高鐵時代空鐵一體化銜接規劃研究
——以濟南東客站與遙墻機場為例

黃 進，王 敏，郭建民

（1.山東建筑大學，山東 濟南 250101；2.濟南軌道交通集團，山東 濟南 250101）

0 引言

在傳統交通運輸體系中，航空與鐵路都屬于中長距離交通運輸方式，但由于運輸速度、運輸成本以及服務對象的差別，兩者基本沒有交集，也不存在兩者的競爭關系。隨著高鐵時代的到來，鐵路運輸業的服務水平逐漸提高，兩者逐漸產生了相同的目標客戶群，因此在一定出行距離內兩者形成了激烈的競爭，傳統運輸格局也即將迎來重大變革。合理規避兩者的惡性競爭，使航空與鐵路運輸呈現合作發展的態勢，即實現空鐵聯運，是當今時代背景下的一個重要議題[1-3]。

遙墻國際機場位于濟南市歷城區遙墻鎮，距市中心28.5 km，現有1條跑道，跑道級別為4E級。2015年機場年旅客吞吐量952萬人次，貨郵吞吐量為8.6萬t，位居全國機場排名的第27位。

濟南東客站是濟南鐵路樞紐的三大主客站之一，建成后，東客站區域將成為集石濟客專、濟青客專、城際鐵路、城市軌道交通、長途公路客運等多種交通于一體的綜合客運交通樞紐。以交通功能為先導的東客站片區將為濟南提供新的發展動力，成為城市發展的“新引擎”。

在空鐵聯運的時代背景下，如何加強鐵路樞紐與航空樞紐的聯系，以及二者之間的銜接便利性，將是提高二者綜合服務水平的關鍵所在。本文研究了濟南遙墻國際機場與濟南東客站鐵路樞紐的一體化規劃，探討了可行的銜接方式，希望能為相關規劃工作提供可借鑒的素材。

1 高鐵時代空鐵一體化需求分析

近年來，我國的交通事業蓬勃發展，各種交通方式間的聯系也越來越密切。任何一種交通方式都不可能脫離其他交通方式獨立存在，一體化的綜合交通系統已經成為新的發展方向。

航空運輸在遠程運輸上占有相對優勢，服務于跨城市圈或地區的出行，而高鐵在中短程運輸上占有相對優勢，主要為都市圈或經濟區內的城市提供服務。空鐵聯運可實現遠程與中短程運輸的優勢互補[4，5]。

航空港的腹地面積廣大，一般為其所在的經濟區或服務半徑內的城市群。若航空港位于某地區內首位度較高的城市，則可以認為其對整個地區都有輻射能力。設想一次從航空港腹地出發的跨地區出行，出行效率最高的方式無疑是首先通過中短途交通方式（城際大巴或鐵路）到達航空港，再換乘航空出行到達目的地。

隨著高鐵時代的來臨，航空港腹地逐漸通過高鐵方式聯系起來。以遙墻機場為例，其腹地的核心區為濟南市，輻射范圍包括聊城、德州、泰安、濰坊、淄博、濱州、萊蕪等周邊城市。根據相關數據，濟南市是遙墻機場最大的客流來源。2050年，濟南市客流占到機場全部客流來源的44%，其他腹地城市客流占到56%。非濟南市客流通過兩種方式到達機場：一是通過鐵路直達機場；二是首先到達濟南市的鐵路樞紐，經過一次市內換乘到達機場。表1為濟南遙墻機場分地區旅客構成。

2 空鐵一體化在國內的實踐

根據航空樞紐與鐵路樞紐的相對位置關系，可以將空鐵聯運的形式分為兩類：一類是空鐵樞紐合建，將航空運輸與鐵路運輸整合在一個綜合交通樞紐中，如上海虹橋樞紐和北京大興國際機場（規劃）；另一類是航空樞紐與鐵路樞紐分設兩處，通過多種運輸方式將二者聯系起來，以達到空鐵聯運的作用，如鄭州新鄭機場和濟南遙墻機場[6]。表2為國內部分機場對外聯系情況。

2.1 上海虹橋機場

表1 濟南遙墻機場分地區旅客構成

表2 國內部分機場對外聯系情況

虹橋機場位于上海閩行區，定位為大型國內樞紐機場，規劃年旅客吞吐量4 000萬人次以上。虹橋機場西航站樓與高鐵車站相距約600 m，可與國鐵實現無縫銜接。圖1為虹橋樞紐平面圖。

圖1 虹橋樞紐平面圖

虹橋機場主要的對外聯系方式有3種：（1）現狀地鐵2號線和10號線（規劃17號線、20號線和兩場線等）；（2）“一高三快”道路系統（外環高速、虹翟高架快速路、建虹高架快速路、虹渝高架快速路）；（3）13條機場巴士線路可聯系上海站、南匯汽車站、迪士尼公交樞紐等重要交通樞紐。

2.2 鄭州新鄭機場

鄭州市新鄭國際機場位于鄭州市航空港區，距離鄭州市區25 km，定位為區域性樞紐機場，規劃2045年旅客吞吐量7 200萬人次以上。

機場主要的對外聯系方式有：（1）“一高五快兩主”道路系統（機場高速公路、機場—新密快速通道、濱海西路、S102、四港聯動大道、四港聯動貨線、機場南路、鄭港十一路）；（2）公交系統有現狀地鐵城郊線連接新鄭機場與鄭州城區，此外還有規劃地鐵干路（M線）、快速軌道交通線路（R線）、中運量（有軌電車+BRT公交）等共9條規劃線路，總長度120.1 km。圖2為鄭州空港片區軌道線路規劃。

圖2 鄭州空港片區軌道線路規劃

3 濟南東客站與機場空鐵一體化規劃

3.1 基本情況

機場與高鐵樞紐之間的銜接方式單一會降低其聯系的穩定性，從長期來看，不利于培育換乘客流。此外，在考慮樞紐一體化的同時也應照顧中間地帶城區的發展，通過布局多種方式的銜接系統來滿足不同層次、不同類型旅客的需求。

濟南東客站與遙墻機場之間的直線距離為11.5 km。不同交通銜接方式的換乘距離與換乘時間都有所區別。

在本次規劃中，濟南東客站與遙墻機場通過3種交通方式進行銜接：（1）國鐵線路直接相連；（2）城市軌道交通；（3）中運量公共交通。

3.2 客流預測

根據民航院提供的數據，遙墻機場遠期（2050年）年旅客吞吐量將達到6 800萬人次（見表3）。

表3 遙墻國際機場客運需求

濟南東客站位于城區東北部，建成后將成為濟南市規模最大的鐵路樞紐。根據預測，2040年，東客站高峰小時旅客發送量將達到11 415人次/h（見表4）。

表4 濟南東客站預測旅客發送量

3.3 國鐵銜接規劃

遙墻機場與濟南東客站通過國鐵線路直接相連，濟南站和濟南西站通過與濟南東客站的銜接聯系機場（見圖3）。

圖3 遙墻機場與鐵路樞紐聯系

國鐵線路由濟南東客站引出后折向北上跨濟廣高速公路，依次上跨京滬高速公路、青銀高速公路、小清河，在規劃R3線與機場高速公路間的綠化帶內北行，之后并軌道交通R3線進入遙墻機場范圍，于遙墻機場航站樓西側既有停車場下設置地下車站，與R3線車站橫列設置。線路全長15.1 km，橋梁1座8.9 km，隧道1座3.2 km，橋隧比例80.13%。

速度目標值是城際鐵路主要技術標準的核心，是基礎設施及各項配套設施選擇的關鍵依據。結合項目功能定位、客流特點和路網相關性的技術標準，主要對速度目標值進行了研究。東客站出站端受城市規劃、濟青高鐵以及青銀、機場高速公路控制，限速160 km/h，機場站限速200 km/h。考慮與路網相關線路的協調性，200 km/h速度目標值更為符合項目的功能定位及客流特征，可以較大限度地縮短區域間旅客的旅行時間。考慮機場延伸至濱州方向，與區域路網標準匹配，因此推薦采用200 km/h速度目標值。表5為東客站—遙墻機場鐵路線主要技術標準。

表5 東客站—遙墻機場鐵路線主要技術標準

通過國鐵將東客站與遙墻機場直接聯通，二者銜接需要6.8 min。

3.4 城市軌道交通銜接規劃

軌道交通與城際鐵路在機場旅客運輸中的服務對象有所不同。城際鐵路站點間距大、速度目標值高，主要承擔城市對外旅客交流，承擔跨區域性交通。但是，由于城際鐵路受制于其開行方案、發車頻率間隔等問題，線路所承擔的濟南市域范圍內的出行客流較少。軌道交通線路與城際鐵路相比，站間距小，發車間隔短，主要服務其沿線客流，以承擔城市內部旅客的短距離出行為主。

R3線是連接濟南東客站與遙墻機場的重要線路，通過R3線與R2線和M1線直接換乘，可實現濟南三大火車站與機場之間無縫銜接。從功能定位、車型、供電、線路曲線半徑等因素綜合考慮，R3線不宜與城際鐵路共線建設運營。圖4為R3線站位圖。

圖4 R3線站位圖

在布設軌道車站時，需同步考慮與城際鐵路站點的位置關系。結合機場規劃方案，利用停車場范圍設置機場站，打造交通綜合體，兼顧東、西航站樓。R3線與濟濱城際線路在東西航站樓之間呈南北向布置，地鐵、城際車站均采用地下二層島式車站，地下一層作為站廳層，地下二層為站臺層，通過地下一層站廳公共區實現地鐵與城際之間的便捷換乘。車站上方成為公共交通綜合體，引進公交、出租車、旅游大巴等常規公共交通方式。圖5為遙墻機場交通綜合體示意圖。

圖5 遙墻機場交通綜合體示意圖

3.5 中運量銜接規劃

軌道交通R3線至機場段預計在2023年運營。在東客站與遙墻機場聯系日益密切的形勢下，近期中運量公交系統將發揮重要作用。其在服務于片區及機場客流需求的同時，還可以為軌道交通培育客流。

根據《濟南市綜合交通規劃》，其規劃的“十橫二十縱”中運量骨架中，途經空港片區的中運量走廊共兩條（見圖6）。

圖6 中運量公交規劃

中運量公交線路應盡量布設在軌道交通線網未覆蓋的客運走廊上，提供快速、較大運能的公交服務，同時可以彌補軌道交通服務的空白。

作為軌道交通線網的重要補充和分支，將中運量公交線網作為軌道交通的延伸或聯絡線，加強軌道交通與居住片區、商業中心、公共活動中心等的聯系，通過換乘銜接將區域內部各種公共交通系統（包括地鐵、常規公交等）聯系為一個有機整體，發揮網絡效應。

規劃濟南東客站到機場的線路長16 km，設置11站，采用一站直達模式與站站停模式交替運行。

在交叉口組織上，提供快速公交專用進口道，并實施公交信號被動優先，即根據公交運行規律調整信號配時。部分交叉口禁止機動車轉向，以提高公交運行效率（見圖7）。

圖7 交叉口轉向禁止

4 結語

航空運輸與高鐵運輸之間的競爭與合作關系會隨著二者的發展不斷深入，二者的一體化運營也隨之成為重點研究對象。

濟南東客站與遙墻機場屬于“分散型”分布的樞紐布局，但彼此間的聯系需求較大，需考慮通過多種類、多層次的交通系統對二者進行銜接。本文通過對空鐵銜接客流規模的預測，以及借鑒相關案例，在東客站與遙墻機場間規劃布設了3種交通運輸方式，即國鐵、軌道交通以及中運量公交系統，可為空鐵銜接提供多方式的客流出行服務。

[1]張少森.空鐵一體化綜合交通樞紐實踐探討——以蘭州中川國際機場綜合交通樞紐為例 [C]//2015城市地下空間綜合開發技術交流會論文集.北京：中國建筑工業出版社，2015.

[2]蔡瑞卿.白云國際機場與廣州北站高鐵樞紐一體化銜接研究[C]//中國城市交通規劃2011年年會暨第25次學術研討會論文集.北京：中國建筑工業出版社，2014.

[3]陸奕婧,鄭麗娟.德國航空樞紐空鐵聯運的啟示[C]//粵京港滬鐵道學會學術年會論文集.北京：中國環境科學出版社，2007.

[4]王斯穎.基于空鐵聯動模式下高鐵樞紐地區規劃設計研究——以粵東地區為例[J].城市地理,2016(12)：39-40.

[5]高敏,李紀宏,王建宙.大型樞紐機場空鐵聯運實施思路研究——以北京新機場為例[J].空運商務,2012(9)：4-7.

[6]任鵬,徐瑞華.機場綜合交通樞紐中的空鐵聯運問題探討[C]//鐵路運輸系統分析與物流技術應用學術研討會論文集.北京：中國鐵道出版社，2007.