國內帶狀城市軌道交通規劃發展要點分析

雷振國

帶狀城市，又稱線形城市，是指城市受河道、山脈、盆地、交通干線等外部因素影響，1或在歷史產業布局引導下而呈狹長帶狀發展的城市。在我國，帶狀城市廣泛分布，如西北的蘭州、西寧、延安等城市是典型的河谷型帶狀城市，東海岸線上的青島、煙臺等城市呈現沿海岸線帶狀發展的布局特征，北方的包頭市在歷史發展過程中形成的雙心布局的帶狀特征。在自然條件約束下，帶狀城市發展形態受限，交通結構先天不足，嚴重依賴交通主干道，交通問題嚴重制約城市發展戰略的實現。相對于其他交通方式，軌道交通具有綠色、準時、大運量等特點，有利于支撐城市發展戰略，發展軌道交通是解決帶狀城市戰略發展與交通資源匹配問題的有效途徑。

帶狀城市發展軌道交通有其自身的特點和規律，本文首先對帶狀城市特點進行剖析，結合帶狀城市發展戰略，提出軌道交通概念性線網發展形態，并對軌道交通規劃發展要點進行分析[1]。

1 帶狀城市特征分析

以下分別選取國內一、二、三線具有典型帶狀特征的10多個城市，系統分析城市規模、城市布局、交通狀況以及當前軌道交通發展狀況，表1列出了各城市主要概況和城市特征。

表1 國內典型帶狀城市概況Tab. 1 Domestic typical strip city

1.1 布局形式

通過對上述城市人口、用地、城市空間、交通問題及軌道交通規劃現狀的分析，可將帶狀城市布局形式歸納為三類：線形連續布局、雙心布局、點狀組團線性布局。

1.1.1 線形連續布局

城市發展依托于河谷、交通干線或海岸線，建設用地、產業、人口呈線形連續態。典型城市如蘭州市，中心城西起安寧，東至東崗，依托黃河，東西長40 km，南北向最寬7 km左右，最窄僅約1 km，以城關區為核心，人口、產業在河谷內呈連續線形分布[2]。圖 1即為蘭州市城市特征及概念形態圖。

1.1.2 雙心布局

城市發展呈典型的兩個核心，其在城市功能、人口分布等方面存在一定差異，雙核之間存在較多交流。典型城市如包頭市，主城區分新舊兩個核心，昆青新核與東河老核遙相呼應[3-4]。圖2即為包頭市城市特征及概念形態圖。

1.1.3 點狀組團線性布局

城市發展呈多個組團，組團規模大小不一，整體圍繞交通干線或海岸線等呈流線形布局，多組團間聯系強，存在大量交通流。典型城市如深圳、青島等海岸城市，依托于海岸線及山體，呈多個組團發展，部分組團存在自己的組團中心[5-6]。圖3即為深圳市城市特征及概念形態圖。

圖1 蘭州市城市特征及概念形態圖Fig. 1 Urban characteristics and conceptual morphology of Lanzhou

在城市演變過程中，結合發展需求，城市布局特征在上述3種基礎形態上可呈現組合形態，或隨著城市發展在3種組合形態間演變。如包頭市隨著新總規對城市發展提出新的要求，城市逐漸由雙心向中部靠攏，未來將由“雙心布局”逐漸演化成“線形連續布局”。圖4即為城市演變組合形態示意圖。

圖2 包頭市城市特征及概念形態圖Fig. 2 Urban characteristics and conceptual morphology of Baotou

圖3 深圳市城市特征及概念形態圖Fig. 3 Urban characteristics and conceptual morphology of Shenzhen

圖4 城市演變組合形態示意Fig. 4 Schematic diagram of urban evolution

1.2 特征分析

帶狀城市在規劃、發展的歷程中，形成了獨有的特征，主要有以下3個方面。

1.2.1 阻隔體特征

對城市呈帶狀發展起決定性作用的屬性物，統稱為阻隔體，如蘭州的黃河及兩側山脈、西寧的湟水河及周圍山脈形成的河谷、寶雞的渭河及秦嶺山脈、青島膠州灣海岸線等。阻隔體對城市形成“約束性”，導致路網先天不足，存在構造性缺陷，甚至直接形成交通瓶頸，這也是帶狀城市交通問題的根源。

1.2.2 不均衡特征

阻隔體引起供給的不均衡性。受阻隔體影響，帶狀城市大多存在多種因素的供給不均衡，對城市出行及客流影響較大的主要有“用地不均衡，產業不均衡，路網不均衡”等三大不均衡。用地不均衡的直接體現是城市發展往往局限于阻隔體內部，無法實現均衡跨越發展，用地長期的不均衡發展一方面引起城市核心區高度發展，商業、物流中心的集聚，就業崗位集聚，另一方面形成局部組團中心。同時，由于用地的不均衡分布，造成路網偏心發展，容易形成“局部路網密度高，貫通路網缺口大”的不均衡性。

1.2.3 軸向流特征

“用地不均衡，產業不均衡，路網不均衡”加劇了城市教育、醫療、就業等資源的供需矛盾，從而產生大流量交通，依托于帶形城市特點，居民出行整體呈現“橫向匯集、軸向交流”的特征[8]，以適應帶形城市空間和時間上的不平衡特性。由于帶形城市具有橫向窄，縱向長的特點，“橫向匯集”的出行模式較多依賴步行、自行車等慢行交通，“軸向交流”多偏向公共交通。橫、軸兩方向交通又以軸向流動為主，橫向匯集為輔，軸向交通在遇到交通瓶頸時，極易放大路網結構先天不足的缺點，造成城市時間和空間廣度的擁堵。

2 軌道交通網絡形態及問題

2.1 軌道交通網絡狀態

依據帶狀城市的布局特征以及阻隔體分布情況，分析軌道交通線路與阻隔體的平面位置關系，針對各種帶型城市提出與空間布局相適應的城市軌道交通平面網絡概念形態圖，見圖5。

圖5 帶狀城市軌道交通網絡概念形態圖Fig. 5 Patterns of urban rail transit network

圖5 中，冠號L的線表示貫通線，是主干線路；冠號S的線表示區域線（市域線）或加密線，是區域主干線或輔助線。

1）線形連續布局線網概念形態圖a：主干線L主要解決軸線交通問題，輔助線S解決主城區與外圍組團的聯系問題。

2）雙心布局線網概念形態圖b：主干線L主要解決雙心聯系問題，輔助線S解決某核心區內部交通問題。

3）點狀組團線形布局線網概念形態圖：根據阻隔體阻隔效果的區別，衍生出類似環狀的概念形態圖 c（如青島市圍繞膠州灣形成的環灣流線布局形態）以及標準條狀布局的概念形態圖d。圖c中，主干線L線解決多組團的聯系溝通問題，輔助線擔負組團間局部加密或組團與外圍衛星城的聯系問題；圖d中，由于組團條狀散布形態較為單一，僅規劃主干線L線即可解決軸線交通問題，根據需要，L1、L2可分別規劃為快、慢線，全面照顧各種出行需求的客流。

2.2 重點問題

2.2.1 軸線通道數量問題

軸線交通通道數量決定著骨干線網的基本形態，同時也存在與區域線、外圍線的能力匹配問題。軌道交通作為快速、大運量骨干公交方式，對帶狀城市而言，首當其沖的是軸線通道需求問題。在準確把握城市特點的基礎上，立足于城市規劃及綜合交通規劃，通過交通調查及客流測試，判斷軸向客流的基本量級、形態及發展規律。

2.2.2 突破阻隔體問題

帶狀城市阻隔體往往是交通瓶頸形成的主要原因。軌道交通網絡在合適的空間對阻隔體（或阻隔效果）進行突破，直接關系到軌道網絡實施后對城市交通的改善效果。青島地鐵1號線跨越膠州灣，構建青島和黃島之間的聯系，直接減少跨城客流，對改善城市交通、支撐黃島發展意義重大。

阻隔體的突破問題應結合城市規劃、城市建設、道路網等條件統籌考慮，合理選擇實施位置及實施方式。

2.2.3 快、慢行系統銜接問題

“橫向匯集、軸向交流”，在軸向通道基礎上，客流的橫向匯集主要依托自行車、步行或常規公交。因此，帶狀城市軌道網絡規劃與實施應做到橫、縱結合，快、慢無縫銜接，打造“以軌道交通為主，以常規公交及慢行交通為輔”的綜合交通體系。

2.2.4 主干線、區域線的銜接問題

區域線尤其是外圍市域線路，承擔著外圍組團與中心城區聯系的功能定位。受帶狀城市基本形態影響，外圍市域線路往往難以直接延伸至城市腹地、核心區，又加上城市交通主要沿軸線進行，直接導致外圍市域線路（S線）與中心城區主干線（L線）換乘量大，甚至對位于門戶上的換乘站造成較大沖擊。面對此類問題時，一是在換乘組織上有所考慮，盡量避免零距離換乘，拉開一定換乘距離，較有利于客流疏解，二是盡量增加換乘點，三是從根本上研究外圍線路進入城市腹地，甚至核心區的問題。

2.2.5 配套工程建設及城市規劃的協調

帶狀城市資源高度集中，發展高度集約化，一方面，軌道交通建設產生的管線遷改、人防工程、交通導改等，應與市政配套工程建設統一規劃，建設步調協調一致，盡量避免二次開挖造成資源浪費；另一方面，軌道交通與沿線土地開發、交通銜接設施以及其他交通方式的規劃、建設應統一規劃，合理統籌、協調建設時序，避免重復建設、不合理及不經濟的開發建設。如蘭州市安寧區，規劃2號線與運營BRT線路重復，運能重復，從長遠看，軌道與BRT存在競爭關系，且軌道交通運量大，準點率更高，嚴重擠壓BRT生存空間，造成資源浪費。

3 發展方向初探

通過對我國帶狀城市的研究，對帶狀城市發展軌道交通提出以下建議。

3.1 發展軌道交通必要性強，迫切度較高

一方面，路網不均衡，存在交通瓶頸，出行以“軸向流”為主等特點直接決定帶狀城市發展至一定規模后，交通問題將成為制約城市進一步發展的瓶頸；另一方面，隨著新的總體規劃的推行，各城市均在尋求突破性、躍進式發展，帶狀城市受天然阻隔，發展用地嚴重受限，阻隔體之外用地往往難成規模，在阻隔體空間內城市建筑高、車流高、人流高等城市“三高”癥狀日益突出的情況下，通過軌道交通，對產業、人口向外疏導，同時帶動阻隔體外新的用地實現突破式發展，對城市而言意義重大。

3.2 發展軌道交通宜超前規劃，循序漸進

深圳、青島、蘭州市是我國較早規劃軌道交通的帶狀城市。深圳、青島作為一、二線城市的代表，發展超前，財力雄厚，啟動軌道交通較早有其必然的原因。而蘭州市作為西北偏隅的二、三線城市，早在2008年便開展了軌道交通網絡規劃研究，城區人口僅200萬，GDP剛過千億，在尚不完全滿足國家審批政策要求的情況下，于2012年獲得首輪建設規劃的批復。目前，蘭州地鐵1號線已施工過半，預計2018年通車運營。在軌道交通規劃、建設過程中，蘭州市機動車數量已經翻番，城市交通問題急劇惡化，提前啟動軌道交通建設對改善城市交通，便捷居民出行意義重大。

帶狀城市應重點關注軌道交通規劃、建設周期長，投資高，技術難度大的特點，超前規劃，適時啟動軌道交通，不但有助于準確把握城市交通問題，防微杜漸，避免軌道交通啟動過晚給城市交通帶來長時間陣痛，還有助于軌道交通與城市建設良性互動，通過合理的規劃，謀取“建設軌道即建設城市”的福祉。

3.3 軌道交通宜以中低運量、新型制式為主

除深圳為一線城市外，我國的帶狀城市多為二、三線城市以及中小城鎮。較之一線、準一線及二線等前列城市而言，這些城市的共同特點是城市規模相對較小，經濟能力相對較弱，出行總量相對較低，交通問題的根源是“用地不均衡，產業不均衡，路網不均衡”的結構性不合理。

自2005年至今，我國城市正經歷第一輪軌道交通建設浪潮，在這輪發展中初具規模的帶狀城市均意識到了軌道交通對于城市發展的重大意義，大多啟動了軌道交通規劃工作，但受限于城市規模、財力，建設規劃往往難以獲批，制約了軌道交通的發展步伐[7-10]。如何解決城市規模及財力無法滿足國家審批要求，與城市形態、特點對軌道交通的迫切需要之間的矛盾，是帶狀城市發展軌道交通的主要困惑。結合當前軌道交通發展態勢，筆者認為，帶狀城市應放眼未來，著眼于中低運量的新型軌道交通制式。

近幾年，有軌電車、跨座單軌（比亞迪云軌、懸掛式空軌等）、磁懸浮等新型軌道交通逐步呈現百花齊放的局面，發展態勢可喜，國家對這些制式尚未提出明確的審控政策，考慮新型中低運量制式投資較地鐵有較大優勢，對政府負債率影響相對較小，更易獲得審批。借助更為適合二、三線城市的新型軌道交通制式，在未來第二輪軌道交通建設浪潮中，抓住歷史的發展機遇，是我國中、小型帶狀城市解決交通問題，實現城市跨越式發展的“脫困”指南。蕪湖市目前已經完成首輪建設規劃，獲批兩條單軌線路。

4 結論

帶狀城市有其鮮明的城市特點及交通出行特征，這種特征決定了對軌道交通的需求較一般的城市更為迫切。軌道交通網絡形態構建緊緊抓住阻隔體、不均衡及軸向流的特征，規劃與帶狀城市特點相適應的軌道交通網絡。在此基礎上，結合多年軌道交通規劃、建設經驗，初步提出了帶狀城市規劃軌道交通時需要關注的幾個關鍵技術問題以及未來發展軌道交通的合理模式。

1）總結梳理我國帶狀城市發展特點，將其布局形態歸納為線形連續布局、雙心布局、點狀組團線性三種布局模式。

2）針對帶狀城市在發展過程中存在阻隔體特征、不均衡特征和軸向流特征，提出對應帶狀城市軌道交通網絡概念形態圖。

3）帶狀城市在開展軌道交通線網過程中應重點研究軸線通道數量問題，突破阻隔體問題，快、慢行系統銜接問題，主干線、區域線的銜接問題以及與城市規劃、建設的配套問題。

4）帶狀城市發展軌道交通必要性強，迫切度較高，宜超前規劃，循序漸進，同時軌道交通宜以中低運量、新型制式為主。

[1] 中華人民共和國住房和城鄉建設部. 城市軌道交通線網規劃編制標準: GB/T 50546—2009[S]. 北京: 中國建筑工業出版社, 2010.Ministry of Housing and Urban-Rural Development of the People’s Republic of China. Code for compilation of urban railway network planning: GB/T 50546—2009[S]. Beijing:China Architecture & Building Press, 2010.

[2] 中鐵第一勘察設計院集團有限公司. 蘭州市城市軌道交通線網規劃(修編)[R]. 西安, 2015.China Railway First Survey & Design Institute Group Co.,Ltd., Urban railtransit network planning of Lanzhou (revision)[R]. Xi’an, 2015.

[3] 中國城市規劃設計研究院.包頭市城市總體規劃(2012—2020)[R]. 北京, 2013.China Academy of Urban Planning & Design. Urban master planning of Baotou (2012-2020)[R]. Beijing, 2013.

[4] 中國城市規劃設計研究院. 包頭市城市軌道交通線網規劃[R]. 北京, 2013.China Academy of Urban Planning & Design. Urban railtransit network planning of Baotou[R]. Beijing, 2013.

[5] 深圳市規劃國土發展研究中心. 深圳市綜合交通體系規劃 (2013-2030)[R]. 深圳, 2014.Shenzhen Urban Planning & Land Resource Research Center. Comprehensive transportation system planning of Shenzhen (2013-2030)[R]. Shenzhen, 2014.

[6] 深圳市規劃國土發展研究中心. 深圳市軌道交通規劃(2012-2040)[R]. 深圳, 2015.Shenzhen Urban Planning & Land Resource Research Center. Urban railtransit network planning of Shenzhen(2012- 2040)[R]. Shenzhen, 2015.

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[10] 中華人民共和國住房和城鄉建設部. 城市軌道交通工程項目建設標準: 建標 104—2008[S]. 北京: 中國計劃出版社, 2008.Ministry of Housing and Urban-Rural Development of the People’s Republic of China. Urban rail transit project construction standards: construction standards104-2008[S].Beijing: China jihua press, 2008.