大型集裝箱船舶操縱

張永剛+張國斌

摘 要：在沿岸航行、狹水道等受限水域航行往往會出現諸多問題。其實在實際操作中，各船公司根據國際相關規則結合本公司船舶特性，對相關水域操縱都有了針對性的詳細規定。但在真正運用到操作過程中的完整執行和靈活運用方面出現了問題。因此，要做好船舶的操縱工作，利用合理方式應對問題，創新管理工作形式，提升裝載量，遵循綠色環保的要求與原則。在實際操縱工作中，還要明確工作要點與難點，利用科學的方式解決問題，創新管理與控制形式，提升管理水平，保證船舶操縱工作符合要求，創建現代化與多元化的控制機制，為其后續發展與進步奠定堅實基礎。

關鍵詞：大型集裝 箱船舶 操縱措施

近年來隨著集裝箱船舶的高速發展，超大型船舶的記錄在不停地被刷新。400m總長、20，000TEU的箱位奪人眼球。為保護環境、節約能源而開發出的3E級船型，更讓航海人感到驕傲。伴隨著超大型集裝箱船舶的尺寸和載箱量不斷地提升、主機的綠色經濟型不斷地被開發至極致，集裝箱船舶更加大型化、高速化，船舶干舷更高和受風面積更大，而單位作用功率反而越來越小等特征，使船舶操縱性能受到很大限制、操縱難度加大。這就對我們廣大駕駛人員提出了更大的挑戰、更高的要求。

1.概述超大型集裝箱船舶操縱性能特點及操縱注意事項

先熟悉下典型萬箱船基本數據（如表1所示）。

從上述數據基本分析可得出大型集裝箱船舶的一些基本的操縱特性：

（1）由于其線性尺寸大、質量大，而單位噸位所提供的馬力相對偏小，以致舵效差、航向穩定性差、轉向慣性大。一般用舵10°以上，要10s后才有反應，15s后才開始運轉，因此在實際操作中需快速改變航向時，要求早施舵、早回舵、用大舵角。

（2）上述特性又致使船舶停車沖程大。需要減速、停船時應提早采取行動。

（3）方型系數小于0.8，旋回性相對還可以，但旋回半徑大（實際實驗數據）。在航道轉向、避讓他船或進入錨地時需注意該特性，相對早轉、早讓，并留有足夠距離的富余量。同時需注意的是，大型船舶在轉向過程中反移量不容忽視。

2.沿岸航行、狹水道等受限水域中的航行

（1）潮流、風的影響。大型集裝箱船舶線性尺度大、吃水大、甲板堆高高，受風流影響非常大。每個船長都知道要提前對所經航區水文潮流規律進行分析、熟悉掌握，而后根據實際裝載情況以及風力要素結合水文情況進行合理的分流壓配置。這樣操作正常情況一點沒問題，但在受限水域航行時必須更注重時時校對船位以檢測風流壓角的可靠有效性，事故往往出現在突發環境下。

（2）水深變化大、障礙物多對航行安全的影響。吃水大、航速快，那就對可航水域的水深及域寬有了更高的要求。在制定航行計劃時，為了盡量減少水深對主機功率發揮的影響，一般選擇等深線30米以上水域；盡量使用推薦航道（相對水深資料可靠性要高）。

3.進出港和靠離泊操縱

3.1超大型船舶在進人航道前應注意以下幾點：

（1）進港前要認真做好檢查和準備，確保船舶設備處于良好運行狀態；提前做好各種意外情況如主機故障、舵機失靈、船舶失電、突然遭遇大風、視線不良、從擁擠錨地突然穿出的船舶、前方船舶失控、引水員在突發事件時喪失指揮船舶能力等的應急預案。

（2）航道是否清爽。超大型船舶進港通常均為單向通航，只有當條件允許本船不與其它較大船舶在航道上會遇時方可進人。同時必須征得 VTS同意，當然有任何疑問也可尋求VTS幫助。

3.2進出港操作時應注意：

（1）使用安全航速（許多港口限速12節）和注意前后船與本船之間的距離。在抵達航道或引航站前（所有需要備車機動航行前）至少提前1小時由海速減至港速。由于海速減至港速過程中主機自啟程序保護，每降一個轉速需要大約2分鐘時間，整個主機轉速下調過程需將近0.5小時。

（2）注意讓開航道兩邊的浮標，淺點和障礙物。淺點、障礙物必須提前清晰突出地標注于海圖上，并輔以單方位避險線和單距離避險線以保證有效避讓。由于存在各個方向上的較大盲區，在接近或經過航道浮筒時需利用各種有效手段校核船位，防止擦碰浮筒。過彎道時尤其注意。

4.超大型船舶靠泊操縱

超大型船舶吃水大、甲板積載高，所以靠泊時受風流影響非常明顯，一般選擇高潮平流時進港，這樣不僅能更好保證足夠水深，也能減少水流的影響。每一位操船者均需根據本船實際操縱性能，結合當時靠泊的具體條件 制定出周密的靠泊計劃， 巧妙而靈活地運用車、舵、纜以及拖輪等操縱工具，進而準確地控制船舶運動和擺位情況，完成安全靠泊的任務。

（1）準備工作。首先在要進港前備齊最新版大比例電子海圖，并注意其改正情況，保證有效及準確，精心閱讀有關的“航路指南”“進港指南”等航路和港口資料，以求對該港的有關規定加深了解，同時在對該港的航道深度，VHF 的使用及碼頭的方向的觀察了解中，必須重點關注航道的風流影響，碼頭的具體條件及富余水深。

（2）拖輪的配置。根據港內潮流情況、風向風力、船舶受風面積，合理決定所需拖輪馬力、數量。（可參照風側力表）拖力配置必須有一定的富余量，而不是“剛剛好”，否則一旦遇到一丁點突發情況將會非常被動。超大型船舶在進入航道接近泊位后，不論前進或制動。

（3）余速的控制。超大型船舶的質量很大，在船舶速度很低時仍具有很大的動量，靠泊時必須控制好靠泊速度。根據眾多經驗和模擬試驗，靠泊的成功與否，關鍵是控制余速，只要余速控制好，即使機器出現意想不到的故障，也有時間采取應急措施，反之則無法控制。

5.超大型船舶離泊操縱

超大型船舶離泊操縱與靠泊相比較，操縱較容易些。但在離泊前，必須根據碼頭走向可適用水域的大小，風流方向，高低潮時間，船舶吃水，船長，船寬，載荷情況，需要幾艘拖輪協助等，做出周密的離泊操縱計劃。在離泊操縱中，同樣選擇高潮平流時離泊。在整個離泊操縱中，指揮協調拖輪及接解纜工作是一項至關重要的工作，也是一種技巧。一般情況下，使用三艘拖輪便可，但風大流急時，可視情況適當增加。endprint

6.大型集裝箱船舶錨泊操縱

無論何種船型的拋錨操作首先必須遵循基本原則與順序：

（1）選擇適合本輪的錨地。大型集裝箱船舶所選擇的錨地直徑應大于1海里，以泥、沙、黏土的平坦底質為宜；錨地水深H>1.5倍吃水+2/3波高，至少應>120%的吃水，但最大水深不宜超過80m（主要按照本輪錨機額定負荷而定）。

（2）控制船舶抵達拋錨點的余速。由于大型船舶質量大、沖程大，必須控制好接近錨地的速度。根據經驗大型集裝箱船舶的減速參考標準大致如下：至少提前2小時由海速降速至港速，根據水域環境適時減速至安全航速。至錨地距離 6n mile 慢速前進，大約 9Kn 速度。

7.船長與引水之間的合作

（1）首先必須牢記：在任何環境任何時候，船長永遠是船舶安全的第一責任人！引水在船操作并不免除船長和駕駛員的責任。

（2）保證引水安全登輪。抵達引航站前對引水登輪設備認真檢查、測試，保證設備使用的安全性；按計劃時間在引航站等候引水，提前做好下風；或按照要求登輪速度保持好船速；接送人員按規范攜帶好通信、救生器材。

（3）為引水提供各種便利，上船后熱情接待，讓引水保持愉悅心情。為下一步的順暢溝通交流、制造良好寬松工作環境創造條件。

8.結語

總之，大型集裝箱船舶操縱需要全面細致的考慮各個問題的細節。充分考慮船舶大型化、高速化、受風流影響大、機動能力弱等特點，結合實際可航水域的各種限制，制定詳細周密的航行計劃，并做好相應的應急預案。操作中，“早”是關鍵。相對于小型船舶需提早控速、提早避讓、提早轉向，早發現、早協調、早行動。在實際工作中要勤于，更要善于思考、總結，不斷積累各項操作經驗，豐富、強化自身職業素質。

參考文獻：

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