鄱陽湖生態經濟區縣域綜合交通空間格局研究

劉強+羅津+胡碧松

[提要] 縣域綜合交通可達性與縣域經濟發展水平之間具有密切的聯系。在借鑒前人研究成果基礎上，收集鄱陽湖生態經濟區2009年交通數據、2013年經濟相關統計數據，運用綜合分析方法，構建區域綜合交通可達性評價模型，研究區域為鄱陽湖生態經濟區25個縣市（去除地級市城區），分析縣域綜合交通可達性與經濟發展水平的空間格局特征，并且得出以下結論：（1）鄱陽湖生態經濟區內縣域綜合交通可達性與經濟發展水平具有較強的不均衡性；（2）鄱陽湖生態經濟區內縣域綜合交通可達性與縣域滯后幾年的經濟發展水平具有較強的吻合性。

關鍵詞：鄱陽湖生態經濟區；綜合交通；可達性；經濟發展水平

中圖分類號：F287.3 文獻標識碼：A

收錄日期：2018年1月30日

一、引言

經濟發展與交通基礎設施之間的內在聯系是國內外學術界研究的熱點之一，主要從行業或部門角度和空間視角兩個方面研究交通與經濟發展的關系，研究成果比較豐富。交通網絡是由各種交通方式組成的相互連接成網絡分布的綜合系統，區域物質、人才、技術、信息、資金流動離不開其保障。區域交通網絡發達高低將改變區域社會經濟發展潛力及經濟活動區位優勢。通常以“可達性”來衡量交通網絡的地域發育水平高低。因此，可通過可達性與經濟發展之間的內在聯系的研究來揭示區域交通網絡建設與經濟發展之間的關系。如今，已有少量研究成果采用了這一研究思路。

國內外對可達性的概念尚未有統一的概念，目前對于可達性的研究主要體現在以下幾個方面：研究尺度、單一的交通運輸方式、可達性對區域內外的經濟發展評價、可達性度量方法。

2009年12月12日國務院正式批復《鄱陽湖生態經濟區規劃》，從此鄱陽湖生態經濟區建設正式上升為國家戰略。鄱陽湖生態經濟區以江西省30%的國土面積，承載了全省近50%的人口，創造了60%以上的經濟總量，具有良好的發展基礎。本文研究內容為鄱陽湖生態經濟區綜合交通可達性和經濟發展水平評價模型及其空間分布特征，以維持交通運輸與經濟之間的統一性、動態性和均衡性。

二、研究區背景與數據來源

（一）研究區背景。鄱陽湖生態經濟區是新中國成立以來，江西省第一個納入為國家戰略的區域性發展規劃，是江西發展史上的重要里程碑，對實現江西崛起新跨越具有重大而深遠的意義。鄱陽湖生態經濟區位于江西省北部，包括南昌、九江、景德鎮3市，以及鷹潭、新余、撫州、宜春、上饒、吉安的部分縣（市、區），共38個縣（市、區）和鄱陽湖全部湖體在內，面積為5.12萬平方公里。本文以鄱陽湖生態經濟區扣除地級市、區范圍以外的26個縣域范圍為研究范圍。鄱陽湖生態經濟區以江西省30%的國土面積，承載了全省近50%的人口，創造了60%以上的經濟總量，具有良好的發展基礎。

（二）數據源。因為交通基礎設施建設對區域內的經濟發展作用具有滯后性，所以本文選取2009年年末交通路線基礎數據，經濟發展滯后4年的2013年年末時間點經濟發展數據。交通數據主要從2009年江西省交通圖中提取公路、鐵路、道路等級等數據。從各地級市統計年鑒中提取各地縣市的人口、經濟、國土面積等相關數據。

三、研究方法

（一）縣域綜合交通可達性測度方法

1、縣域交通可達性指數。縣域綜合交通可達性指數根據劉傳明關于縣域綜合交通可達性測度、眾多學者對于交通優勢度的計算思路和方法，在此基礎上進行修正。縣域綜合交通可達性指數（A）主要包括3個部分：區中心城市的區位關系指數（f1）、縣域道路連接程度（f2）和對外通達性（f3）。其中，a1、a2、a3分別為f1、f2、f3的權重，通過參考程鈺等研究成果確定權重分別為0.25、0.25、0.5。

A=（ai×fi） （1）

2、與中心城市區位關系指數。與中心城市區位關系指數主要指由縣域與中心城市間的交通距離指數及鄰近中心城市影響力指數反映。交通距離指數反映了縣域區位條件和優劣程度。鄰近中心城市影響力指數反映了中心城市的規模大小和距離遠近。與中心城市區位關系指數（f1）的測算方法可定義為：

f1=？漬1×？漬2

？漬1（X）=1 X>1h1.5 0.5h≤X<1h2 X<5h （2）

？漬2=

式中，？漬1、？漬2分別為交通運輸距離指數和中心城市影響力指數，X為縣級城市中心到鄰近中心城市中心的實際最短交通時間（計量單位為小時），實際最短交通時間按60Km/換算，按照至中心城市0.5h和1h交通時間為界值。e、p、e0、p0分別為鄰近中心城市主城區的GDP總量、人口總量、所有中心城市主城區的GDP均值和人口均值。根據江西省的行政管理體制和地級市中心城市的集聚性，選取的中心城市為南昌市、九江市、景德鎮、上饒市、鷹潭市、宜春市、新余市與撫州市等8個地市。

3、縣內連通指數。公路運輸是鄱陽湖生態經濟區內的縣域交通運輸主要方式。因此，公路網密度可以間接反映縣域內連通程度。交通對區域發展的支撐能力越高則需要交通干線越密集。縣內連通指數采用分級賦值的方法，具體賦值標準為：

f2（x）=0.5 x≤23.41 23.462.5 （3）

式中，x為實際公路網密度，公路總里程包括高速公路、國道、省道和縣鄉道公路。

4、對外通達性指數。縣域交通通道主要包括公路、鐵路、航空和水運，對外通達性主要是研究各交通通道的技術等級、數量多少、距離遠近等因素進行賦值。縣域對外通達性指數賦值具體參照劉傳明、曾菊新等研究的“交通節點和線路的技術等級劃分及賦值”。

（二）縣域經濟發展水平測度方法。為了真實地反映鄱陽湖生態經濟區縣域經濟發展水平狀況，根據科學性和簡明性、穩定性與動態性、可比性與可操作性等選取原則，在借鑒已有研究成果與研究區域內近年來實際發展情況基礎之上，構建評價指標體系選取人均GDP、人均社會固定資產投資額、人均社會消費品零售總額、人均地方財政收入、農村人均純收入等指標。運用熵權TOPSIS方法測算縣域經濟發展水平指標。熵權TOPSIS法是熵權值法和TOPSIS方法組合，熵權值法能夠給出指標權重值可信度較高，TOPSIS能夠分別計算出更評價對象與最優方案和最劣方案的距離，獲得更評價對象與最優方案的相對接近程度，以此來對評價對象進行排序，具有計算簡便、結果合理的優勢。

四、結果分析

（一）綜合交通可達性。根據測算的綜合可達性指標可知，鄱陽湖生態經濟區25個縣域的綜合交通可達性區域差異較大，極差5.89，變異系數為0.405。對25個縣市的綜合交通可達性進行聚類分析，將25個縣市劃分為高可達性區域、較高可達性區域、較低可達性區域、低可達性區域四大類。其中，較低可達性區域縣市數量最多，有高安市、進賢縣、東鄉縣、余江縣、貴溪市、安義縣、永修縣、武寧縣、瑞昌市、德安縣、湖口和彭澤縣，總12個縣市；高可達性區域縣市數量最少，只有南昌縣、新建縣和九江縣3個縣；較高可達性區域有樟樹市、豐城市、萬年縣、樂平市以及浮梁縣5個縣市；低可達性區域有新干縣、余干縣、鄱陽縣、都昌縣以及星子縣5個縣。鄱陽湖生態經濟區內交通可達性差異的原因大致可以概括為經濟發展水平，區位條件和自然條件差異等因素。都昌縣、星子縣、鄱陽縣以及余干縣位于鄱陽湖周邊，高速公路建設難度大，且區域內無鐵路站點，導致這些地區交通可達性最低。

（二）縣域經濟發展水平。通過科學選取5個經濟指標，利用熵權TOPSIS法對鄱陽湖經濟區25個縣市的經濟發展水平進行綜合評價，得出鄱陽湖生態經濟區25個縣域的熵權值，并通過K-均值聚類分析對其進行分類。通過綜合計算分析得出變異系數0.841，極差為0.866，說明鄱陽湖生態經濟區內縣域經濟發展水平極不平衡，差異性比較明顯。高經濟發展水平縣域較少，只有豐城市與瑞昌市兩個市；較高經濟水平縣域有武寧縣、永修縣、南昌縣、貴溪市、湖口縣5個；較低經濟水平縣域有新干縣、新建縣、樟樹市、東鄉縣、樂平市、浮梁縣、彭澤縣、都昌縣、德安縣、九江縣10個；低經濟水平縣域有高安市、安義縣、進賢縣、余干縣、余江縣、萬年縣、鄱陽縣、星子縣8個。總體來講，較低與低經濟水平構成了縣構成了鄱陽湖生態經濟區縣域經濟主體，高經濟發展水平縣域較少。（圖2）

（三）綜合交通可達性與經濟發展水平關系。從空間上來看，綜合交通可達性與經濟發展水平關系有如下特征：（1）較低可達性低經濟發展水平與較高可達性較低經濟發展水平兩個關系數量最多，大部分在較低可達性、較高可達性與較低經濟發展水平與較高經濟發展水平之間；（2）鄱陽湖生態經濟區縣域綜合交通可達性基本與經濟發展水平相一致，即鄱陽湖生態經濟區內縣域綜合交通可達性對縣域經濟發展起著促進作用。（圖3）

通過分析綜合交通可達性與經濟發展水平之間的關系，得出鄱陽湖生態經濟區綜合交通可達性水平總體較低，且兩極分化比較嚴重；鄱陽湖生態經濟區經濟的發展必須重視道路交通的建設，尤其是鄱陽湖以東地區的道路交通建設，同時必須優化高速公路路線及鐵路站點設置。

五、結語

本文收集了5個經濟指標來測算縣域經濟發展水平指標，目前收集的道路數據主要包括鐵路、高速與部分省道，但是鄱陽湖生態經濟區相當一部分縣域坐落于鄱陽湖周邊，后期研究應該增加碼頭以及測算縣域之間的通達性指標來完善綜合交通可達性研究。本文分別對鄱陽湖生態經濟區內縣域綜合交通可達性與縣域經濟發展水平進行了測度，分別得到鄱陽湖生態經濟區交通可達性空間格局、縣域經濟發展水平空間格局以及縣域交通可達性與經濟發展水平組合空間格局。并且得出以下結論：（1）鄱陽湖生態經濟區內縣域的綜合交通可達性與經濟發展水平具有較強的不均衡性；（2）鄱陽湖生態經濟區縣域的綜合交通可達性與滯后幾年的經濟發展水平具有較強的一致性。

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