鐵路集裝箱多式聯運發展策略研究

侯海錄

（中鐵快運股份有限公司，北京 100077）

1 現狀與目標

1.1 現狀

1.1.1 鐵路集裝箱運量總體偏小

2016年，鐵路集裝箱發送量761萬TEU，同比增長39.5%，中歐班列累計開行2 964列。截至2016年底，全國鐵路營業里程12.4萬km，其中客貨共線鐵路10萬km，鐵路運營網絡迅速發展，高鐵建設釋放巨大運能。但是，2016年中國鐵路貨運總量中集裝箱運量僅占5%，與發達國家鐵路占比30%～40%水平相比差距很大，我國多式聯運占全社會貨運量僅有2.9%，遠低于美國的40%和歐洲的35%，在沿海港口總吞吐量集疏運系統中鐵路集裝箱運輸占1.5%，與美國的占比49.5%差距很大，鐵路集裝箱在中國的比較優勢尚未有效發揮[1]。

1.1.2 設施設備不足

中國鐵路總公司擁有20英尺、40英尺國際通用集裝箱和雙層汽車集裝箱、罐式集裝箱、折疊式臺架木材箱等專用集裝箱共計14類30多萬個，折合標準箱17萬多TEU，擁有集裝箱專用平車、兩用平車2萬多輛，平車數量不足且型號雜亂，專用平車完成運量僅占一半左右，其他集裝箱運量是靠敞車和兩用平車拉運的。貨場裝卸設備落后陳舊，部分軌道式龍門吊無防搖系統，使用單鉤起吊，裝卸效率低，裝卸器具和貨場堆存條件差導致損箱現象嚴重。場站建設進展緩慢，鐵路進港口銜接不暢，信息化程度難以滿足現貨物流需求。

1.1.3 管理體制有待創新

2013年鐵路貨運改革后，中鐵集裝箱運輸有限公司變革為鐵路集裝箱的資產管理公司，收取箱租金收入，鐵路集裝箱的調度指揮、生產經營組織由全國的18個鐵路局集團公司具體負責，“條條管理”轉化為“塊塊管理”，鐵路局集團公司之間集裝箱運營網絡界面增加了管理、協作的成本，阻礙了集裝箱長距離順暢流動。基于鐵路集裝箱運輸在1500 km以上運距的比較優勢考慮，建議進一步改革管理體制，建設全國鐵路集裝箱一體化市場運作的集裝箱多式聯運公司，搭建全國性、網絡化、國際化的鐵路集裝箱運營構架。

1.2 目標

到2020年，鐵路集裝箱運量要達到鐵路貨運量的20%左右，國際班列、鐵水聯運班列、快速班列等快速發展，集裝箱鐵水聯運量每年平均增長10%以上，中歐班列每年往返開行5 000列，成為鐵路貨物運量新的增長點[2]。在全國基本建成合理布局、銜接順暢、功能齊全、設施設備完善的場站網絡基地和流量大、頻率高、全程服務的班列通道，全國鐵路建成18個集裝箱中心站，運營里程達1.6萬km的雙層集裝箱運輸通道連接各中心站，區域、地區性的鐵路集裝箱運輸中心是遍布全國的40余個集裝箱專門辦理站、100多個集裝箱代辦站，配有運輸、裝卸、倉儲、配送、包裝、加工、信息、金融等業務的集成融合，將成為吸納、集散集裝箱貨源的網絡，為經濟社會發展提供安全、高效、便捷、融合、綠色的運輸服務[3]。

2 發展滯后的原因分析

技術裝備水平低、場站建設緩慢、信息化程度低、多式聯運不協調、市場主體不明確等是制約鐵路集裝箱多式聯運快速發展的關鍵因素[4]。

2.1 鐵路集裝箱“優勢不優”

鐵路集裝箱適宜長距離、大運量、綠色快捷的優勢得不到發揮，集裝箱運量增長速度大大落后于公路、海運，鐵路集裝箱速度、運能與信息均達不到現代物流的要求，鐵路運力和運到期限難保障“無承諾”。計劃難，裝車難，停限裝，箱、車、貨難匹配，費率不合理不靈活，全程服務難實現，貨物在途信息難監控，零散集裝箱無法實現運輸過程的追蹤。進出口國際箱有“趕船期”和“自備箱免費暫存期”，自備箱及鐵路箱貨源非常難以通過鐵路運輸，有的拆箱后以散貨形式在港口與內陸地區間進行集疏運輸。適箱貨源裝箱率低，我國鐵路運輸的貨物中大約有10%以上適宜通過集裝箱運輸，但目前納入集裝箱運輸僅占鐵路總貨運量的3%到5%，大量適箱貨源以鐵路整車或公路運輸[5]。由于空、海、水、公、鐵各種交通運輸方式實行條條管理，各種運輸經營主體缺乏協作，多式聯運不銜接，受制于鐵路與公路、海（水）運、航空等運輸接口界面銜接低效，難以順暢共享公路、海（水）運和航空運輸資源，鐵路集裝箱多式聯運供應鏈市場競爭能力提升緩慢。

2.2 鐵路集裝箱場站建設進展緩慢

鐵路集裝箱辦理站數量太多、效率低下，“散、亂、小”，布局不合理。區域內辦理站數量過多延長了集裝箱、專用平車周轉時間，由于貨源、箱源、車源分散，產生了大量等車、等貨、等計劃的站存箱，致使集結時間過長，難以組織班列運輸，謊報品名、違規操作等造成安全隱患。建議壓縮、優化調整集裝箱辦理站，為實現集中整合運輸能力、改善技術裝備、優化運力配置、提高效率、效益創造條件[6]。要落實《鐵路中長期建設規劃》，建成全國18個集裝箱中心站，開行鐵路集裝箱“五定班列”、階梯班列，組織海（水）鐵、公鐵聯運，提供全程運輸服務，以“速度快、技術新、準時、無停限裝、全程追蹤”打造集裝箱班列品牌。

2.3 鐵路集裝箱信息化程度低

鐵路集裝箱信息化水平難以適應多式聯運和現代物流發展的要求，95306網站因各類貨代企業的介入而難以掌握第一手貨源到最終消費的供應鏈數據，鐵路現有TMIS系統沒有發揮應有的作用，EDI系統方面還剛剛起步，沒有實現調度管理信息系統和追蹤管理功能，不能夠有效地分析統計箱流，集裝箱途中位置難跟蹤，無法與其他交通方式和貨主進行實時信息交互。

2.4 經營管理體制不順

現行鐵路局集團公司條塊管理經營模式制約了集裝箱長距離跨區域鐵路運輸的優勢，集裝箱、車輛難以按市場和貨源進行跨局調整。鐵路是網絡型產業，具有自然壟斷性特點，其產品是貨物的空間位移，在運能緊缺難以滿足運輸需求的形勢下，運力就是經濟效益，這種運力支持需要以制度安排的形式固定。集裝箱、運力掌握在各鐵路局，近期中國鐵路總公司推進政企分開改革，將體現鐵路局集團公司的市場主體地位。中國鐵路系統遵循路網完整性和調度指揮統一集中的原則，財務實現收支兩條線和模擬清算。同時，現行貨運清算和分配不能對基層職工產生激勵，容易出現基層權力崗位的謀私行為，導致客戶流失[7]。作為全國鐵路集裝箱多式聯運經營主體，則要強調對集裝箱、平車、場站等資產的使用權、收益權和處置權，謀求運力資源的保障。

3 發展策略建議

3.1 理順經營管理體制

建設全國鐵路集裝箱多式聯運經營主體，構建網絡化、節點化、點線配套、銜接高效的多式聯運運輸通道、物流通道，統籌建設經營全國18個鐵路集裝箱中心站、40多個專辦站、100多個辦理站，優化調整壓縮現行集裝箱辦理站，加快建設進港口鐵路線；開行網絡化、客車化“五定”班列，開發站到站直達班列和階梯中轉接續班列；推行“門到門”全程物流服務，實現物流需求一次提報、一次收費、一次制票、全程服務。吸引高附加值、特種需要的適箱貨源，擴大市場份額；通過混合所有制度改革，開辟融資新渠道，提高技術裝備和場站建設水平，形成隨行就市的運價機制，按公司制單獨顯性清算財務，確保收益源自市場，發揮物聯網、95306網站、手機APP、GPS定位、電子圍欄等信息技術作用，提高服務質量和效率，以信息技術實現資源優化配置和管理現代化[8]。

3.2 組織集裝箱班列運輸

集裝箱運輸是箱和車的有機組織和裝運，組織集裝箱班列是保障運力、運到時限，提高服務質量的最有效手段。提高運輸效率就要加快集裝箱周轉速度，準確掌握集裝箱流向、流量，盡量重去重回，壓縮回空安排。爭取局部區域內到達和發送相對平衡的能力，開發客車化班列新線路，在18個中心站間開行大流量、高密度的集裝箱多式聯運班列，班列按照“重去重回、圖定開行、遠程直達、多式聯運、每日或隔日開行”的原則組織，優化取送、裝卸、解編、接排各環節的運輸組織工作，提高集裝箱的運輸效率。推廣北京至上海開行的雙層集裝箱循環運輸班列，開行京津冀、長三角、珠三角、蓉渝地區之間的集裝箱運輸班列，著力打造中歐班列品牌。

3.3 提升集裝箱技術裝備水平

按照運輸需求購置20英尺、40英尺國際標準集裝箱，推進冷藏、罐式、干散貨等特種箱運用；發展配套的接取送達車輛及裝卸機械，大力發展集裝箱專用車輛，購置大量正面吊、輪胎吊、叉車等起吊裝卸機械設備；推廣應用鐵路馱背運輸專用平車、公鐵兩用掛車、公鐵滾裝運輸裝備以及其他多式聯運快速換裝轉運專用設備，促進集裝箱、專用平車、裝卸裝備、場站設施均衡配套發展。

3.4 優化多式聯運銜接模式

政府統籌推進集裝箱多式聯運模式，整合生產制造企業、運輸物流企業、終端用戶等要素，建立鐵路、港口、航運、貨運代理企業等多方聯動機制，建設電子數據交換平臺和聯通共享機制，實現鐵路班列、航運班輪、公路卡班無縫銜接。在多式聯運的各個環節實現通暢銜接、標準化、信息互通[9]，各種交通方式合理分工、均衡發展，通過各環節系統優化和匹配實現多式聯運供應鏈的成本優勢。中歐班列和美國大陸橋運輸都是集裝箱多式聯運系統成功運營的典型案例。

3.5 建設全國鐵路集裝箱多式聯運經營主體

建設全國鐵路集裝箱多式聯運經營主體，推進鐵路混合所有制改革和投融資體制改革，引入PPP建設模式，采用場站、箱、車等技術裝備融資，擴大債務融資或股權融資。可以對外承包經營集裝箱班列線或集裝箱場站等，實現投資者主體多元化，融資渠道的多元化。引入社會資本，關鍵在于對集裝箱多式聯運投資者產權的實質性保障。鐵路集裝箱多式聯運經營主體應該爭取經營自主權，主要是運力保障、運價自主、清算透明、土地劃撥、稅務優惠等，需要中國鐵路總公司以定時、可靠、快速的客車化圖定班列線來保證運力支持，允許鐵路集裝箱多式聯運經營主體按運輸市場供需關系建立靈活、合理的運價體系。清晰界定18個鐵路局集團公司與鐵路集裝箱多式聯運經營主體之間的權責利，按市場經濟規則獨立核算成本收益，實施鐵路集裝箱多式聯運供應鏈的快速發展。

4 結 論

鐵路改革促進傳統運輸生產型企業向現代運輸物流型企業轉型，集裝箱多式聯運是供應鏈競爭的核心優勢，建議建設全國鐵路集裝箱多式聯運經營主體，推進鐵路混合所有制改革，賦予運力保障、定價浮動、清算透明等支持。建立與公路、海（水）運、航空等其他運輸方式和國內外運輸企業的戰略合作伙伴關系，高效調度供需網絡中的物流、信息流、資金流，融合運力資源，優化銜接流程。統籌規劃建設運輸網絡（包括中心站、專辦站、辦理站和班列通道），開行客車化、網絡化班列，推進“門到門”全程運輸服務。憑借互聯網、大數據、云計算等新科技銜接上下游產業鏈和各種交通運輸方式，通過信息化提高管理水平和服務質量，推動鐵路集裝箱站到站運輸模式向多式聯運供應鏈發展。

[1] 國家發展和改革委員會、交通運輸部、中國鐵路總公司.“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃[R]. 北京：2017.

[2] 國家發展和改革委員會. 中長期鐵路網規劃[R]. 北京：2016.

[3] 葉懷珍，現代物流學[M]. 北京：高等教育出版社，2003.

[4] 侯海錄. 中國鐵路集裝箱運輸發展策略研究[M]. 成都：西南交通大學，2006.

[5] 劉鼎銘等. 集裝箱化與現代物流[M]. 上海：東華大學出版社，2003.

[6] 巴澤爾. 產權的經濟分析[M]，上海：上海三聯書店、上海人民出版社，1997.

[7] 宋華，胡左浩. 現代物流與供應鏈管理[M]. 北京：經濟管理出版社，2000.

[8] 榮朝和. 從產權關系入手推進我國鐵路投資體制改革[J]. 綜合運輸，2006（1）：32-36.

[9] 李宗平，杜文，黎青松. 論鐵路運輸企業的產品策略[C].中國鐵道學會, 中國鐵道學會學術年會, 北京：2009.