處理舊砼路面的檢測方法及修復(fù)技術(shù)探索

陳碧宗

摘 要：文章以實(shí)際工程為例，首先對(duì)舊砼路面的檢測方法進(jìn)行了分析，然后對(duì)修復(fù)技術(shù)進(jìn)行了討論，完善路表面的使用效益，強(qiáng)化車輛的整體舒適程度，降低了超載車輛對(duì)于剛性路表面的直接破壞效益，補(bǔ)足了原路基再設(shè)計(jì)層面上的缺失。

關(guān)鍵詞：水泥混凝土路面 抗滑能力 板底脫空處理

1.工程概況

某國道區(qū)段設(shè)計(jì)的要求是一級(jí)公路的標(biāo)準(zhǔn)，其寬度為24.4m，設(shè)置為雙向4車道，早在1988年就已經(jīng)建造完成并實(shí)現(xiàn)通車。2004年展開首次大修，大修項(xiàng)目規(guī)劃為：徹底解決完舊水泥混凝土表面之后，先加設(shè)15cm厚的水泥穩(wěn)定碎石補(bǔ)強(qiáng)面層，之后再加設(shè)6cm規(guī)格為AC-20的瀝青混凝土下面層，外加上3cm規(guī)格為AC-13的瀝青混凝土上面層。

2.舊砼路面的檢測方法

舊水泥混凝土路表面調(diào)查檢驗(yàn)的主要內(nèi)容有：

第一，路面修筑于養(yǎng)護(hù)工藝數(shù)據(jù)：路表面結(jié)構(gòu)以及其材質(zhì)構(gòu)成、接縫架構(gòu)與以往養(yǎng)護(hù)的歷史記錄等；

第二，路表面損壞狀況：損壞種類、輕重大小、區(qū)間等；

第三，路表面架構(gòu)強(qiáng)度等級(jí)：路表面彎沉、接縫載荷性能、板面厚度等；

主要針對(duì)水泥混凝土表面的損壞情況、架構(gòu)層情況等展開研究（見表1）。

2.1路面結(jié)構(gòu)承載能力的檢測

路表面架構(gòu)承載性能檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)作是表面的彎沉指數(shù)。一般借助無損壞檢測的形式，在路表層檢測表層架構(gòu)的極限彎沉豎直或彎沉盆，借助研究判定架構(gòu)的載荷性能。彎沉以及其彎沉盆測定數(shù)據(jù)可以用在：

（1）檢驗(yàn)舊水泥路表面面板的脫空狀況；

（2）研究舊水泥路表面縫隙的荷載傳遞性能；

（3）計(jì)算基底以及路表面架構(gòu)的模量數(shù)據(jù)；

（4）評(píng)測路表面架構(gòu)的載荷性能以及其所剩下的使用周期。

針對(duì)板面相對(duì)較為完整的水泥路表面，因?yàn)樗嗦繁砻婷姘逵兄^強(qiáng)的回彈模量系數(shù)，架設(shè)瀝青面層時(shí)的重心在于研究水泥混凝土路表面接縫傳遞載荷的性能以及其檢測水泥路板面的脫空狀況。因?yàn)樗嗦访姘褰涌p兩邊相鄰面板出現(xiàn)的縱向位移偏差，會(huì)使瀝青加鋪面層出現(xiàn)有相對(duì)較大的剪切應(yīng)力，這是由于瀝青加鋪面層出現(xiàn)荷載反射縫隙最直觀的因素，座椅借助貝克曼梁計(jì)算法檢測相鄰面板之間的彎沉差來評(píng)定接縫傳遞荷載的性能最合理。

2.2路面行駛質(zhì)量和抗滑能力的測定

針對(duì)路表面行駛安全質(zhì)量的評(píng)測，容易使用車載式顛簸累計(jì)裝置迅速的進(jìn)行檢驗(yàn)。小區(qū)間中的進(jìn)行抽樣檢驗(yàn)，能使用連續(xù)式的平整度設(shè)備或3m直尺進(jìn)行檢驗(yàn)。各種形式的檢測數(shù)據(jù)要求構(gòu)建其以及國際平整系數(shù)間的關(guān)聯(lián)。

路表面抗滑性能的檢測是輪胎以及其路表面的摩擦指數(shù)。調(diào)查裝置能借助擺式摩擦指數(shù)（BPN）裝置以及其水平方向的力指數(shù)（SFC）檢測裝置。高速公路以及其一級(jí)公路，可以使用水平方向力指數(shù)檢測裝置。擺式摩擦指數(shù)的檢測要求在每一個(gè)評(píng)定區(qū)段選取5個(gè)控制點(diǎn)，每一個(gè)檢測點(diǎn)循環(huán)測定5次，最后選擇其平均值來當(dāng)作是這個(gè)檢測點(diǎn)的檢測數(shù)據(jù)，5個(gè)監(jiān)測點(diǎn)的平均數(shù)當(dāng)作是該區(qū)段的檢測數(shù)據(jù)。

2.3舊水泥路面狀況技術(shù)評(píng)定

在實(shí)際的路面情況的評(píng)定中中國一般使用的是公路路表面情況標(biāo)準(zhǔn)（PCI）作為判定路面破損狀況的標(biāo)準(zhǔn)。依照道路工藝狀況大致可分成5個(gè)級(jí)別（見表2）。

公路路面狀況系數(shù)（PCI）的計(jì)算過程見式（1）。

PCI=100-α0DRα1（1）

式（1）中：PCI-道路路表面情況數(shù)據(jù)；α0-系數(shù)，水泥路表面使用10.66；α1-系數(shù)，水泥路表面使用0. 461；DR-路面破損系數(shù)。

3.修復(fù)技術(shù)

3.1板底脫空處理

（1）壓漿設(shè)備。主要有：①鉆孔裝置——規(guī)格為JHZ-2的鉆孔取芯設(shè)備；②制漿裝置——JW 180L灰漿拌和裝置；③壓漿設(shè)備——UB-3型灰漿泵；④穩(wěn)定設(shè)備——膨脹螺栓壓漿頭。

（2）施工步驟。詳盡的作業(yè)流程大致是：放樣→鉆孔→壓漿→堵住壓漿孔→交通管理→彎沉檢驗(yàn)。

（3）壓漿效益檢驗(yàn)與研究。混凝土地板壓漿的意義在于填充底部的間隙，為板塊提供一個(gè)穩(wěn)定的支持，降低板的撬動(dòng)與振幅。借助以下幾種形式來檢驗(yàn)其壓漿的效益：①直接觀測壓漿前后重型車輛經(jīng)過脫空板時(shí)的運(yùn)作位移狀況，發(fā)現(xiàn)壓漿前后之間的比對(duì)非常的顯著，板的翹動(dòng)，震動(dòng)程度有顯著的減少，垂直位移限度降低。②鉆孔取芯檢驗(yàn)灰漿填充的實(shí)際狀況：針對(duì)壓漿面板依照注漿孔0.5、1.0、1.5、2.0m的間距區(qū)間進(jìn)行取樣，104國道區(qū)段一共取樣50個(gè)，有45個(gè)芯底上粘粘有灰漿，其他的沒有粘連.粘連的灰漿面層的整體厚度在自注漿孔0～2.Om的區(qū)間范圍內(nèi)（最大3.5cm，最少0.2cm），表明板底間距并不均勻。③借助JN-150黃河標(biāo)準(zhǔn)軸進(jìn)行運(yùn)輸，貝克曼梁對(duì)壓漿板展開逐一檢驗(yàn)4個(gè)角的彎沉數(shù)值。

項(xiàng)目實(shí)踐證明，借助壓漿技術(shù)解決板底脫空，經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，簡便耐用，效益非常顯著，不僅能使用到水泥混凝土路表面的養(yǎng)護(hù)過程中，也使用于路表面的改建項(xiàng)目。在確保作業(yè)以及其易性的要求下，減少灰漿之間的水灰比，并適量地加入早強(qiáng)劑。

3.2錯(cuò)臺(tái)的處理

錯(cuò)臺(tái)狀況假若是因?yàn)榛走^軟造成的，要求首先解決其基底，以免出現(xiàn)不均勻沉降。一般情況下使用板底壓漿抬高加以解決，其作業(yè)形式以及其板底脫空解決的形式大致相同，等到穩(wěn)定后再展開鑿平或設(shè)備磨平工作。錯(cuò)臺(tái)<8mm時(shí)，可以不用進(jìn)行處理。

3.3原路面接縫處理

在瀝青加設(shè)層作業(yè)開始前，針對(duì)原表面的縱橫向接縫以及其表面裂縫，要求展開清縫工作。并且，灌縫材質(zhì)能選用粘結(jié)性較強(qiáng)的材料，回彈性質(zhì)以及其溫度穩(wěn)定性質(zhì)較強(qiáng)的材質(zhì)，也能直接運(yùn)用熱瀝青。

3.4斷角板處理

板角斷裂通常由行車載荷效益造成的應(yīng)力集中而導(dǎo)致。針對(duì)長與寬>lm并且有下沉、碎裂的板面，解決手段與破碎板相同；針對(duì)長與寬

3.5破碎沉陷板處理

針對(duì)損壞狀況嚴(yán)重的舊混凝土板面，要求挖除舊板面之后再澆注新面板：（1）清理舊面板。依照破碎面板區(qū)域放樣鋸縫，之后使用沖擊鉆等設(shè)備沿鋸縫方向鑿除面板。（2）周邊處理。周邊要求展開對(duì)應(yīng)的鑿毛作業(yè)，必要時(shí)可配置將釘或錨筋強(qiáng)化連接。（3）澆注新面板。要求新注的混凝土強(qiáng)度大于之前所用的混凝土。

4.結(jié)束語

綜上所述，針對(duì)舊水泥路表面的檢測，要求注重對(duì)于路況的研究與分析，借助對(duì)舊水泥路表面常用的檢測方法展開對(duì)應(yīng)的研究，分析出水泥路表面檢驗(yàn)大致可以分成路表面破損情況檢驗(yàn)、原路面表面載荷性能檢驗(yàn)、平整度以及其抗滑性質(zhì)的檢測。

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