“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流績效與中國對外貿易潛力

王 東 方，董 千 里，于 立 新

（1.長安大學經濟與管理學院，陜西西安710064；2.武夷學院商學院，福建武夷山354300；3.中國社會科學院財經戰(zhàn)略研究院，北京市100028）

一、引言

2015年3月，國家發(fā)展和改革委員會、外交部、商務部聯合發(fā)布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，受到了國際社會的高度關注。“一帶一路”倡議以政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通等為重要內容，其中推進貿易和投資便利化是充分發(fā)揮“一帶一路”沿線國家和地區(qū)資源稟賦優(yōu)勢、提高合作水平的重要支撐，而基礎設施建設特別是交通基礎設施建設更是“一帶一路”倡議的重中之重，是“一帶一路”倡議優(yōu)先發(fā)展的領域。亨德森（Hen?derson J V）等[1]、伊萬諾（Iwanow T）等[2]、本薩斯（Bensassi S）等[3]、馬修（Matthee M）等[4]、朱坤萍等[5]、杜軍等[6]國內外學者研究發(fā)現，物流業(yè)發(fā)展水平特別是交通和物流基礎設施質量是影響國際貿易發(fā)展的重要因素，良好的物流基礎設施和高質量的物流服務可以有效提升商品在國家間流動的效率，降低國際貿易成本，推動國際貿易發(fā)展，反之低效率的物流服務將給企業(yè)和國家?guī)頃r間和成本上的浪費，直接影響企業(yè)與國家競爭力。

2007年，世界銀行首次發(fā)布《物流績效指數報告》。這里提到的物流績效指數（Logistics Perfor?mance Index，LPI）既是反映各國物流業(yè)發(fā)展水平的重要指標，也是反映貿易便利化程度的重要指標。盡管物流績效指數未能涵蓋貿易便利化的全部內容，[7]但仍然反映了各國包括海關效率（Cus?toms，CUS）、物流基礎設施質量（Infrastructure，INF）、國際貨物運輸便利性（International Ship?ments，ISH）、物流服務能力和競爭力（Logistics Quality and Competence，LQC）、貨運全程監(jiān)控能力（Tracking and Tracing，TTR）和運輸及時性（Timeli?ness，TIM）在內的六個指標的水平。上述指標采用5分制進行評分，評分越高，代表相應指標績效水平越高。關于物流績效與國際貿易的關系，國內外學者進行了較為充分的研究。在國外研究方面，霍克曼（Hoekman B）等[8]通過分析低收入國家國際貿易與LPI的關系發(fā)現，關稅和非關稅壁壘依然是國際貿易的主要障礙，物流績效的改善可以促進發(fā)展中國家國際貿易的發(fā)展；費利佩（Felipe J）等[9]、普埃爾塔斯（Puertas R）等[10]、馬蒂（Martí L）等[11]分別就LPI不同指標對國際貿易的影響進行了實證研究，發(fā)現LPI六個指標對國際貿易均有促進作用，且不同指標對國際貿易的影響程度不同，部分學者認為LPI中的物流基礎設施質量指標對國際貿易影響最大。在國內研究方面，艾賽提江等[12]以LPI作為貿易便利化的代理變量研究了貿易便利化對中亞貿易的影響，發(fā)現物流產業(yè)發(fā)展水平對中亞雙邊貿易的影響最大；黃偉新等[13]運用貿易引力模型研究了絲綢之路經濟帶物流績效對我國機電產品出口的影響，發(fā)現物流績效顯著影響我國機電產品出口。2016年10月國家信息中心發(fā)布的首份《“一帶一路”大數據報告》顯示，我國與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的國際貿易增速放緩，基于政策溝通等五個維度研發(fā)的國別合作度指數的平均得分為43.55分，得分偏低，沿線65個國家和地區(qū)（含中國）中有一半的國家其合作度屬于“有待加強型”，說明我國同沿線國家和地區(qū)的合作還有較大的拓展空間。因此，深入研究“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流績效水平對我國對外貿易潛力的影響對促進“一帶一路”沿線國家和地區(qū)資源要素自由流動與市場深度融合、開展更高和更深層次區(qū)域經濟合作具有重要意義。

“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流績效水平如何，是否仍有提升空間，“一帶一路”沿線不同走向的國家和地區(qū)其物流績效是否存在異質性，提升不同走向國家和地區(qū)物流績效的重點路徑是什么，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的貿易潛力有多大？對于上述問題，國內外學者尚未展開深入研究。鑒于此，本文希望從分析“一帶一路”南線、中線、北線三個走向的國家和地區(qū)的物流績效入手，分析“一帶一路”整體以及不同走向國家和地區(qū)物流績效的異質性，并在此基礎上分析各線路物流績效及其不同指標對我國對外貿易潛力的影響，找出影響“一帶一路”沿線國家和地區(qū)國際貿易的關鍵因素，為打通“一帶一路”國際貿易通道、提高國際合作水平提供決策參考。

二、“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流績效指數分析

（一）樣本選擇

《“一帶一路”大數據報告》等報告顯示，“一帶一路”沿線共65個國家和地區(qū)（含中國），覆蓋中國至東南亞、南亞、印度洋，中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海），中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海三個方向。本文將上述三個走向按照由南向北的次序依次稱為南線、中線和北線。由于世界銀行僅測算了全球160余個國家和地區(qū)的物流績效指數，“一帶一路”沿線部分國家和地區(qū)的數據無法獲得，因此本文僅對“一帶一路”沿線51個國家和地區(qū)進行分析。其中，南線包括東南亞9國（菲律賓、越南、老撾、柬埔寨、緬甸、泰國、馬來西亞、新加坡、印度尼西亞）和南亞5國（尼泊爾、不丹、印度、巴基斯坦、馬爾代夫）；中線包括西亞北非12國（沙特阿拉伯、阿聯酋、阿曼、土耳其、埃及、科威特、伊拉克、卡塔爾、約旦、黎巴嫩、巴林、敘利亞）和中亞4國（哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦）；北線包括東北亞2國（俄羅斯、蒙古），獨聯體4國（烏克蘭、格魯吉亞、亞美尼亞、摩爾多瓦）和中東歐15國（波蘭、羅馬尼亞、捷克共和國、斯洛伐克、保加利亞、匈牙利、拉脫維亞、立陶宛、斯洛文尼亞、愛沙尼亞、克羅地亞、塞爾維亞、馬其頓、波黑、黑山）。

（二）“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流績效分析

2007年世界銀行第一次發(fā)布《物流績效指數報告》，且自2010年開始每兩年發(fā)布一次，至今已經發(fā)布了五次。LPI及其分項指標評分采用5分制，其得分越高，表示所對應指標的質量越高。本文以“一帶一路”南線、中線、北線國家和地區(qū)作為研究的空間范圍，重點分析2010年、2012年、2014年、2016年“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的物流績效。從物流績效指數得分情況可以看出，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的LPI平均得分為2.89分，LPI方差為0.45，說明“一帶一路”沿線國家和地區(qū)整體物流績效水平不高且不同國家間差距顯著。其中，作為全球航運中心的新加坡其2016年LPI得分為4.14，在沿線國家和地區(qū)中得分最高，位居全球第五位（2012年其LPI得分位居全球第一位），且新加坡物流績效各分項指標得分均大幅領先于“一帶一路”沿線其他國家和地區(qū)；敘利亞受政治等因素影響，其物流績效水平最低，2016年得分僅為1.6，各分項指標得分也遠低于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)平均水平。在LPI各分項指標中，海關效率平均得分最低，且除運輸及時性指標外，其他分項指標得分均小于3，說明“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流基礎設施質量、海關效率等處于較低水平，物流績效分項指標水平存在較大的提升空間。

進一步分析2010年、2012年、2014年、2016年四個年度“一帶一路”南線、中線、北線國家和地區(qū)LPI及其各分項指標得分情況（參見表1），結果發(fā)現，在三條線路中，北線LPI平均得分最高（2.92），LPI得分方差最小（0.37），主要分項指標平均得分最高且方差較小，說明北線國家平均物流績效水平最高且差異不大；南線、中線LPI及部分分項指標平均得分低于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)平均水平且方差較大，說明南線、中線國家和地區(qū)物流績效水平較低且差異較大；三條線路四個年度的LPI得分比較穩(wěn)定，但均處于較低水平，說明近年來“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流業(yè)均未取得突破性發(fā)展。

表1“一帶一路”南線、中線、北線國家和地區(qū)物流績效情況

為深入了解“一帶一路”不同線路物流績效的差異，進一步橫向比較各線路相關區(qū)域物流績效水平，結果參見表2。北線中東歐15國LPI得分最高，平均得分為3.06，除物流基礎設施質量外，其他各分項指標平均得分均高于其他區(qū)域，LPI及其分項指標得分標準差較小，說明中東歐15國LPI及其分項指標得分差異不大，物流業(yè)發(fā)展水平較高；南線東南亞9國LPI得分僅次于中東歐15國，且各分項指標得分均高于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)平均水平，LPI及其分項指標標準差較大，說明東南亞9國物流業(yè)發(fā)展水平較高但各國發(fā)展水平差異較大。在中東歐15國和東南亞9國的LPI分項指標中，海關效率、物流基礎設施質量、物流服務能力和競爭力得分均小于3，是這些區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的短板。中線中亞4國及北線獨聯體4國、俄羅斯、蒙古的LPI及其分項指標得分均低于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)平均水平，物流業(yè)發(fā)展水平落后，具有較大提升空間。這些區(qū)域較低的物流績效水平直接拉低了中線、北線物流績效的整體水平，而這些區(qū)域作為“一帶一路”倡議關注的重點，其較低的物流業(yè)發(fā)展水平勢必會影響相關領域的合作，因此加快推進與這些區(qū)域的設施聯通和政策聯通對“一帶一路”沿線區(qū)域建設意義重大。

三、實證研究

（一）模型設定及數據來源

1.模型設定

引力模型作為研究空間相互作用的重要工具被廣泛應用到經濟研究領域，其在投資貿易中的應用呈現出多樣化的特點。1962年，丁伯根（Tinbergen J）[14]將引力模型應用到國際貿易研究領域，發(fā)現國際貿易規(guī)模與貿易國GDP成正比，與貿易國之間的距離成反比。艾薩德（Isard W）等[15]采用普通最小二乘回歸方法（Ordinary Least Squares，OLS）研究土耳其同經濟合作與發(fā)展組織（OECD）成員國際貿易影響因素時，在引力模型中引入合作情況（COP）和敵對情況（HOS）兩個變量建立了對數形式的拓展引力模型。具體如下：

式中，EX表示貿易國i對貿易國j的出口額；IM表示貿易國i從貿易國j的進口額；G表示常數項；α、β表示回歸系數；μ、ε表示隨機誤差項。

本文借鑒艾薩德（Isard W）等[15]提出的對數形式的拓展引力模型來研究物流績效對我國對外貿易的影響，將物流績效作為解釋變量納入模型，并在實證研究中增加“貿易國是否接壤”這個虛擬變量來反映其對貿易流量的影響。其基本模型具體如下：

表2“一帶一路”沿線國家和地區(qū)分區(qū)域LPI及其分項指標得分情況

式（1）中，i表示貿易伙伴國；c表示中國；t表示年份，t=2011、2012、2013、2014；Tradeict表示第t年我國與第i個貿易伙伴國之間的貿易總額；GDPit表示第i個國家第t年的國內生產總值；GDPct表示我國第t年的國內生產總值；LPIit表示第i個國家第t年的物流績效水平；DISic表示我國首都北京與第i個國家首都之間的距離；Broderic為虛擬變量，表示第i個國家是否與我國接壤，接壤取值為1，不接壤取值為0；β表示回歸系數；εic為隨機誤差項。

為進一步研究LPI各分項指標對我國對外貿易的影響，分別用海關效率、物流基礎設施質量、國際貨物運輸便利性、物流服務能力和競爭力、貨運全程監(jiān)控能力、運輸及時性六個指標替代式（1）中的LPI，得到以下回歸模型：

式（2）中，Sub-indicator分別代表LPI的六個分項指標，即海關效率、物流基礎設施質量、國際貨物運輸便利性、物流服務能力和競爭力、貨運全程監(jiān)控能力和運輸及時性。

為進一步研究“一帶一路”南線、中線、北線國家和地區(qū)LPI及其各分項指標對我國對外貿易的影響，建立以下回歸模型：

在式（3）、式（4）、式（5）中，Tradeicts、Tradeictm、Tradeictn分別表示我國與南線、中線、北線上第i個貿易伙伴國第t年的貿易總額；LPIits、LPIitm、LPIitn分別表示南線、中線、北線上第i個貿易伙伴國第t年的物流績效。

在式（6）、式（7）、式（8）中，Sub-indicatorits、Sub-indicatoritm、Sub-indicatoritn分別表示南線、中線、北線國家和地區(qū)LPI的六個分項指標，把這些指標分別代入式（6）、式（7）、式（8），以了解“一帶一路”三條線路上的國家和地區(qū)LPI各分項指標對我國對外貿易的影響。

2.數據來源

由于世界銀行發(fā)布的物流績效指數并未涵蓋“一帶一路”沿線所有的國家和地區(qū)，因此本文選取了51個貿易伙伴國進行分析，所選國家覆蓋“一帶一路”南線、中線、北線三個走向。LPI數據來自世界銀行公布的《物流績效指數報告》。《物流績效指數報告》每兩年發(fā)布一次，截至目前分別于2007年、2010年、2012年、2014年、2016年共發(fā)布了五個報告。本研究采用2011—2014年面板數據分析物流績效與我國對外貿易之間的關系，LPI及其分項指標缺失值用相近年份的LPI及其分項指標值替代，分別選擇2010年、2012年、2014年、2016年LPI及其分項指標值作為2011年、2012年、2013年、2014年的LPI及其分項指標值。“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的GDP及雙邊貿易額數據來自世界銀行的公開數據。中國與各國之間的空間距離利用谷歌地圖中的測量工具測量得到。

（二）實證研究

1.描述性統(tǒng)計及相關分析

解釋變量的描述性統(tǒng)計及相關分析結果參見表3。描述性統(tǒng)計結果顯示，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)GDP、沿線國家和地區(qū)與我國的雙邊貿易額以及LPI的方差分別為4 205.927、267.827、0.451，說明“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的經濟發(fā)展水平及其與我國的貿易情況存在較大差異。相關分析結果顯示，解釋變量之間相關系數的最大值為-0.709，說明變量不存在嚴重的多重共線性；LPI與Trade的相關系數為0.434 4且在1%的顯著性水平下顯著，說明物流績效水平可能會促進國家間雙邊貿易額的增加；DIS與Trade的相關系數為-0.216 8且在1%的顯著性水平下顯著，說明國家之間的距離可能會負向影響雙邊貿易額的增加。

表3主要指標描述性統(tǒng)計及相關分析結果

2.LPI及其分項指標對我國對外貿易影響的實證結果及分析

為消除異方差和多重共線性等問題，本文利用Eviews8.0軟件采用廣義最小二乘法對LPI及其六個分項指標2011—2014年的面板數據進行回歸分析，回歸結果參見表4。模型1以LPI為解釋變量，回歸結果符合理論預期，所有解釋變量的回歸系數均在1%的顯著性水平下顯著，其中l(wèi)nGDPi、lnGDPj、LPIi系數為正，說明“一帶一路”沿線國家和地區(qū)GDP、中國GDP、沿線國家和地區(qū)物流績效水平能夠顯著促進我國與沿線國家和地區(qū)的貿易總額，以上指標每提升1%，我國與沿線國家和地區(qū)的貿易總額就會分別提升1.067%、0.332%和0.621%。解釋變量lnDISij回歸系數為負且在1%的顯著性水平下顯著，說明我國與沿線國家和地區(qū)的距離每增加1%，就會導致我國與沿線國家和地區(qū)的貿易總額減少1.824%。虛擬變量“貿易國是否接壤”的回歸系數為負且通過1%水平的顯著性檢驗。分線路看，我國與沿線國家和地區(qū)是否接壤對我國對外貿易的影響不確定，南線和北線的回歸系數為負且通過5%或1%水平的顯著性檢驗，中線的回歸系數為正且通過5%水平的顯著性檢驗。導致這種結果的原因可能是，我國與“一帶一路”南線的印度、越南等國在邊界等問題上的爭議產生了負面影響，而俄羅斯出于戰(zhàn)略考慮對“一帶一路”倡議疑慮重重，這些因素可能導致了虛擬變量“是否與中國接壤”對我國對外貿易的負向影響；而我國較好地解決了與哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦及塔吉克斯坦的邊界問題，與我國接壤促進了我國與這些國家雙邊貿易額的增加。

表4“一帶一路”沿線國家LPI及其分項指標對我國對外貿易影響的回歸結果

為進一步驗證LPI各分項指標對我國與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)貿易總額的影響，分別以LPI各分項指標為解釋變量，采用廣義最小二乘法進行回歸分析并消除自相關性和多重共線性的影響。回歸結果參見表4中模型（2）到模型（7）的數據。其中，模型（2）到模型（5）的回歸結果顯示，海關效率、物流基礎設施質量、國際貨物運輸便利性、物流服務能力和競爭力正向影響我國與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的貿易總額，且均通過了1%或5%水平的顯著性檢驗，其中物流基礎設施質量對我國對外貿易的影響最大，其次為海關效率和物流服務能力和競爭力，國際貨物運輸便利性對我國對外貿易的影響最小，說明我國在“一帶一路”倡議推進過程中應重點加強物流基礎實施建設和提升海關效率，以促進“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流績效水平的提高；模型（6）、模型（7）的回歸結果顯示，在LPI各分項指標中，貨運全程監(jiān)控能力和運輸及時性兩個指標對我國對外貿易的影響不確定。

為進一步分析“一帶一路”南線、中線、北線區(qū)域的LPI及其分項指標對我國對外貿易影響的差異，采用前文使用的回歸分析方法，分別以LPI及其各分項指標為解釋變量進行回歸分析，結果分別參見表5、表6、表7。回歸結果顯示，LPI對不同線路的影響具有明顯的異質性，“一帶一路”南線、中線、北線國家和地區(qū)LPI對我國對外貿易均有正向影響，且均通過了1%水平的顯著性檢驗，其中南線的影響最大。LPI每提高1%，我國與南線、中線、北線國家和地區(qū)的平均貿易總額就分別增加1.202%、0.294%、1.189%。

表5“一帶一路”南線國家LPI及其分項指標對我國對外貿易影響的回歸結果

進一步分析南線、中線、北線國家和地區(qū)LPI各分項指標對我國對外貿易的影響發(fā)現，LPI各分項指標對不同線路的影響具有明顯的異質性。在南線LPI各分項指標中，海關效率、物流基礎設施質量、國際貨物運輸便利性、貨運全程監(jiān)控能力、運輸及時性五個指標對我國對外貿易具有顯著正向影響，且均通過5%或1%水平的顯著性檢驗，其中物流基礎設施質量指標回歸系數為1.077，對我國對外貿易影響最大，其次是貨運全程監(jiān)控能力、海關效率、運輸及時性和國際貨物運輸便利性，物流服務能力和競爭力指標對我國對外貿易的影響不明確；在中線LPI各分項指標中，海關效率、物流基礎設施質量、國際貨物運輸便利性三個指標對我國對外貿易具有顯著正向影響，均通過1%水平的顯著性檢驗，其中物流基礎設施質量指標回歸系數為0.502，對我國對外貿易的影響最大，其次為海關效率和國際貨物運輸便利性，貨運全程監(jiān)控能力、運輸及時性與物流服務能力和競爭力三個指標對我國對外貿易的影響不明確；在北線LPI各分項指標中，海關效率、物流基礎設施質量、物流服務能力和競爭力及貨運全程監(jiān)控能力對我國對外貿易具有顯著正向影響，均通過了1%水平的顯著性檢驗，其中物流服務能力和競爭力指標的回歸系數為1.661，影響最大，其次分別為物流基礎設施質量、貨運全程監(jiān)控能力和海關效率，國際貨物運輸便利性和運輸及時性指標對我國對外貿易的影響不明確。

表6“一帶一路”中線國家LPI及其分項指標對我國對外貿易影響的回歸結果

（三）物流績效對我國貿易潛力影響的模擬分析

前面的實證結果表明，“一帶一路”南線、中線、北線國家和地區(qū)的物流績效顯著正向影響我國對外貿易，為深入考察不同線路物流績效水平改善對我國對外貿易潛力的影響，借鑒威爾遜（Wilson J S）等[16]提出的方法，以2014年為例，在確定LPI對我國對外貿易回歸方程基礎上，采用兩種方案模擬LPI及其分項指標變化對我國貿易潛力的影響。其中，方案一是將低于平均值的國家和地區(qū)的LPI及其分項指標值提升到所對應線路相關指標的平均值并代入回歸方程，估計物流績效水平提升對貿易潛力的影響；方案二是將所有國家和地區(qū)的LPI及其分項指標值提升到所對應線路相關指標的最大值并代入回歸方程，估計物流績效水平提升對貿易潛力的影響。結果參見表8。方案一的結果表明，將低于平均值的國家和地區(qū)的LPI及其分項指標值提升到所對應線路相關指標的平均值，我國平均對外貿易額均有小幅增長，其中北線的增加額和增長幅度均較大。在LPI各分項指標中，海關效率、物流基礎設施質量對貿易潛力的影響較大。方案二的結果表明，將各個國家和地區(qū)的LPI及其分項指標值提升到所對應線路相關指標的最大值，我國平均對外貿易額均有較大程度的增長。從全部國家和地區(qū)來看，物流基礎設施質量的提高對我國貿易潛力的貢獻最大，增長潛力為30.87%，其次為海關效率，增長潛力為29.21%。分線路來看，我國與南線國家的貿易潛力因物流基礎設施質量提高增加了200.94億美元，增幅達42.14%；我國與中線國家的貿易潛力因海關效率提高增加了26.78億美元，增幅達17%；我國與北線國家的貿易潛力因物流服務能力和競爭力提高增加了40.57億美元，增幅達47.61%。綜合來看，LPI各分項指標對我國對外貿易潛力的影響呈現出顯著的異質性，不同國家和地區(qū)LPI及其分項指標對我國對外貿易潛力的影響呈現出顯著的異質性。

表7“一帶一路”北線國家LPI及其分項指標對我國對外貿易影響的回歸結果

表8 LPI及其分項指標變化對我國對外貿易潛力的影響

四、結論及啟示

（一）主要結論

基于對“一帶一路”南線、中線、北線物流績效的差異及其對我國對外貿易潛力影響的研究，得到以下結論：

一是“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流績效水平不高且不同國家間差距顯著。分線路看，南線、中線、北線物流績效水平差異較小，北線中東歐國家物流績效平均水平最高且各國間差異不大，物流業(yè)發(fā)展水平較高。中線中亞4國及北線獨聯體4國、俄羅斯、蒙古LPI及其各分項指標得分均低于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)平均水平，物流業(yè)發(fā)展滯后，有較大提升空間。

二是“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流績效與我國同這些國家的雙邊貿易額呈顯著正相關，LPI的提高能夠顯著增加雙邊貿易額，LPI每提高1%，雙邊貿易額增加0.621%。在LPI各分項指標中，海關效率、物流基礎設施質量、國際貨物運輸便利性、物流服務能力和競爭力指標顯著影響我國與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的雙邊貿易額，貨運全程監(jiān)控能力和運輸及時性指標對雙邊貿易額的影響不明確。

三是“一帶一路”不同線路LPI及其分項指標對雙邊貿易額的影響具有異質性。在三條線路中，LPI及其分項指標對我國對外貿易的影響程度不同，南線物流績效對我國對外貿易的影響最大，其次為北線和中線。在LPI各分項指標中，物流基礎設施質量對南線和中線的影響最大，物流服務能力和競爭力指標對北線的影響最大，因此“一帶一路”南線和中線應重點加強物流基礎設施建設以實現物流基礎設施的互聯互通，而北線則應重點提高物流服務能力和競爭力。

四是LPI各分項指標對我國對外貿易潛力的影響具有異質性。其中，物流基礎設施質量的影響最大，不同線路LPI及其分項指標對我國對外貿易潛力的影響具有異質性。

（二）研究啟示

一要改善“一帶一路”沿線國家和地區(qū)特別是南線和中線區(qū)域物流基礎設施質量，推進“一帶一路”國際骨干物流通道建設。實證研究結果表明，物流基礎設施水平對我國對外貿易潛力的影響最大，不過由于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)特別是東盟、中亞很多國家物流基礎設施落后，加之這些國家的財政無法支撐相關基礎設施的建設和升級，現有金融機構也無法滿足融資需求，[17]在一定程度上影響了“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的貿易聯通。可充分發(fā)揮亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金等投融資機構作用，突出“一帶一路”沿線物流基礎設施建設優(yōu)先地位，加大對沿線國家和地區(qū)鐵路、港口、機場等交通基礎設施建設、改造升級的資金支持力度，切實提升“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流基礎設施質量，提高我國與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)物流基礎設施互聯互通水平。

二要加快邊境口岸“單一窗口”建設，積極推廣“安智貿”模式，提升“一帶一路”沿線國家和地區(qū)通關一體化水平。實證研究結果表明，海關效率對我國對外貿易、對外貿易潛力的影響僅次于物流基礎設施質量。但“一帶一路”沿線國家和地區(qū)在海關監(jiān)管互認、信息認證、檢驗檢疫等方面缺乏互信，直接影響進出口貨物通關效率，進而影響“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的貿易聯通。“安智貿”模式通過各國海關的數據共享和監(jiān)管互認，采取一次申報、一次檢驗、一次放行的通關模式，可以大大提高通關效率，因此應加強與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)海關、檢驗檢疫、計量標準等部門的多邊合作，積極推廣“安智貿”模式，切實提高貿易便利化水平。

三要開展國際物流合作，提升沿線國家和地區(qū)物流服務能力和競爭力。實證研究結果表明，“一帶一路”北線國家物流服務能力和競爭力指標對我國對外貿易、對外貿易潛力的影響最大。提升物流服務能力和競爭力是改善北線國家物流績效水平的重要途徑，我國政府主管部門可以采取相關政策措施，鼓勵、引導國內大型物流企業(yè)“走出去”，通過與海外企業(yè)合作、在國外設立分支機構等方式實現物流服務的本土化，打造以我國物流企業(yè)為運營主體的“一帶一路”國際物流綜合服務網絡，提升國際物流通道組織運營能力。

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