南航機長王亮坐在空客飛機的駕駛艙里，等待起飛的指令。如果一切順利，飛機下午從廣州白云機場起飛，傍晚就能抵達北京首都機場。擁有多家航空公司工作經歷，駕齡十幾年的“老司機”王亮明顯感覺到起飛前的等待時間變短了。

如果說時間就是金錢，那么航班時刻就是印鈔機。在商務人士往來頻繁的廣州至北京航線上，只要能拿到兩個機場的起飛時刻和落地時刻以及航線運營權，就意味著每年穩賺數個億的利潤。如果時間段好，不是半夜或凌晨起飛的“紅眼航班”，機票的折扣更少、價格更貴，王亮執飛的下午航班就更金貴。

作為航空公司爭奪的焦點，機場的航班時刻永遠都是稀缺資源，尤其是人流最旺的時刻。今年2月24日，民航局發布《民航航班時刻管理辦法》（以下簡稱《辦法》），對航班時刻分配規則做出深刻變革。在管理層政策推動下，民航業正急劇變化。

晚點？或許是航空公司故意的

隨著我國空域越來越飽和，航班時刻早已供不應求。航空公司爭奪的航班時刻是指民航局向航空公司某一航班分配的，在某一機場、某一特定日期到達或者起飛的時刻，旅客們根據查詢到的起飛和預計到達時間，選擇以相應的價格購買機票。

透過舷窗，王亮望向跑道上一架架正在起飛和排隊等待起飛的飛機，計算著時間。白云機場有3條跑道，根據民航局數據，2016年高峰期，每小時起降的航班數量是71架次，簡單平均計算，每條跑道每小時起降數量是23架次，也就是大概2.6分鐘一架。同期，國內比白云機場更繁忙的，只有首都機場88架次、浦東機場76架次。

每個小時71架次，每天工作按照17小時計算，每天可起降1207架次。這意味著，這是白云機場3條跑道最大的接待能力，再疊加考慮航站樓登機口數量有限帶來的接待瓶頸，就形成了白云機場每天最多可調配的航班時刻池。

拿時刻需要復雜的計算，有時候即便拿到時刻，也未必一定能連接成航線。

“在某個機場拿到起飛時刻，如果航程2個小時，就要求必須在降落機場拿到剛好間隔2個小時的對應時刻，否則這條航線很難恰好連接上。”王亮對時代周報記者說，“總不能一直在天上待著等時間呀。”

航空公司只能尋找其他竅門——編造種種理由，謊報航班延誤，這樣就能制造一些“漏洞”，擅自改變航班運行時刻，不按照批準的時刻運行。民航局在2004年5月8日發布的《關于嚴格航班運行時刻管理的通知》中，就曾點名批評這種現象。

2016年，民航局下發開展濫用航班時刻專項整治的通知，寫道：“雖然民航局已經部署了航班時刻整治工作，但濫用航班時刻現象仍然不同程度存在……向社會公眾公布的航班起飛時間，與獲得的航班時刻不一致;非因不可抗力，故意提前或者延后組織飛行等。”

據統計，從2011-2016年，全國航空公司平均航班正常率，從77.2%下降到2015年的68.33%，之后再回升到2016年底的76.76%。有趣的是，從其原因統計來看，航空公司原因的占比，從37.1%驟然下降到9.54%;機場流量控制的原因，也從27.5%驟然下降到8.24%;而天氣原因卻從20%飆升到56.52%。

白天會場煙霧彌漫，晚上各顯神通

目前，大部分航班時刻都由民航局“協調”，在航班時刻分配方面，民航局掌握著最終決定權。

“航班時刻協調會”是航空公司每年最重視的會議之一，由民航局組織召開。每當會議召開，主要機場、航空公司、民航局的領導都會被聚集到一起，進行連續幾天的封閉式談判。機場方面統計出下個航季將要釋放的所有時刻，航空公司多是有備而來，根據航線計劃，向各個機場要時刻。

“數據繁瑣，工作量極其巨大，有的由航空公司私下交換，有的由民航局做分配。”王亮告訴記者，“相對來說，由大航空公司壟斷。”民航局負責北京、上海、廣州三大城市四個機場的航權和航班審批許可，其余機場由相關地區民航地區管理局負責。

2016年，首都機場的時刻，國航獲得的分配最多，占比達到40.9%;東航在浦東機場、虹橋機場分配最多，占比分別為33.8%、50.7%;白云機場時刻分配最多的則是南航，為50.1%。“此前的分配原則，基本是民航局主觀決定，這樣的權力滋生腐敗是必然結果。”王亮說。

多家航空公司負責航線時刻申請的人士對記者透露，目前對于哪家公司能獲得什么時刻沒有統一明確的標準，各個地方管理局的說法都不一樣，每到一個航季的時刻協調會時，往往都是“白天會場煙霧彌漫，晚上各家大顯神通”。

2015年7月，中央第十二巡視組進駐中國民用航空局，開展專項巡視。同年10月17日，中央第十二巡視組組長王懷臣等，向時任民航局黨組書記、局長李家祥反饋了專項巡視情況。反饋的措辭極其嚴厲：一些部門圍繞航線航班時刻搞權力尋租，相關人員利用審批資源收受巨額賄賂，向特定關系航空公司進行利益輸送，行業性腐敗問題嚴重。

此后，民航系統多位高官要員落馬，大部分都是因為航班時刻惹的禍，其中包括原民航局空管局局長助理劉德華、原民航局運輸司處長魏洪、原民航局華北地區局黨委書記趙煥光以及原民航局黨組成員、副局長夏興華等。

標王：9099萬

實際上，在反腐風暴之前，針對時刻管理，民航局也在不斷發布文件進行規范，但收效并不顯著。

“現行的航班時刻管理辦法只規定了航空公司如何申請，以及民航局協調分配的流程，至于到底如何分配，為什么給了A航空公司沒給B航空公司，對我們來說就只有一個‘暗箱。”民航業內人士林智杰告訴記者。

在2010年的民航時刻管理辦法中，現行辦法共計11頁40條，其中對于“航班時刻怎么分配”這個核心內容，只有第25條涉及。

2015年，民航局還試圖通過“市場的手”解決這一問題。當年12月30日，34家航空公司共同參與廣州白云機場部分航班時刻的拍賣。最終，9個時段拍出的價格超過5.5億元，烏魯木齊航空出價9099萬元成為“標王”。此外，貴州航空、珠海航空、深圳航空、河南航空、東方航空、廈門航空也以2615萬元至9000萬元的價格拍得相關時刻。

根據民航局制定的《航班時刻資源市場配置改革試點方案》，將有兩種改革模式率先在上海、廣州兩地試點。廣州白云機場開展“時刻拍賣”模式，上海浦東機場則試行“時刻抽簽+使用費”模式。

通過拍賣產生的價值顯而易見，然而，更多隱性成本無法評估。“要拿到好航線、好時刻，肯定要跟上面搞好關系。”一位在國有航空和民營航空都曾工作過的航企高層告訴記者，在這方面，每家航空公司的做法各不相同。比如他曾經任職的航空公司，請吃請喝、贊助旅游，還有的航空公司則一度定期給審批部門送上“航線協調費”。

更重要的是，在通過拍賣推動資源分配公平的同時，如何避免產生新的不公平？此次拍得航班時刻的贏家是國有三大航和海航旗下公司，均為國內第一梯隊的航空公司。與之相比，民營航空公司在時刻拍賣上不具優勢，參與此次競拍的一家低成本航空公司最終空手而歸。

從“選擇題”變成“算數題”

2月24日，民航局印發了《民航航班時刻管理辦法》，并確定于4月1日開始正式實施。“這一改革方案相比之前的更加科學，也更加明確，把時刻分配從民航局的主觀分配，改變為按照打分分配，相比更加公平。”王亮告訴記者。

新《辦法》共計23頁59條，其中第4-6章共三章、第28條至第50條詳細規定了時刻分配具體辦法，不僅明確時刻的分類管理、時刻的分配優先權排序、時刻的具體配置規則，還出臺了航班時刻優先配置量化規則的創新方案。那么到底如何分配？

主要是根據歷史優先權原則。新《辦法》明確，歷史航班時刻有第一優先權，即之前有這個時刻，只要不違規被罰，以后也能一直有;歷史航班時刻調整有第二優先權，新進入航空公司有第三優先權，即在某機場日航班數少于3個，或周航班數少于21個的新進入航空公司，可優先分配時刻池中20%-50%的航班時刻;在位航空公司有第四優先權。

“只要手里有數據，是個人都能算出選時刻時哪家公司排第一、哪家公司排第二、哪家公司排最后。也就是說，通過從11頁到23頁，從1個條款到23個條款，新《辦法》把原來的‘主觀選擇題變成了一道‘客觀算術題。” 民航業內人士林智杰認為這是新《辦法》的最大亮點。

由于航站樓跑道不斷擴建，機場每航季都在不斷新增航班時刻，對于新增的航班時刻則由“打分”決定。根據時刻優先級評分公式，時刻執行利用率高、運行效率高、安全好、正點率高、守規矩的航空公司得分會高。

此前，中小航空公司，特別是民營航空，在分配時刻過程中不占優勢，新政出臺以后，“按人按事”打分，大家又都站在了同一條起跑線上。“這樣的規則明確，也就是說，如果我符合條件，就沒有理由拿不到航線，并且對新進入航空公司更有利。這與此前的規則相比是重大變化。”王亮對記者說。

此外，新《辦法》還明確了航班時刻次級市場，并增加對貨郵飛機的時刻協調配置。對于貨郵飛機，此前原則上只安排在零點之后，但根據《辦法》第二十一條，貨郵飛機，早6-8點可安排進港時刻，晚10-12點可安排出港時刻，這對擁有貨運飛機的快遞公司也是利好消息。