淺析城市軌道交通地下連續墻施工技術

李曉晨

摘 要：大力發展城市軌道交通工程，不僅能夠優化城市交通狀況，還能緩解道路交通壓力。作為城市軌道交通施工的主要環節，地下連續墻施工極為關鍵。為確保該施工階段質量，必須重視施工技術的合理應用，規范施工工藝，提高施工技術水平，只有這樣才能為人們日常出行提供安全保障。為此，本文結合具體工程案例，對城市軌道交通地下連續墻施工工藝進行了分析與探究。

關鍵詞：城市軌道交通；地下連續墻；工程概況

中圖分類號：U231.3 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2018）03-0092-01

1 工程概況

某城市軌道交通工程車站走向呈東—西向，總長度為309.2m，起止樁號為K31+403～K31+712.930，該車站外包長度為312m，主體圍護接頭周長為700m左右，23.3m為標準段寬度，40.25m為連續墻平均深度，1000mm為其墻厚度，24.280m為標準段底板埋深。根據施工具體情況，選取C30強度等級混凝土作為地下墻施工材料。本路段交通量大，兩邊建筑密集，據地質勘察結果表明，存在第四系全新統沖洪積層、第四系中更新統沖積層等。按照從上—下的順序，地層如表1所示。

2 城市軌道交通地下連續墻施工工藝

2.1 測量放線

按照業主提供的基點、導線點與水準點，將施工測量控制點、水準點設置到施工場地內，待驗收合格后，即可定位放樣地下連續墻中心線，且復測基點樁位，保證其準確無誤。

2.2 制作導墻

導墻澆筑作業需在地下連續墻成槽前完成，導墻頂面需與地面相平。導墻澆筑施工，不僅能夠保證上部土體穩定，避免土體坍塌，還可存儲泥漿穩定水頭。為此，必須保證導墻位置準確，提高剛度，防止在外力作用下，產生變形位移現象。按照施工圖，可將C30鋼筋混凝土設置到導墻，且配置雙層鋼筋網片。選取分段法進行導墻施工，30～50m為各段長度，需錯開導墻施工縫及連續墻分段接頭。

施工前，需按照地下連續墻軸線將導墻挖土位置定出，選取反鏟開挖土方，根據測量放線位置直接將土方裝車外運，選取人工方式待挖機挖完后進行修整成型。通過集中加工鋼筋，現場人工綁扎，選取混凝土墊塊作為鋼筋墊塊。要求整齊綁扎鋼筋，準確確定主筋、水平筋位置。選取組合模板作為模板材料，通過腳手架鋼管進行模板加固。要求分層分段澆筑混凝土，通過人工方式整平，做好保濕養護工作。待混凝土強度滿足70%時即可將模板拆除。順著墻體縱向間隔2m進行上下兩道方木設置，作為支撐。隨后將安全網片鋪設到導墻頂面，保證施工安全。要求導墻內墻面具有垂直性，內外導墻間距與設計規定相符。為防止導墻變形，成槽前不得拆除墻內支撐。完成導墻模板拆除作業后，且做好支撐措施后，需及時分層回填導墻背后粘性土，并做好壓實工作。完成導墻施工作業后，需及時將分幅線在導墻頂面畫出，單元槽段可選取紅漆進行標號標注，且將各幅墻頂標高測出。

2.3 泥漿施工

按照地質勘察情況，泥漿施工材料以膨潤土與自來水為主，使用護壁泥漿前，需做好室內性能試驗，根據監測數據在施工環節及時調整泥漿指標，如與槽壁土體穩定性不符，需調整泥漿指標。成槽施工環節，需避免槽內泥漿液面外溢，且在地下水位1m以上加以控制。清槽時需持續置換泥漿，清槽后，需在1.25以下控制槽底0.2～1m位置泥漿比重，含砂率控制在8%以內，28s以內控制其粘度。

2.4 成槽施工

按照施工圖紙分幅地下連續墻，在導墻上進行地下連續墻精確定位。成槽作業中，成槽垂直度可通過垂直度儀表、自動糾偏裝置嚴格控制，且在設計要求下控制成槽垂直精度。選取液壓成槽機進行未入巖地下連續墻成槽，按照“兩側～中間”的順序進行單元槽段施工。一般先進行單孔開挖，再進行隔墻開挖施工。相比抓斗開斗長度，孔間隔墻長度較小，抓斗可套住隔墻挖掘，且能實現抓斗均衡，滿足糾偏施工需求，確保成槽垂直度施工。

2.5 沉淀法清孔、二次清孔泥漿置換

因泥漿比重、粘度等因素影響，在泥漿內土渣沉降受阻嚴重，向槽底沉淀需一定時間，在成槽結束2h后可進行沉淀法清底施工，選取液壓抓斗將槽底沉渣清除。完成鋼筋籠設置作業后，因槽段底部沉渣較厚，可通過導管法置換泥漿。如此段具有較厚砂層，安裝完鋼筋籠后，如槽底具有較厚沉渣或較大含砂率，槽底沉渣可選取氣舉反循環法吸出，且選取黑旋風泥漿凈化系統濾砂。完成鋼筋籠安放作業后，如泥漿比重在規定范圍內，但沉渣厚度較小，可直接灌注混凝土。清孔鋼管安裝后，需在鋼管內部綁扎高壓氣管，在鋼管底部上2到4m間插入高壓氣管。并及時連接高壓氣管和空壓機，將空壓機開啟氣舉反循環清渣。

2.6 鋼筋籠施工

選取整幅成型將鋼筋籠整體吊起，可提高鋼筋籠整體平整度，避免對起吊造成嚴重影響。加工鋼筋籠時，可選取電焊連接縱向鋼筋、橫向鋼筋，選取直螺紋接駁器連接方法進行桁架筋及主筋施工，相互錯開接頭位置，且在50%以內控制相同連接區段焊接接頭量，點焊縱橫向桁架筋交接位置及鋼筋籠周圍0.5m范圍。為確保保護層厚度，將兩列定位墊塊設置到鋼筋籠寬度水平方向，以1.85m作為各列墊塊豎向間距。

2.7 灌注混凝土

該工程槽段混凝土級配應符合結構強度、抗滲及水下混凝土施工要求，保證其和易性、流動性良好，將180～220mm作為混凝土坍落度。選取兩根導管灌注相同槽段，3m內控制兩者距離，導管與槽段接頭之間的距離則需控制在1.5m以內，要求均勻提升混凝土面，且在0.5m以內控制所有導管位置混凝土表面高差，要求在終凝前完成混凝土灌注作業。一般選取導管法進行混凝土灌注施工，在槽段規定位置通過混凝土澆筑架將導管吊入，且將方形漏斗安裝到導管頂部。在澆筑混凝土前，需對其坍落度進行測試，做好混凝土試塊澆筑工作。

3 結語

綜上所述，隨著社會經濟的快速發展，我國城市現代化建設水平越來越高。城市軌道交通是城市基礎設施建設的主要構成部分，在其迅速發展的今天，仍處于供不應求的環節，無法滿足社會日益增長的需求，必須進一步加大建設力度，做好推廣研究工作。本文以工程具體情況為出發點，在充分掌握工程現場實際情況的基礎上，本著合理組織，精心安排，理論結合實踐的原則，進一步規范了施工工藝，提高了施工質量，為我國軌道交通事業朝著良性軌道發展提供了可靠保障。

參考文獻

[1]楊威虎.北京地鐵16號線西北旺站地下連續墻的應用及特殊處理措施[J].施工技術，2014，（S2）：152-154.