智能網聯卡車標準法規和測評體系建設情況分析

文/圖_于 晶

東風商用車智能網聯技術論壇上，從商品到品牌、從技術到實戰、從政策到市場，全鏈條地展現了智能網聯汽車的最新變化和前沿科技。

與傳統汽車制造相比，中國智能網聯汽車(自動駕駛汽車)的研究幾乎與歐美同步，因此我國在智能網聯汽車的發展道路上幾乎沒有可以直接借鑒的標準體系。新領域的突破，誰也不知道標準答案，誰都有可能成為標準答案。

各國對自動駕駛汽車產業化的立法發展

從國家立法層面來看，美國和德國的步伐快一些。資料顯示，德國議會兩議院于2017年5月12日通過了關于修改《德國道路交通法》(Straenverkehrsgesetz, 簡稱stVG)的法律草案，以法律的形式確立了自動駕駛汽車的相關概念和規定。高度或全自動化駕駛系統將被允許代替駕駛員操控汽車。這是全球第1個給予自動駕駛汽車與駕駛員同等法律地位的法律文件，對于推動自動駕駛技術在德國實際道路行駛的應用和推廣具有極其重要的意義。新修訂的stVG也體現了德國立法部門對于自動化駕駛的核心態度：在駕駛時系統不可完全取代駕駛員，駕駛員應留在汽車的駕駛座位上，并能夠隨時接管車輛的控制；自動駕駛汽車的交通事故責任，最終由車主承擔。當駕駛員與車主不是同一個人時，駕駛員是否故意或有過失決定是否承擔連帶責任。

2017年9月6日，美國眾議院正式通過了“自動駕駛法案”（Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research In Vehicle Evolution Act, 簡稱“Self-Driving Act”），該法案明確了美國聯邦政府在確保自動駕駛汽車安全方面的職責，推動自動駕駛汽車的測試和部署。在該法案出臺之前，美國已有超過20個州通過了有關自動駕駛的法規，但是由于各州的技術標準不統一，導致自動駕駛汽車生產商制造的自動駕駛汽車很難滿足各個州的要求。法案明確區分了聯邦和州政府在高度自動駕駛車輛法規制定上的角色，以鼓勵美國高度自動駕駛車輛的測試、研發和應用。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)扮演的角色將有所擴大，涵蓋高級自動駕駛車輛的認證、標準和法規制定等方面，而州政府扮演的角色則有所減少。

美國和德國在自動駕駛汽車方面的立法歷程，都是在自動駕駛技術發展的過程中，根據需求進行及時的法律界定，避免不必要的技術路線、標準和法律爭端。自動駕駛汽車要實現產業化，首先要完成的就是合法上路，在此之前道路測試活動成為必須環節。各國在制訂相關規則或指南時，也是首先消除自動駕駛汽車測試的障礙，并統一道路測試的各項標準。我國也如此。

2018年4月3日，工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合發布了《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，進一步為地方政府制定自動駕駛政策指引了方向。在該規范發布前后，北京、上海、重慶、平潭、長沙、長春、深圳等多個城市出臺了自動駕駛車輛道路測試的管理辦法或實施細則，百度、蔚來汽車、北汽新能源、上汽、寶馬中國、長安汽車、一汽、東風汽車、廣汽、吉利、北汽福田、金龍客車、騰訊先后獲得智能網聯汽車（也稱自動駕駛車輛、無人駕駛車輛）測試牌照。智能網聯汽車在我國上路行駛邁出了堅實的一步。

L4級東風天龍重卡

智能網聯汽車產業化進程中，產業標準與技術路線的先后之爭

自2015年國務院發布《中國制造2025》，明確將發展智能網聯汽車提升至國家戰略高度后，從政府到產學研圍繞智能網聯汽車從各個角度謀求突破，包括制定技術路線、制定相關的法規標準等。

2017年6月13日，工業和信息化部、國家標準化管理委員會聯合發布了《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)(2017年)》（以下簡稱《建設指南》）征求意見稿，公開征求社會意見。《建設指南》已于12月27日正式發布。

《建設指南》對標準體系建設原則、目標、構建方法、體系框架及內容等進行了說明。其中標準體系構建方面，按照智能網聯汽車的技術邏輯結構、產品物理結構的構建方法，綜合不同的功能要求、產品和技術類型、各子系統間的信息流，將智能網聯汽車標準體系架構定義為“基礎”“通用規范”“產品與技術應用”“相關標準”4個部分，同時根據各具體標準在內容范圍、技術等級上的共性和區別，將這4部分細分形成14個子類。

而建設目標上，根據智能網聯汽車技術現狀、產業應用需要及未來發展趨勢，分階段建立適應我國國情并與國際接軌的智能網聯汽車標準體系。到2020年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。制定30項以上智能網聯汽車重點標準，涵蓋功能安全、信息安全、人機界面等通用技術以及信息感知與交互、決策預警、輔助控制等核心功能相關的技術要求和試驗方法，促進智能化產品的全面普及與網聯化技術的逐步應用。

到2025年，系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。制定100項以上智能網聯汽車標準，涵蓋智能化自動控制、網聯化協同決策技術以及典型場景下自動駕駛功能與性能相關的技術要求和評價方法，促進智能網聯汽車“智能化+網聯化”融合發展，以及技術和產品的全面推廣普及。

我國主要城市智能網聯汽車道路測試管理辦法

消費需求決定了智能網聯汽車的技術發展與實施

當前我國智能網聯汽車已進入大規模研發測試階段，給道路交通管理和法律法規、技術標準等頂層設計帶來新要求和新挑戰。而智能網聯汽車的開發已經完全突破了汽車制造企業的邊界，成為一個社會化的品類。這也對汽車制造企業的生存模式和產品研發模式提出了一定程度的挑戰。未來，汽車制造企業將從制造銷售環節賺取利潤，過渡到在使用和服務環節賺取利潤。產品研發將從技術導向過渡到需求導向，獨立研發過渡到戰略合作伙伴聯合開發。

傳統的商用車制造企業，已經對此有非常清醒的認識。東風汽車集團有限公司副總經理、東風商用車有限公司總經理楊青在2018年4月東風商用車主辦的“商用車智能網聯技術論壇”上表示：“公路運輸行業呈現出輕量化、電動化、智能化、網聯化和共享化的趨勢，一方面，物流行業對自動駕駛有很高期待。例如，平均一輛卡車需要配備2-3名駕駛員，每個駕駛員人工成本10萬元以上，一個保有5 000輛車的物流公司的工人成本就高達10億元以上。相關因素的疊加，客戶對自動駕駛的需求更為迫切。另一方面，汽車制造企業的任務也已不單單是造好車，而是要把車輛管理和物流公司的訂單管理、物流管理等結合起來。滿足客戶需求，是驅動技術發展的第一要素；同時也是時代賦予的使命。”

東風商用車有限公司副總經理蔣學鋒認為：“基于未來發展趨勢、東風商用車基于典型應用場景的電動化和智能網聯發展的技術路線。電動化典型應用場景包括高速物流、城市環衛/物流、工地工程和城際物流；智能網聯典型應用場景包括高速物流、港口碼頭、市政環衛和工地工程。針對這些典型應用場景，將電動化與智能網聯相結合，并體現于東風商用車面向未來的技術和商品平臺，形成面向未來需求的解決方案。”

表示，東風商用車致力于行業中共同進行標準法規和測評體系的建立，完善電動化和智能網聯的關鍵基礎支撐體系，扎實穩健推進電動化和智能網聯技術的產業化實施。東風商用車的節能與智能發展戰略，在完成面向客戶需求和典型應用場景的先進技術研發的同時，會優先將具有客戶價值的產品推向量產。比如純電動中型環衛車目前已量產。

智能網聯論壇期間，2輛L4級東風天龍重卡，在東風商用車技術中心園區內道路上，進行了V2V網聯協同編隊、保持極近距離行駛；ACC+LKA自動跟車、彎道完全自主轉向行駛等技術演示。東風商用車同時展示了包括東風商用車節能卡車、串聯式混合動力物流車、中卡環衛車純電（量產車型）、串聯式輕卡物流車、極限輕量化標桿車在內的7款新產品，應用了東風商用車在輕量化、電動化、智能化、網聯化、共享化方面的新技術成果。

L4級東風天龍重卡

智能網聯汽車的行駛安全、網絡安全和技術安全是痛點

美國當地時間2018年3月19日，一輛Uber自動駕駛汽車在美國亞利桑那州坦佩發生交通事故并造成一名女性行人不幸死亡。這是首例自動駕駛汽車致行人死亡的交通事故。這起事故可能放緩自動駕駛汽車測試的步伐，推遲商業化的時間，影響對自動駕駛汽車發展的樂觀情緒。

美國自動駕駛法案中，對自動駕駛汽車安全標準、自動駕駛系統網絡安全有明確的規定，要求自動駕駛汽車生產商或者系統提供商需要向監管部門提交安全評估證明，以證明其自動駕駛汽車在數據、產品、功能等各個方面采取了足夠的安全措施。要求自動駕駛車輛廠商必須制作出網絡安全計劃，包括如何應對網絡攻擊、未授權入侵以及虛假或者惡意控制指令等安全策略，用以保護關鍵的控制、系統和程序，并根據環境的變化對此類系統進行更新，制定內部人員的安全培訓和管理制度。

對于飽受技術限制之苦的中國制造業者來說，擁有自主核心技術的能力也是不可忽視的安全內容。楊青表示：“不掌握核心技術的，到頭來受掣肘的只能是自己。這不僅涉及企業安全，更甚者涉及國家安全，這個教訓汽車行業必須吸取。未來3-5年，我們將致力于掌握汽車核心技術，同時也要求零部件生產實現中國化、本地化。”

智能網聯汽車給人類出行方式帶來無限的想像空間，也在形成一個全新的系統，如何進行系統化思維將是全新的課題。