一種特殊中岔的信號聯(lián)鎖設計方案

徐 航

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063）

1 標準中岔介紹

有的車站在到發(fā)線中間鋪設道岔，這種道岔稱為中間道岔，簡稱中岔。車站到發(fā)線上出岔，在運營安全上目前還存在一些沒有解決的問題，對運營效率也有一定的影響。目前中岔主要應用在貨運為主的鐵路和編組站中。

圖1 標準的到發(fā)線出岔信號平面布置示意圖

一個標準的到發(fā)線出岔的局部信號平面布置示意如圖1所示，12#道岔為中岔，其側向連通線路僅辦理調車作業(yè)，D8、D10、D12調車信號機用來防護中岔。

對于圖1中的中岔布置，簡稱標準中岔，可參考6502電氣集中圖冊的到發(fā)線出岔聯(lián)系電路圖進行信號聯(lián)鎖設計。

2 提出問題

在薛湖煤礦鐵路專用線姚樓站設計中，根據(jù)運輸需求，供通勤車停留的股道要求按照到發(fā)線進行設計，而受到實際地理條件限制，只能選擇在車站正線上出岔，如圖2所示。

圖2 姚樓站信號局部平面布置示意圖

在《6502電氣集中電路》的中岔電路章節(jié)里，中岔側向連通的線路僅辦理調車作業(yè)。而本站的中岔側向連通為到發(fā)線，需要辦理調車和列車作業(yè)。通過對本站特殊中岔和標準中岔的聯(lián)鎖關系進行對比分析，總結出主要存在以下兩大問題。

2.1 中岔前無列車信號防護

當辦理經中岔側向的列車進路時，D10信號機僅能防護調車進路，導致中岔前無列車信號防護。

當IIG上停留有列車且未越過D10信號機，此時辦理3G下行發(fā)車進路，中岔（12#道岔）被鎖閉在反位，X3和XII信號開放。對于IIG上停留的列車，由于其前方無列車信號防護，會誤認XII信號開放，此時由于中岔鎖閉在反位，導致發(fā)生安全事故。

2.2 中岔鎖閉和信號開放的邏輯相悖

根據(jù)6502圖冊中的標準中岔電路，辦理IIG的接發(fā)車進路時，需將中岔帶動到定位，中岔鎖閉在定位后，信號才能開放。由于姚樓站目前有經中岔側向的接發(fā)車進路需求，與上述規(guī)定矛盾。場景如下。

場景一：辦理3G下行發(fā)車進路時→XII信號開放前需要將中岔鎖閉在定位→中岔不在相應位置X3信號不能開放→進路不能辦理。

場景二：辦理從SX接車至3G進路時→SX進站信號開放需要將中岔鎖閉在定位→中岔定位連通IIG→進路辦理錯誤。

3 解決方案

3.1 針對中岔前無列車阻擋信號

方案一：D10信號機設置為起阻擋列車運行作用的調車信號機，采用紅-藍-白機構，如圖3所示。

圖3 帶阻擋列車運行功能的調車信號機

D10信號機常態(tài)點亮一個紅色燈光，起阻擋列車運行作用，防止IIG停留的列車誤認XII信號開放。

辦理IIG下行接車進路后，D10信號機點亮一個藍色燈光（對列車無效），當列車頭部越過該信號機后，點亮一個紅色燈光；若列車（短列）僅停留在IIG不越過D10信號機時，則待中岔解鎖后，點亮一個紅色燈光。

辦理IIG下行發(fā)車進路后，若列車未占用D10信號機防護進路，則D10信號機點亮一個藍色燈光（對列車無效），當列車頭部越過D10信號機后，點亮一個紅色燈光。

方案二：D10信號機機構不變，為避免章節(jié)2中列車誤認信號情況的發(fā)生，當辦理3G下行發(fā)車進路時，X3信號機開放需檢查IIG無車占用。

3.2 針對中岔鎖閉和信號開放邏輯相悖的問題

3G下行發(fā)車、上行接車進路均采用分段辦理方式，先辦理經中岔的進路，將中岔鎖閉在相應位置。

場景一：辦理3G下行發(fā)車進路時→先辦理X3至8/12G的發(fā)車進路→將中岔鎖閉在反位→再辦理XII至SX或SC的發(fā)車進路→XII開放信號后，X3再開放信號。

場景二：辦理從SX接車至3G進路時→先辦理D8至3G的接車進路→將中岔鎖閉在反位后→再辦理SX至8/12G的接車進路→兩段接車進路均鎖閉后，SX再開放信號。

3.3 小結

對于問題一的兩種解決方案，方案一中D10信號機顯示方式較復雜；方案二中D10信號機顯示方式簡單，但對運營效率有一定限制，可以根據(jù)實際情況進行選擇。

除此之外，姚樓站的中岔聯(lián)鎖設計可以參照6502電氣集中電路的相關內容，對與標準中岔一致部分，本文不再敘述。

上述問題還有其他的解決方案，比如將D8和D10改設置為發(fā)車進路信號機，此種方案聯(lián)鎖關系無特殊之處，本文不再進行詳述。對于需要將IIG分割為兩段來接發(fā)或停留短編組列車時，可采用該方案。

4 結束語

本文從實際工程設計出發(fā)，對一種非標準的到發(fā)線出岔情況進行分析，并且提出不同的解決方案，對類似的工程設計有較為普遍適用的借鑒意義。

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