當前建筑材料價格漲幅過大原因及影響分析與應對方法

程啟紅

（中鐵上海工程局集團有限公司，上海 200436）

我國建筑安裝工程費用構成中，材料費用占比65%～70%，材料價格變化是影響工程造價的最主要因素。近年來，在國家“綠水青山就是金山銀山”的全新發展理念和戰略部署下，國家環境保護政策密集出臺，加上公路超限超載治理政策的出臺和強力執行，鋼材、水泥、砂石料等建材價格大幅上漲。對于建筑行業，物價波動引起的價格調整一般在合同約束條件內制訂具體的調價原則和方法進行約定［1］。這些條款和約定，在市場平穩運行時不會有太大分歧和偏差，但當建材價格大幅波動時，材料調差條款已失去公允性，甲乙雙方利益嚴重失衡，市場呈現一邊倒的局面，大部分工程項目材料成本虧損嚴重。如何化解因材料價格快速上漲給建筑業帶來的壓力，下文進行分析并提出相關應對措施。

1 當前建材價格漲幅過大和費用不足原因分析

1.1 環境保護、交通運輸和稅改等政策影響

1.1.1 環保政策導致建材限產、減產或停產，供給不足推動出廠價上升

1）近年來國家環保新政策主要有《全國農村環境綜合整治“十三五”規劃》《水泥窯協同處置固體廢物污染防治技術政策》《大氣污染防治法》和《京津冀及周邊地區2017—2018年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案》等重大文件，政策文件造成鋼廠和水泥廠生產時間不足、砂石場被關停或限產，加上部分地區突擊節能減排，建材供給能力大幅下降，供求關系失衡，材料出廠價格上漲。

2）以國家鐵路局發布的鐵路工程主要材料價格信息表中，以北京地區PO32.5水泥和HPB235鋼材的價格變化為例，2016年3季度出廠價分別為187元／t和2630元／t，至2017年4季度分別為207／t和3859元／t，漲幅分別為10.6%和46.7%。再如《天津市2017—2018年秋冬大氣污染綜合治理攻堅行動方案》發布后，鋼材區間價格上漲超8%，商品混凝土區間價格上漲超20%。

1.1.2 道路超限超載整治，運價上漲

交通運輸部發布《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（交通運輸部令 2016年第 62號），規定自2016年9月21日起，各類運輸車輛的運量執行新

3）在“綠水青山就是金山銀山”的社會發展目標導向下，有些項目開工后，地方政府突然關停或限產原設計的砂石場，項目需要重新選擇料源地，如上海至南通城際鐵路某標段，AB組料原設計料源地在浙江省湖州市境內，因環境治理限制開采后，實際從黃石市、彭澤縣采購，平均增加運距約565km（其中船運530km），預算單價為59.4元／m3，實際采購價114.86元／m3，AB組料總量432601m3，增加費用2399萬元。的超限標準,致使既有公路運輸車輛運能降低,運輸成本增加,運價隨之上漲.

1.1.3 企業稅負成本增加

1)材料漲價導致項目進項稅額大幅增長,可能會超過銷項稅額,特別是虧損項目會導致抵扣后存在大量進項稅留底現象,進一步加劇項目虧損.

2)原營業稅制下,勞務分包單價包含有輔助材料、水電和二三項料,在勞務結算時與材料超耗、各種罰款一并扣除.但增值稅制度下此種行為視為銷售,需要向分包企業開具增值稅發票,進一步增加建筑企業材料成本.建筑企業在勞務分包單價外限額提供上述材料,消耗量難以控制,現代化企業管理制度與稅收政策產生矛盾.

1.2 價格波動在一定幅度內不調差設計原理失效,漲跌風險自平衡系統被破壞

目前大部分可調差合同約定,主要材料價格波動幅度在一定范圍內,一般為±(3%~10%),價差由建筑企業自行承擔或受益,超出部分如實調整.根據概率論和一般經濟規律,在一定時期內,不同種類的建材漲跌概率相等,波動幅度內正負價差會自動抵消,自行化解市場價格波動帶來的漲跌風險.由于當前所有建材價格均為單邊上漲,材料漲跌風險自平衡系統被破壞.

1.3 城市個性化與精細化管理推動材料價格上漲

1)城市物流時限和路徑管制 在城市施工的建筑企業,除因環保、大氣污染原因經常停工外,還要嚴格服從城市管理在材料運輸路線和時限、降低噪聲等方面的要求,特別是京滬廣深等超大城市和寧杭漢蓉等特大城市管理更為嚴格.

2)創建文衛城市需求 如2017年9月宣城市創建全國文明城市,受此影響,宣城市周邊的大部分碎石場關閉,部分碼頭也關停.加上長江上游地區對非法采砂的整治,造成地材價格上漲.

3)城市地區受場地限制,增加材料運輸成本如部分一二級城市建成區施工場地狹小,材料無法大規模堆放及加工,相應增加運輸和存放場地成本.

1.4 未能從宏觀角度考慮建材價格上漲因素

項目概算期或投標期調查的材料價格是靜態、微觀的,未從宏觀角度分析同一地區在一定時期內大量基建工程同時開工后,給建材價格走勢帶來的巨大影響.如在國家"一帶一路"倡議布局下,西安作為重要的一個節點,市區及周邊地區的城市軌道、高速公路、城際鐵路、國鐵工程等大量基建項目同期上馬,導致建材需求激增、價格快速上漲.

1.5 部分材料未按優質優價原則定價

高速鐵路的橋梁、軌道道床等對混凝土原材料品質要求高,所用的砂石料指標參數為:砂細度模數2.5~2.9,無風化粉砂、含泥量幾乎為零;碎石一般為16~25mm,5~16mm,含泥含粉量幾乎為零,指標明顯優于其他行業工程.

高品質砂石料料源地少，如皖贛鐵路，碎石主要分布在績溪、青陽、歙縣等地區，距離項目均在１５０ｋｍ 以上，中砂料源來自贛江及鄱陽湖。再加上開采工藝難度大，較普通砂石價格高出一倍以上，由于高速鐵路造價指標限制，設計院仍按普通砂石價格編制投資預算，實際費用缺口巨大。以商合杭客運專線雙線３２ｍ 箱梁為例，每孔梁碎石和砂含量分別為２５８ｍ３和１５８ｍ３，投標期單價分別為１１４ 元／ ｍ３和８２ 元／ ｍ３，實際單價分別為２５５ 元／ ｍ３和２１０ 元／ ｍ３，增幅達１３４％ 。

1.6 施工合同條款過于苛刻,建設單位消極對待政策相關文件

2 建材漲幅過大帶來的影響

1)由于建設單位在合同關系中的強勢地位,合同中多少會存在部分不合理條款.如福州地鐵6號線、合肥地鐵3號線等城軌項目,合同約定僅對永久工程材料進行調差,措施工程不調差.又如北京地鐵6號線,鋼軌為甲控乙招,廠家發貨存放至甲方指定倉庫后,由建筑企業轉運至施工現場,但合同調差條款中未約定因轉場增加的費用.

2)部分建設單位不執行政府在材料價差調整方面的文件.如上海市嘉閔高架工程,對于上海市發布的《關于建設工程要素價格波動風險條款約定、工程合同價款調整等事宜的指導意見》(滬建市管〔2008〕12號)文件,建設單位一直未執行.

2.1 工程成本

2.1.1 對建筑企業的影響

只對中鐵、中鐵建、中水、中交和中建5個大型央企作為樣本進行分析，以傳統施工總承包模式的可調價合同項目為基準。建材漲幅過大，對野外作業量大的建筑企業影響大，如中鐵、中鐵建、中水和中交，主要原因是野外施工時需自建混凝土攪拌站，砂石料一般不調差。對中建影響偏小，中建項目多在城鎮地區施工，商品混凝土可按信息價調差。

2.1.2 專業板塊方面

仍以傳統施工總承包模式的可調價合同項目為分析基準。對鐵路工程、公路工程、水利水電工程影響大，對房屋建筑工程、港口與航道工程、市政公用工程影響小。主要原因是鐵路工程、公路工程、水利水電工程是野外作業，需自建攪拌站，砂石料得不到調差原因所致。

2.1.3 對合同類型的影響

施工合同類型一般分為3種：總價合同、單價合同和成本加酬金合同，總價或單價合同又分固定總價（單價）合同、可調總價（單價）合同，對固定總價（單價）合同的項目影響大，對可調總價（單價）合同影響小。成本加酬金合同由于對成本如實計算，影響程度最低。

2.1.4 對施工承包模式的影響

1）傳統施工總承包模式的項目一般為可調總價合同，對鋼材和水泥等主要材料價差進行調整，主要成本壓力來自砂石料地材價格的上漲。少量的施工管理承包（CM）模式一般是成本加酬金合同，影響不大。

2）EPC模式、DB模式、BOT模式、PPP模式大部分為不調價合同，包括鋼材和水泥都不調整。如蕪湖輕軌項目某標段是PPP承包模式，項目概算編制期是2016年8月，合同開工日期是2016年12月，但因建設單位拆遷滯后，到2017年5月才開工。該項目概算期鋼材價格為2981元／t，至2017年12月份，平均采購價為4746元／t，漲幅達59.2%，標段內車站鋼筋43591t，增加成本7694萬元，占車站概算費用的9.1%。由于PPP合同約定不調差，目前項目已舉步維艱。

2.2 工程進度、質量和安全

建設工程項目中業主方和承包商普遍存在對立關系。其重要原因之一是缺乏信任，建筑企業不信任建設單位就材料調差所做的口頭承諾，普遍處于觀望狀態或消極施工，同時資金又有壓力，進度不同程度地滯后于計劃，當建設單位施加壓力時，會產生安全和質量方面的問題。

1）由于材料價格漲幅過大，建筑企業生產資金缺口大，人材機費用不能及時支付，施工進度自然受到影響。

2）當建設單位以強勢地位要建筑企業保持工程進度時，由于建筑企業對未來經濟效益的悲觀預期，乙方訴求得不到明確答復時，為實現一定盈利或不虧損底限，建筑企業就會犧牲質量和安全投入以減少成本，給工程質量和安全帶來隱患和風險。

2.3 建筑行業廉政建設

建筑企業出于對效益的終及追求及嚴格的業績考核機制，項目施工負責人可能會放棄職業道德，突破從業底線，以各種非法手段對建設單位領導和權力部門負責人進行公關，以從其他方面獲得非正常收入，用以彌補材料漲價成本，從而給建筑行業廉政建設帶來系統性負面影響。

3 應對措施

3.1 政府出臺指導性意見，解決當前材料漲幅過大造成的行業困境，并對不調差條款進行立法規范

1）在市場經濟條件下，政府對于各行業的價格漲跌幅度有一定容忍度，以讓企業之間充分競爭。但當市場自由調節能力急劇下降時，“政府之手”就要跟進，化解市場失靈帶來的風險和問題，根據“一業一策”工作機制，一次性集中處理解決受此輪漲價影響較大的工程項目。在我國建設史上，此類問題已有解決先例，如2008年原鐵道部出臺文件，對一直作為地材不調差的道砟材料進行了調差，解決了鐵路建筑企業因道砟漲價帶來的大范圍虧損。

2）對于條件苛刻的價差調整條款包括合同中其他不平等條款，應通過立法進行規范和約束。

3）發展“互聯網＋”高效物流，促進降本增效。在落實道路限載限超相關政策的同時，還要做到化堵為疏，大力推進智慧物流業的發展。政府、企業、科研單位和高等院校協同研發，以大數據建立建筑業物流互聯網，降低車輛空載率和運費，協調運輸行業各方利益,最大限度減少空載帶來的能源浪費和車輛空轉磨損及道路資源.

4)住建部、自然資源部、生態環境部、等相關部委建立聯動機制,協調平衡生態環境保護與經濟社會發展關系.從某種意義上理解,若相關部門對本輪建材漲價出臺政策,實際也是國家對環境保護在資金投入和政策供給上另一種形式的延伸.

3.2 建筑業各方共同努力,協調合作,化危為機

3.2.1 建設單位要加強自購材料價格預判水平,更新管理思維,合理解決建筑企業訴求

1)建設單位控制管理的甲控料和甲供料要認真判斷價格波動趨勢,合理確定材料招標時機,降低各方采購成本.

2)在保證工程安全、質量的前提下,支持建筑企業為化解當前困境所制定降本增效措施.如對一些工期不緊的項目,同意建筑企業延遲工期的變更申請,便于建筑企業對周轉料、機械機具、工裝設備等資源的時差調配;在建材季節性或規律性價格低位時開工或復工;允許建筑企業調劑使用拌合站設備、盾構機等大型設備,不再強制建筑企業重新購置.建設單位要更新觀念,摒棄在非關鍵部位、非重要施工措施以及臨時工程在形象上盲目追求高大上的浮夸風氣,樹立建設節約型社會觀念.

3)積極響應相關政策,降低和緩解建筑企業成本和資金壓力.適當增加驗工計價頻次,及時驗收單位工程,按照合同及時足額支付工程款項;對于甲供材料含在乙方合同價格內的,應比照社會普遍做法,對供方按一定比例付款,以緩解建筑企業資金壓力.

3.2.2 概預算階段要合理確定材料預算價格

1)設計方案要貫徹就地取材原則,對于需外購的高品質材料,在限額造價指標外增加因材料質量提升專項費用預算,作為項目整體投資預算的組成部分一并報上級審查.

2)在項目概預算編制階段要統籌考慮項目所在地及周邊地區其他建筑行業同期開工的項目體量,對項目開工后材料價格可能跳漲因素提前預判,考慮一定漲價富余系數.

3.2.3 建筑企業要積極向國家呼吁、應用情勢變更、索賠和加強內控

1)建筑企業的一級單位積極組織所屬單位認真統計材料費用不足資料,提供真實有力可靠數據,提出價差調整方案和具體建議,積極向國家和部委反映因建材價格漲幅過大給企業帶來的困境,呼吁出臺建材調差新政策.

2)與建設單位協商解決,爭取建設單位的支持和理解,雙方通過"情勢變更"的法律流程,對材料價格進行合法調差.

3)采取索賠手段獲得材料漲價增加成本補償.當存在因建設單位責任導致工程不能按期開工、預付款資金未及時到位、未按合同約定時間供圖等原因導致工程進度滯后時,在合同約定的索賠時限內向建設單位提交索賠報告.

4)建筑企業要提高自身成本管理水平,降本增效.以本輪建材價格大幅上漲給建筑企業帶來的困難為切入點,倒逼建筑企業進一步提升自身成本管理水平,并對好的經驗進行總結和推廣,變危為機.如對于鋼材、石化產品類材料,與渠道商簽訂長期合同或"鎖價"合同,借助資本市場轉嫁漲價風險;開工初期立即組織專業人員測算資金投入成本與提前備料節約成本,在備料節約成本大于資金成本的情況下,對大宗地材盡快盡早備料;做好材料調差政策和信息的研究工作,及時把有利的調差政策和研究成果應用到項目;強化和優化物資集中采購制度,提升物資管理信息化應用水平;從優化混凝土配合比方面下功夫,針對不同結構部位的重要性,分部分項實施采用中砂、山砂、碎石、卵石、碎卵石混凝土的應用;提高現場測量精度,減少尺寸偏差帶來的材料損耗和返工;加快推進BIM技術應用,減少材料因碰撞產生的浪費[3].