自行車擁有狀況與體力活動、靜坐時間及超重或肥胖的關系研究

熊榮，袁麗鳳，楊進剛，王楊，伯堅，趙延延，劉力生，李衛(wèi)，代表PURE-China研究組

近年來，人們的生活方式發(fā)生了巨大的改變。工作、閱讀、看電視及乘坐交通工具等靜坐狀態(tài)占據了人們清醒狀態(tài)下的大部分時間。靜坐時間的延長以及體力活動的減少已成為發(fā)達及發(fā)展中國家不容忽視的問題[1]。隨著靜坐時間的增長和體力活動的減少，全因死亡、心血管病、超重/肥胖、2型糖尿病及代謝綜合征的患病風險也隨之增高。因此，減少靜坐時間、鼓勵適當體力活動被認為是維持健康的保護因素[2-4]。自行車除作為交通工具外還能豐富娛樂生活，提高相關方面的體力活動、減少靜坐時間從而降低超重或肥胖的發(fā)病風險，目前已被多個國家所提倡使用。自行車的擁有狀況是人們使用自行車的間接反應[5]，本研究旨在分析人群中自行車擁有狀況與體力活動、靜坐時間及超重或肥胖的關系。

1　資料與方法

研究對象:研究對象均來源于前瞻性城鄉(xiāng)流行病學（Prospective Urban Rural Epidemiologic，PURE）研究的中國人群。PURE研究是基于全球17個低、中及高等收入水平國家的600多個社區(qū)，入選超過14萬例調查對象，旨在探究不同社會文化、經濟環(huán)境下，社會危險因素與慢性非傳染性疾病關系的前瞻性隊列研究[6,7]。中國在2005～2007年間，調查收集了云南、青海、北京、南京、山東、山西、陜西、遼寧、南昌、內蒙、新疆以及四川12個研究中心的社區(qū)居民社會人口學資料，入組調查對象共計46 285例。本文采用該研究的橫斷面研究數據分析家庭中自行車擁有狀況與人群體力活動、靜坐時間以及超重或肥胖之間的關系，符合本文分析納入條件的樣本例數為42 677例。

觀察指標:所有入選者是在社區(qū)的流動診所或中心研究點進行健康評估。所有的調查者均受到統(tǒng)一的培訓，測量儀器均統(tǒng)一配置。社會人口學資料及體力活動資料通過規(guī)范的調查問卷收集，自行車擁有狀況由受試者自己報告。體力活動及靜坐時間采用國際體力活動問卷（IPAQ）評定[8]。該問卷要求受試者回憶近一周以來所進行的體力活動方式及持續(xù)時間，其中涵蓋了包括工作、交通、家務勞動及休閑娛樂四種類型的體力活動。工作相關的體力活動指家庭以外的無論有無薪水報酬的體力活動；交通相關的體力活動為從某地到某地過程中使用機動車、自行車或步行的體力活動；家務勞動相關的體力活動指在花園、院子或屋子里的體力活動；休閑娛樂相關的體力活動指在空閑時間里的體力活動。各類型活動又進一步調查高、中及低強度體力活動的頻率和持續(xù)時間，同時詢問靜坐習慣。文中以代謝當量（MET）-分鐘/周評價體力活動總量。靜坐時間用每周的靜坐總時間以分鐘/周來表示。

體力活動的分級，依據MET來劃分[8]：（1）低體力活動: ＜600 MET-分鐘/周；（2）中體力活動：600～3000 MET- 分鐘 /周；（3）高體力活動：＞3000 MET-分鐘/周。

體重指數（BMI）按體重/身高2計算，單位為kg/m2。BMI≥28 kg/m2定義為肥胖，BMI≥24 kg/m2為超重和肥胖[9]。

腰圍及臀圍按世界衛(wèi)生組織（WHO）推薦的方法測量，單位為cm，腰臀比計算公式為腰圍/臀圍。腹型肥胖標準：男性腰臀比≥0.9，女性腰臀比≥0.85[10]。

統(tǒng)計學分析：采用SPSS19.0 統(tǒng)計分析軟件進行統(tǒng)計分析。分類數據以頻數和比例表示，兩組間比較采用卡方檢驗，連續(xù)數據用均數±標準差表示，采用t檢驗進行組間比較。非正態(tài)分布資料用中位數（四分位數）表示，組間比較則采用非參數的秩和檢驗。在分析自行車擁有狀況對靜坐時間、BMI及腰圍影響時，采用多因素線性回歸模型，調整的混雜變量有：年齡、性別、婚姻狀況、教育水平及城鄉(xiāng)分布；對于二分類結局指標，采用多因素Logistic回歸模型進行分析（校正因素與線性模型中一致），計算優(yōu)勢比及其95%可信區(qū)間，比較自行車擁有狀況與高體力活動、超重或肥胖之間的關系。所有統(tǒng)計檢驗均采用雙側檢驗，P＜0.05認為差異具有統(tǒng)計學意義。

2　結果

研究對象的社會人口學資料（表1）：PURE研究中中國總計入組46 285名研究對象，剔除因體力活動、靜坐時間、身高、體重以及重要的社會人口學資料缺失的受試者共選取了符合研究目的共42 677名研究對象進行統(tǒng)計分析。該組人群年齡35～70歲，平均年齡（51.23±9.72）歲，其中女性及中等教育水平者所占比例較高。該研究人群中共27 744人報告家庭中至少擁有一輛自行車，占總人群的65.0%。采用非參數檢驗方法分析自行車擁有狀況與體力活動的關系顯示，兩者的總體力活動以及娛樂、家庭、交通、工作相關的體力活動存在差異（P＜0.05）。

表1　研究對象的社會人口學資料[例(%)]

自行車擁有狀況與靜坐、BMI、腰圍及腰臀比的關系（表2）：有、無自行車者的靜坐時間、BMI及腰圍分別為1436.4分鐘/周和1323.9分鐘/周，24.63 kg/m2和24.68 kg/m2，80.89 cm和81.28 cm。調整了年齡、性別、婚姻狀況、受教育水平和城鄉(xiāng)分布后，有自行車者的靜坐時間較無自行車者約長98.49分鐘/周，腰圍短0.41 cm。BMI在兩者間差異無統(tǒng)計學意義。

自行車擁有狀況與高度體力活動、超重、肥胖的關系（表3）：調整年齡、性別、婚姻狀況、受教育水平和城鄉(xiāng)分布后，采

用Logistic回歸模型分析高度體力活動、超重及肥胖與自行車擁有狀況間的關系并計算其優(yōu)勢比（OR），結果顯示，擁有自行

車減少了高度體力活動的可能（OR=0.884，95%CI: 0.848～0.920）。同時，擁有自行車減少了肥胖（OR=0.934，95%CI: 0.885～0.987）和腹型肥胖（OR=0.950，95%CI: 0.911～0.990）的發(fā)生風險。

表2　自行車擁有狀況與靜坐時間、BMI、腰圍及腰臀比的關系[均值(95%CI)]

表3　自行車擁有狀況與高度體力活動、超重、肥胖的關系

3　討論

本研究結果顯示，有自行車的受試者擁有更小的腰圍和更長的靜坐時間，但腰圍與靜坐時間的差異未經過校正，其差異可能歸因于潛在的混雜因素，而且組間差異程度不具有臨床顯著性。在控制潛在的混雜因素后發(fā)現，擁有自行車的人群有更多的交通相關體力活動，但總體力活動、家務相關和娛樂相關的體力活動較無自行車者少。同時，擁有自行車者發(fā)生肥胖的可能性相對較小，但在男女之間存在差異。

人們的生活環(huán)境和生活方式隨著經濟文化水平的不斷提高發(fā)生著巨大的改變。機動車輛的廣泛使用不僅導致嚴重的環(huán)境污染，擁擠的道路延長了人們在交通方面處于靜坐狀態(tài)的時間，而且乘坐機動車輛也減少了步行和騎自行車等交通相關的體力活動。Chu等[1]總結了既往相關研究的資料認為體力活動不充分是多種慢性疾病及健康狀況的危險因素。有關中國女性的研究也表明日常體力活動與全因死亡率呈負相關關系[11]。那些需長時間處于坐位的人患冠心病的風險是長時間處于站立的人的2倍，其死亡風險也高達2.7倍[12]。

雖然目前提示日常體力活動與各種疾病之間存在聯(lián)系的研究大多屬于觀察性研究，未能明確其因果聯(lián)系，但有研究表明即使每天堅持完成30分鐘的中等體力活動也能提高我們的健康狀況[13]。步行和騎自行車就可提供這樣有價值的日常體力活動[14]。步行和騎車上班的人中更多的人能達到WHO推薦的每日運動量以及更少的人患肥胖和糖尿病[13]。我們的研究也發(fā)現擁有自行車的受試者在交通方面的體力活動多于無自行車者，該結果更直觀的反映了以自行車作為交通方式增加了相應的體力活動。然而，本研究同時發(fā)現總體力活動、娛樂及家庭相關的體力活動在無自行車受試者中更多。其中可能的原因是自行車在我國通常作為短程交通工具使用，當行程過長人們更愿意選擇開車或乘坐公共交通工具，從而導致騎車總時間有限，未能提高該人群的總體力活動。家庭和娛樂相關的體力活動在無自行車受試者中反而增高，可能與我國自行車擁有狀況間接反映家庭經濟及生活水平有關。城市中使用自行車可能提示相對差的經濟水平，因此可能會擁有更少的娛樂相關體力活動。而在農村擁有自行車則提示有較好工作和生活水平，用于娛樂的閑散時間以及家庭相關的體力活動相對較少。

20個國家參與的關于靜坐的一項流行病學調查顯示平均每天靜坐時間為（346.2±203.6）分鐘[15]。高教育水平人群的靜坐時間相對較長，平均每天靜坐時間為417分鐘[16]。靜坐時間與經濟發(fā)展水平之間也存在著聯(lián)系，在發(fā)達國家，人們每天靜坐大約360～420分鐘，而包含有大量農村人口的發(fā)展中國家，例如中國、哥倫比亞、巴西、印度等國家的人們的靜坐時間明顯較少[15]。我們的研究提示，中國人每周的靜坐時間約（1397.03±832.13）分鐘，大約每天靜坐180～240分鐘，這與上述研究中中國數據接近，并低于大多數發(fā)達國家的水平。主要原因可能由于我國的經濟發(fā)展水平有限，仍有大量從事體力勞動的農民或工人，無論工作還是休閑時處于坐位的時間較發(fā)達國家少。同時我們的研究發(fā)現有自行車者靜坐時間比無自行車者長，差異具有統(tǒng)計學意義。可能是自行車的使用減少了步行的時間，增加了處于靜坐的可能。

有研究顯示像駕駛、乘坐出租車這樣的交通方式可以增加超重或肥胖的患病風險，而步行及騎自行車卻能減少超重和肥胖的發(fā)生[17]。法國的研究也顯示每天騎自行車或步行超過30分鐘的男性BMI和腰圍分別比對照組小0.3 kg/cm2和1 cm[18]。澳大利亞的一項研究也表明騎自行車上班的男性出現超重或肥胖的可能性減少約39.8%[19]，但女性中該風險減少并不顯著。本研究同樣發(fā)現擁有自行車的人群腰圍比無自行車減少約0.4 cm，肥胖發(fā)生的風險也相應減小，男女之間同樣存在差異。擁有自行車減少了女性中以BMI定義的肥胖患病風險，同時減少了男性中以腰臀比定義的腹型肥胖。這說明自行車能在不同程度減少肥胖的風險，男女間的差異可能是我國成年男女在生活方式和生活習慣之間的不同所導致。在我們的研究中擁有自行車者的總體力活動較少，但肥胖的發(fā)生較無自行車者小，一方面與混雜的校正有關。另外本研究無法回答肥胖與體力活動的因果關系，自行車擁有情況也與體力活動不直接對應，肥胖者亦有可能因為減肥而主動增加體力活動。另外，肥胖的影響因素眾多，除體力活動之外，過量的營養(yǎng)攝入也可能影響肥胖的發(fā)生[20]。

同時必須注意到本文的局限性，基于橫斷面研究獲得的發(fā)現僅為關聯(lián)而非因果。而且，家庭自行車擁有狀況與個體使用自行車情況可能存在區(qū)別，故對本研究結果進行解讀時應相對保守。不過，在目前的經濟文化背景下自行車已成為較為低廉的交通工具，它的使用不僅能改善環(huán)境污染，減少交通擁擠，同時能提高我們的健康水平，至于自行車擁有狀況是否能夠改善在交通方面的體力活動程度，控制腰圍，減少肥胖的發(fā)生，還需要進一步的前瞻性研究予以驗證。

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