過反復(fù)試車后，維修人員發(fā)現(xiàn)，故障碼18173在發(fā)動機熄火后是可以刪除的。而且點火開關(guān)打開后，如果不起動發(fā)動機，它也不會出現(xiàn)（因為此時的電腦自檢還檢測不到任何油壓）；一旦起動發(fā)動機后，還沒來得及換動力擋，儀表板上的變速器故障燈就點亮了，隨后就能檢測到故障碼18173。

圖8 第18組正常數(shù)據(jù)

此外，維修人員還發(fā)現(xiàn)，換換動力擋不能行駛后，如果將變速器換擋桿置于空擋位置，此時無論向前還是向后都無法推動車輛，就像踩住制動踏板一樣；可是發(fā)動機熄火后就可以輕松推動了。這說明車輛在空擋時存在嚴(yán)重的運動干涉問題。

這種運動干涉與制動系統(tǒng)肯定無關(guān)，肯定與變速器相關(guān)。在奧迪01J型CVT中，動力傳遞部分的部件只有離合器、鏈傳動和差速器等。其中，差速器部分跟發(fā)動機是否運轉(zhuǎn)沒有任何關(guān)系，因此不必考慮。

離合器部分是否會造成干涉呢？通過分析，只有當(dāng)前進(jìn)擋離合器和倒擋制動器同時工作時，是會發(fā)生干涉。但對于01J變速器來說，這又是不可能的。因為它們的油路供給是由1個電磁閥（N215）以及離合器閥和手動閥這2個機械閥提供的，并根據(jù)手動閥位置進(jìn)行分配。同時，他們的輸出油路部分也不會存在相互交叉泄漏。因為倒擋油路是單獨一根管路直接進(jìn)入倒擋制動器活塞室；而前進(jìn)擋則是通過吸氣泵內(nèi)后，再經(jīng)一個導(dǎo)油管直接進(jìn)入前進(jìn)擋離合器活塞室。因此，前進(jìn)擋離合器和倒擋制動器同時工作造成干涉是不成立的。

最后只有鏈傳動部分了。鏈傳動部分從主動鏈輪經(jīng)鏈條到從動鏈輪，再到差速器，最后到車輪，是什么原因會導(dǎo)致運動干涉呢？經(jīng)過分析，如果其中一個鏈輪缸內(nèi)的夾緊力油壓過高，那么鏈條就會“卡死”，導(dǎo)致運動干涉。而且，主動鏈輪存在問題的可能性更大，因為G194壓力傳感器就是監(jiān)測主動鏈輪缸內(nèi)的油壓。如果主動鏈輪真實油壓確實高，那么變速器控制單元就會設(shè)置故障碼18173。

由于變速器控制單元已經(jīng)更換過，因此維修人員決定分解變速器更換主動鏈輪總成。

故障排除：更換主動鏈輪軸總成（它是一個不可分割的整體）后故障徹底排除，故障碼18173再沒有重現(xiàn)。再嘗試使用原車舊的變速器控制單元，也沒有出現(xiàn)問題，而且所有數(shù)據(jù)信息又恢復(fù)到正常狀態(tài)（圖6～圖8）。看來之前更換變速器控制單元是一種錯誤的判斷。

回顧總結(jié)：本案例最大的問題，就是忽略了更換變速器總成后出現(xiàn)的故障碼18173，并且不應(yīng)該一開始就去懷疑變速器控制單元。故障碼18143所反映的問題是鏈輪缸內(nèi)的真實油壓高出極限，如果進(jìn)一步分析，即使不切割鏈輪缸去求證，也能分析出有一種可能，那就是鏈輪缸中的換擋壓力缸（速比變換壓力缸）油壓進(jìn)入到夾緊力壓力缸內(nèi)了（接觸壓力缸）。這是因為01J變速器的可移動鏈輪缸內(nèi)是采用雙活塞工作的，一個活塞負(fù)責(zé)夾緊力油壓的密封，另一個活塞是推動主動鏈輪移動來實現(xiàn)傳動比變化的。在低速起步及低速運行階段，主動鏈輪中換擋壓力缸內(nèi)必須進(jìn)行增壓（由換擋電磁閥N216與UV換擋閥提供），以增大主動輪缸的驅(qū)動半徑，實現(xiàn)增速過程。而此時從動鏈輪缸內(nèi)的換擋壓力缸油壓則是處于泄壓釋放過程，通過鏈條擠壓減小從動輪缸的驅(qū)動半徑，并與主動鏈輪缸同步移動，最終實現(xiàn)傳動比的改變。

該車的從動鏈輪缸內(nèi)是沒有問題的，因為當(dāng)車輛起步階段，它的換擋壓力缸是泄壓過程，只有在減速時才是增壓過程。

本案例解決的轉(zhuǎn)折點在于反復(fù)試車后發(fā)現(xiàn)的運動干涉問題，如果一開始就發(fā)現(xiàn)這個問題，相信維修過程中不會走這么多彎路。希望本案例能給廣大讀者帶來更多的思考。