空運貿易條件下D組貿易術語實際的適用性分析

李曉龍

摘 要：跨境電商貿易條件下，國際貿易方式呈現出小批量、多批次、碎片化、高時效性等特征，相應的航空、快遞運輸也成為這一外貿新模式的主要運輸方式。但長期以來，我國貿易商使用空運以及到貨合同情形較少，對于D組等適用于空運的到達合同貿易術語不夠熟悉，在實踐中存在著誤用、不會用的問題，影響了外貿業務的正常進行。基于這一情況，本文闡述了在跨境電商平臺貿易模式下推廣D組貿易術語的背景，探討了D組貿易術語在空運條件下的適用性問題，通過重點分析典型外貿業務案例，從不同角度探討了DAT、DAP、DDP等主要D組貿易術語在實踐中應用問題。

關鍵詞：跨境電商；D組貿易術語；航空運輸

一、推廣使用D組貿易術語的背景

近年來，以B2B、B2C、C2C為主要商業模式的跨境電商平臺貿易迅速興起。這類貿易方式具有普惠貿易（inclusive trade）的特點，貿易門檻低，參與方主要是中小微企業，依托速賣通、亞馬遜等跨境貿易平臺以及一達通、世貿通等國際貿易綜合服務平臺完成交易過程，貿易方式呈現碎片化，具有批量少、批次多、時效快的特點。這類貿易的物流方式不同于傳統大宗散貨、集裝箱的海運方式，而是常用航空物流或快遞。因為航空運輸能夠充分滿足客戶對貨物小批量、多批次、手續簡便、時間響應快、送貨上門的物流服務訴求。

在我國，依托電子商務平臺達成的交易，商家、消費者、平臺認可的交易規則是貨到付款。賣家將商品寄給買家，買家收到貨之后驗貨沒有問題，在一段合理時間內通過貿易平臺的支付系統將貨款支付給賣家。因此在國內交易中，無須像一般貿易那樣，通過貿易術語的方式再去明確雙方的責任義務。但是在跨境交易中，情況更加復雜，并非所有國外貿易商和平臺都認可這樣的責任義務劃分，不少國外的貿易商習慣按照傳統一般貿易方式下FOB、CFR、CIF等貿易條件來界定跨境貿易的責任義務，從而產生一些糾紛。

特別是在電子商務貿易條件下，國內外消費者通過電商平臺購物越來越多，也會經常出現消費者收到購買的商品后因質量問題產生糾紛。例如，某中國消費者從海外某跨境電商平臺訂購鮮活名貴熱帶觀賞魚一條，通過國際航空快遞完成運輸過程。中國買家收到貨后，發現魚已經死亡，遂向國外賣方提出交涉，要求拒絕支付貨款。但國外賣家認為，發貨時魚的狀況良好，賣家已完成交貨，出現的貨損是由于運輸方沒有及時將貨物送到所至，與賣方無關。買家又和快遞公司交涉，認為快遞公司延遲送貨導致貨損，應承擔責任。但快遞公司聲稱生鮮貨物由于商品屬性，本身就容易出現貨損，因此不予賠償。

最終該買家自行承擔了貨款的損失。

從這一實例一可以看出，在跨境電商貿易條件下，由于世界各國貿易做法的不統一，如果不事先明確買賣雙方的責任義務，會導致不必要的糾紛和損失，而明確雙方責任義務的最簡單方式還是國際貿易術語。由于跨境購物大都采用空運方式，如果仍以海運運輸方式為主的國際貿易條件下，經常采用的FOB、CFR、CIP等貿易術語，雙方很難達成購買協議，也很難劃清雙方的責任與義務，所以，在空運條件下國際上比價普遍地采用了D組貿易術語。

二、D組貿易術語的適用性

根據《國際貿易術語解釋通則》（2010）（以下簡稱《通則》）的規定，D組貿易術語有三種DAT、DAP以及DDP，適用于各種運輸方式及其組合，如多式聯運。D組貿易術語也被稱為“到貨合同”，是一種實際交貨，賣方需要將貨物交到進口地買賣雙方約定的交貨地點，風險才由賣方轉移至買方。根據《通則》的規定，DAT（Delivered At Terminal，運輸終端交貨）項下，賣方在合同中約定的日期或期限內將貨物運到合同規定的港口或目的地的約定運輸終端，并將貨物從抵達的運輸工具上卸下，交給買方處置時即完成交貨。DAP（Delivered At Place，目的地交貨）項下與DAT的主要差異在于DAP項下賣方無須負責卸貨。而DDP（Delivered Dupy Paid，完稅后交貨）是所有貿易術語中賣方風險最大的，不但要將貨物送至目的地交給買方，而且還要負責辦理進口手續。

長期以來，在以海運為主要運輸方式的國際貿易中，我國貿易商通常很少使用D組貿易術語，因為對于賣方來說，海上運輸途中發生各種風險導致貨損的風險較大。如果是遠洋運輸，常常需要一個月以上的航程才能到貨，使用D組術語會嚴重影響到賣方的及時收匯，而使用傳統的FOB、CFR、CIF等裝運港交貨貿易術語，則可以有效規避這一風險，并可以提早完成交貨義務，盡快結匯收款。而買方所面臨的海上貨物運輸風險，可以通過投保海上貨物運輸險來解決。

但是對于空運物流方式，貿易術語的選擇不必拘泥于上述范圍，應該根據實際業務情形，大力倡導使用D組貿易術語。原因在于航空運輸的安全性大大高于海上運輸，因此風險即便在進口地才轉移至買方，對出口方來說也無妨，反而從貿易條件上來說，可以為買方提供更便捷的交易條件和物流服務，促進國際貿易業務的達成，這一點在當前競爭激烈的國際貿易買方市場環境下具有現實意義。另外，由于空運速度快，往往運輸交貨過程在一周之內就已完成，對于賣方的及時收匯不會帶來明顯的遲滯影響。

可以肯定地說，隨著跨境電子商務的蓬勃發展，在碎片化貿易條件下，空運、快遞將會成為常用的物流方式。然而，我國廣大貿易商以及相關的貨代服務人員，普遍存在著對于DAP、DDP等貿易術語的錯誤理解、不不愿意也不會會使用D組貿易術語，甚至經常在空運條件下仍然沿用只適用于水上運輸方式的FOB等貿易術語，導致糾紛不斷。還有一些外貿企業只會簡單理解貿易術語在一般貿易情形下買賣雙方的風險、責任，缺乏對實際業務中各國差異做法的了解和靈活把握，缺乏對空運條件下D組貿易術語的適用性認識，才導致損失或糾紛的發生。

三、空運條件下D組貿易術語使用的適用性舉例分析

（一）DAT貿易術語使用舉例與評析

案例一：中國出口商和德國某進口企業簽的貿易術語是DAT保稅倉。當中方貨物進入保稅倉，需要支付50歐元的提貨費給保稅倉。但是該德國進口企業并不是一次性全部把貨提走，而是分多次。這樣一來，按照該保稅倉庫的規定，每提貨一次，就會產生一個50歐元的費用。現在保稅倉要求中方公司每次支付德國公司提貨產生的費用。中方認為這個是很不合理的，雙方發生爭議。

評析：DAT貿易條件下，賣方需要負責將貨物交至指定終端，但對指定終端沒有進行明確的界定，可以是機場、碼頭、倉庫、工廠等，具體要看實際業務情形。在不同的交貨地點，涉及的費用也不同。通常比較明確的是在買方倉庫、工廠等，只要將貨物置于買方控制之下，其后的風險和費用就由買方負責；但是諸如本例所示的情況，在跨境電商平臺貿易條件下很常見，買方與賣方約在保稅倉交貨，常常是為了利用保稅倉的保稅功能，通過電商平臺分批銷售貨物，于是出現案例二中所述沒有一次提走全部貨物情形，但是國際商會的DAT貿易術語，總體來說其設計前提是基于一般貿易情形，對于跨境電商平臺、保稅倉業務的情形沒有專門做出明確規定。就保稅倉而言，很難界定何時貨物才處于買方控制之下。在傳統貿易情形下，貨物要么是在賣方控制之下，要么是在買方控制之下，責任、費用容易界定；但是在保稅倉交貨地點，在賣方將貨物放入倉庫且買方提貨前，保稅倉庫對貨物擁有控制權，在此期間發生的費用，往往難以界定，從而導致爭議。就本案例而言，我國的出口商在與德國進口商洽商時，不但要就進入保稅倉后的倉儲、提貨等費用作出明確規定，而且還要注意分批提貨的情形。一般來說，跨境電商貿易條件下分批提貨的批次、數量都不確定，我方出口商應明確規定只負責入庫時的一次性提貨費，如發生分批提貨情形，相關費用由買方負擔。

（二）DAP貿易術語使用舉例與評析

案例二：某中國出口商經常出口美國和歐洲，用的都是DAP條款。幾個貨代給的報價里都有一項“ import customs clearance”費用。按照DAP的概念，這個費用屬于進口清關的費用，按照條款應該是由收貨人支付的，可是為什么幾個貨代都有這項費用，還都是國際物流公司？中方出口商對此感到不解，于是咨詢貨代，有的貨代聲稱這個費用屬于shipment customs clearance，也就是貨到前要完成的動作，需要由發貨人承擔費用。

評析：根據國際商會2010版《通則》的規定，DAP貿易條件下，買方自負風險和費用，取得進口許可證或其他官方批準證件，并且辦理貨物進口所需的一切海關手續，因此上述案例三中的進口清關費用應由進口商負擔。具體地說，賣方負責國內港雜、報關等費用+運費+保費+目的港港雜費+從目的港到客戶指定地點的運費，客戶只承擔清關的報關費+關稅+增值稅。但在實際業務中，做法并不統一。如我國不少貨代企業就認為，收貨人只需負擔進口關稅，除此之外在交貨前發生的其他費用如辦理進口清關的費用等均由發貨人承擔。國外的貿易商做法也不一。如出口美國、加拿大，一般收貨人負責進口清關事宜并承擔費用，與國際商會DAP的規定符合，而出口歐盟DDU，不少貿易商默認發貨人負責歐盟進口清關事宜并承擔費用。之所以會出現這樣的認識，主要在于DAP貿易條件運輸責任與進口報關責任的不對稱性，貨物到達進口關境時，運輸還未完成，貨物還未交付買方，但此時辦理進口報關的責任和費用已轉移至買方，待買方完成進口報關手續，貨物又由賣方負責繼續運至指定交貨地點交給買方控制，才算完成整個交貨過程。買賣雙方責任在整個運輸過程中的交叉性，很容易使貿易商對于自身責任義務產生模糊性，尤其對進口商來講，。一般做DAP條款的客戶，其目的是圖省事，如果進口手續和費用由出口商負擔，自己只收貨和付錢，會有更好的貿易體驗。因此，出口商在報價時，應該提醒對方有進口關稅和增值稅等，以免日后客戶再交沒有在預算中的費用，產生不滿和爭議。總之，在DAP貿易條件下，就雙方的責任和義務，發貨人務必事先和收貨人溝通清楚，而不是簡單依照國際商會對DAP貿易術語的解釋。

實踐中不少貿易商仍然習慣使用2000年版《通則》的DDU貿易術語。這里需要說明的是，2010版《通則》相比2000版《通則》一個主要的變化就是新設了DAT和DAP貿易術語，刪除了DAF DEQ DDU DES四個貿易術語，新的貿易術語DAP具有DAF DES DDU的功能，DAT貿易術語具有DEQ的功能。因此如果老的貿易術語適用DDU，那么新的貿易術語使用DAP，效果是一樣的，DAP是新版的DDU。

（三）DDP貿易術語使用舉例與評析

案例三：中國某外貿商出口一票貨到美國，按DDP貿易條件，貨到進口地機場口岸后，海關要求提供進口商授權的POA（Power Of Attorney，進口商授權的進口報關文件委托書）， 但進口商聲稱無法也無義務提供，造成了貨到機場后無法清關，貨物滯留產生了大量倉儲費用，造成發貨人承擔了重大損失。

評析：在美國，DDP貿易條件清關方式有兩種。其一，以美國收貨人的名義清關。這種清關方式，由美國收貨人提供POA給發貨人的貨代在美國的代理，同時需要用美國收貨人的 BOND（美國進口商向海關購買的一種保證金，進口商因某些原因而產生罰款時，美國海關就可以在 BOND 里面扣錢，所有進口到美國的貨物都需要購買）。其二，由發貨人提供POA給貨代，貨代再轉給其美國代理清關由美國代理幫發貨人在美國辦理進口商海關登記號，同時，需要發貨人購買BOND，而發貨人只能購買年BOND，不能購買單次 BOND。全年貨值10萬美金之內BOND費用大概是 500美元。

結合本案可以看出，使用DDP貿易術語時，出口歐盟和美國的做法不同，歐盟有誰來付VAT（增值稅）問題，而美國波有。但與美國人做生意，不管是發貨人還是收貨人，關鍵在于購買BOND才能提供POA，進而辦理進口手續。因此，在跟美國人做交易時，必須和收貨人確認，他們是否有 BOND，是否可以用他們的 BOND 和 POA 清關；如果他們沒有，發貨人自己購買BOND，就要考慮成本費用上的可行性和必要性。另外，以上兩種清關方式，無論用哪一種，美國收貨人必須提供稅號才能清關，即DDP走美國，BOND和收貨人稅號缺一不可。