淺談深圳地鐵2、8號線的拆解方案

逯逸軒

（深圳市高級中學，廣東 深圳 518100）

按照原有規劃，深圳地鐵2號線由赤灣至蓮塘，全長約45km；8號線由國貿經蓮塘至小梅沙海濱，長約20km。但在深圳地鐵三期規劃修編時，2號線將8號線吞并，取消了國貿至蓮塘段，并由小梅沙進一步向東延長至溪涌，最終形成一條長度近70km的城市大干線，如圖1所示。

但同時需注意到，目前已經建成赤灣至新秀段的2號線，其在深圳市軌道網中定位為普速線，最大速度只有80km/h，并且存在設站密度大等情況。目前，按照已開通的2號線赤灣至新秀段計算，其旅行速度為33km/h左右，那么理論上，一列全程運行的列車（赤灣至溪涌）將耗時150min左右，嚴重制約線路的運能，副作用極大。據調查，市區普速地鐵的平均運距約9km左右。那么根據線路的經濟性及效益性，普速線的長度應在40km以下，不宜超過50km。為保證地鐵線路的經濟和效益，應對長近70km的深圳地鐵2號線進行拆解，形成2號線與8號線分離運營。

1 拆解節點分析

根據已經落實興建的2號線東延至鹽田段的配線方案，沒有一座車站預留了拆解條件，但在2號線東延的終點鹽田站采用了與遠期規劃的18號線同臺換乘的設計。鹽田站為雙島4線布局，內側為2號線，外側為18號線，如圖2所示。

圖1 深圳地鐵2號線遠期規劃

圖2 鹽田站布局

但根據深圳市軌道交通遠期規劃，2號線為東西走向，18號線為半環形市域快線，在鹽田站之前為南北走向，需經過一個90°大拐彎折向東西走向方可與2號線同臺換乘。鹽田站為18號線遠期規劃的終點，須配備折返線，但由于18號線的路軌外包鹽田站，折返線的布置較困難，折返距離較長，不利于高密度運行。且由于鹽田站亦為2號線東延線在近期的終點，亦需配有折返線，同樣不宜采用外包形式。

圖3 鹽田站拆解后布局

雖然鹽田站的布局不利于18號線的折返，但卻有利于2號線的拆解，并成為2號線與拆分出的線路的換乘站（在本文中，該線暫稱為“8號線”）。所以，可將鹽田站作為2、8號線的拆解節點，讓2、8號線進行同臺換乘，而18號線另尋站位，如圖3所示。

2 拆解方案分析

將一條線路拆分為獨立運行的2條甚至多條線路，在國內已有先例。廣州地鐵曾將其2號線拆解為2號線和8號線并雙雙延長，在拆解節點上增設了昌崗站作為2、8號線換乘站；南京地鐵將其1號線支線拆解成為10號線，并在安德門站與1號線換乘；廣州正在謀劃著數個拆解方案，并將無預留拆解其3號線支線的方案提上日程。由國內實例可知，在有預留的情況下，拆解較為容易，但在無預留條件下，拆解相當費事。

鹽田站作為2號線東延線近期終點站，且有同臺換乘預留，可以說若在2號線繼續向東延長前將拆解方案明確，那么拆解將較為容易；而若在2號線進一步延伸后再討論拆解，落實起來可能相當困難。

由配線布局可知，2號線在鹽田站以東設有一組交叉道岔，在該道岔以東至線路末端車擋即為折返線，在繼續東延后，折返線將成為正線。在本文所論述的拆解方案中，2號線自鹽田站折返線以東為8號線，即在折返線盡端設置車擋，作為2號線的終點處；在車擋以東的8號線路軌通過道岔與2號線連通，具有貫通的運行條件，分離后即作聯絡線；車擋以東至8號線東海道站區間內設道岔，正向即2、8號線貫通方向，側向即2、8號線獨立運行方向，并新建路軌與鹽田站外側路軌（即預留的18號線路軌）連通。使之成為8號線的站點，并向西延伸尋找折返線。從此，以鹽田站折返線東側車擋為界，2、8號線獨立運行，如圖4所示。

圖4 2、8號線分離布局

由于鹽田站以西已處于施工階段，若加以修改則難度較大；而鹽田站以東尚處于規劃階段，故鹽田站至東海道站區間，完全有條件在現階段規劃拆解。

3 拆解后的延伸

拆解完成后,新形成的2號線的長度將縮至55km左右，基本上滿足普速線的經濟效益條件。而8號線將成為深圳東部沿海地區的局域線，可考慮向西或向東延長。

按照規劃，8號線東端終點為溪涌站，有32號線作補充，且地理條件不適合修建重型地鐵,故不宜東延。由于拆解后，8號線在鹽田站的軌道外包車站，不適于折返，且鹽田區西北部仍有一片軌道空白區，故8號線宜向西北延伸，填充鹽田片區軌道空白，時機成熟時，可考慮繼續向西跨過梧桐山并接入市區軌網，作為市區至東部的第二軌道通道。

4 拆解的利與弊

將一條線路拆分為數條獨立的線路，或讓數條線路貫通形成一個交路，在國內外均有實施的前例，但究其利弊，還應就具體線路來研究。這里就深圳地鐵2、8號線拆解的利弊加以簡述。

拆解完成后，2號線與8號線相互獨立，可根據自身的具體情況靈活進行行車組織，而無需開行多個交路，從而降低了調度難度，提升運行效率，能夠更有效地利用線路運能。縮短了交路長度，優化大小交路配置，從而減少列車配屬量，節約了資源。由于2、8號線沿線的客流量極不均衡，8號線并不需要2號線的A型車6輛編組，從而可適當減小列車編組，提升行車密度，而非被大小交路在客流不大區間所帶來的副作用：即“大編組、低密度”降低效率。無需讓大交路列車的司乘人員在中途換班，優化了司乘人員輪乘的問題。更重要的是8號線可西延并進入深圳主城區，與更多線路形成換乘，改善了因東部進城的客流過度依賴2號線而造成的各種缺陷，也填充鹽田區西北部分軌道的空白，優化了線網布局。兩條線路的列車及車輛基地亦可通用，通過靈活調配，可最大限度地降低列車出車量，提高列車利用率。

但是，任何事物都具有兩面性，拆解也帶來了一系列的弊病。由于8號線占用了18號線在鹽田站的預留，造成18號線必須重新選址建站的結果，增加了拆遷量與工程量，建設壓力增大。由于8號線從2號線拆解而出，沿用了2號線的重型地鐵標準，站臺適用于A型車6輛編組，但鹽田以東片區的客流較小，6A編組并不適合，而未來采用更小編組時將造成土建層面的浪費。

5 結語

總之，2、8號線拆解正越來越迫在眉睫。隨著地鐵建設的推進，2號線進一步東延的計劃正在緊鑼密鼓地進行，但其中并未有拆解的考慮。若長近70km的2號線建成，將構成難以彌補的弊病。而且，若規劃部門在建設之前便將2、8號線分離，并重新評審8號線的遠期客流量，給出相應的配置，便可以根本上解決大量問題，從而也無需再討論拆解。但是，有關部門推動地鐵建設再次加速，在最新的規劃中仍無拆解跡象，使得人們不得考慮在運營后再進行拆解。將拆解工程提上日程變得越來越緊迫，即使只預留1個節點。

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[2]China Association of Metros.城市軌道交通2015年統計和分析[J].都市快軌交通,2016,(04).

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