鐵路運輸業進入規制決策與相關政策分析

王芙蓉，倪少權，李雪婷，吳貞瑤

（1. 西南交通大學，交通運輸與物流學院，成都 610031；2. 西南交通大學，全國鐵路列車運行圖編制研發培訓中心，成都 610031；3. 綜合交通運輸智能化國家地方聯合工程實驗室，成都 610031）

0 引 言

近年來，國有鐵路企業一家壟斷經營鐵路市場逐漸暴露出生產效率低下，負債過多等弊病，國家逐漸放松了鐵路行業的進入規制，逐步對鐵路運輸業進行市場化改革。國務院和鐵道部相繼發布了鼓勵和引導民營資本進入鐵路的相關文件（《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》（國發〔2010〕13號）、《鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》（鐵政法〔2012〕97號）、《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發〔2013〕33號））。這些文件的出臺標志著我國鐵路放松了進入規制，試圖引入高效的民營資本來打破當前的壟斷局面，以達到有效競爭，優化資源配置的目的。

傳統理論認為，只有對鐵路這種自然壟斷行業實行進入規制才能保證其生產效率和社會福利。隨著自然壟斷理論的發展和自然壟斷產業生產中不斷出現的問題，人們逐漸意識到鐵路運輸業也需要放松進入規制，引入有效競爭[1]。針對進入規制問題，學者們也做了許多方面的研究。于春良以進入規制成本為切入點，討論了規制成本對規制效率的影響[2]；厲國權從鐵路運輸的社會公共性和企業性分析了發達國家的鐵路改革體制[3]；胡洪斌從經濟學角度總結了進入規制理論，提出了我國產業進入規制的政策建議[4]；李華偉對鐵路價格和市場結構規制進行了研究，發現了我國鐵路市場結構改革中出現的問題，并提出了相關建議[5]；F. Maican建立了一個動態結構模型，討論進入規制對零售業產量的影響[6]；A. Laurino回顧和分析了20個國家鐵路規制的歷程和成效，研究發現每個國家在不同的階段會制定不同的規制政策[7]。縱觀國內外政府對鐵路實施進入規制的歷程發現，其規制方式和規制程度會隨著鐵路運輸業的市場發展而改變，到底什么時候該對鐵路市場實施怎樣的規制方式，其規制程度如何，這些問題還鮮有人研究。本文將以經濟學理論為基礎建立一個進入規制模型，通過對該模型的求解和分析得出不同市場階段下政府最優的規制行為和政策。由于本文的模型假設政府是以實現社會福利最大化為目標，因此本文所提出的進入規制不同于往常狹義的進入規制，既規制過度進入，又會在企業數量達不到最優企業數時采取扶持政策，以規制在位企業的超額利潤，這些將在后文的模型中詳細闡述。

1 理論模型的建立

假設有一個由n家企業組成的寡頭壟斷市場，且這n家寡頭壟斷者實力相當，即生產的是同質產品，并處于完全信息狀態下。市場反需求函數不發生變化為P=a-bQ（a＞0,b＞0），其中P、Q分別表示價格和需求量。企業的總成本為產量的線性函數T(qi)=cqi+f（c＞0,f＞0），其中T、c、qi、f分別表示第i個企業的總成本、總成本隨產量的變化率、第i個企業的產量、固定成本[4,7]。社會總福利W是消費者剩余和生產者剩余之和：W=C+S，其中C為消費者剩余，S為生產者剩余，此處體現為企業利潤。此時，他們以自己企業利潤最大化的產量生產，采用納什均衡模型對各企業的生產策略進行分析[8]。

企業的利潤最大化行為可用函數表示為：

利用一階偏導方程求其反應函數為

由于寡頭壟斷企業生產是同質的，即可認為q1=q2=…=qn，解得：

進而求得社會福利W：

根據微觀經濟學原理，企業只有在能獲得利潤的情況下才有進入市場的動力[8]，當利潤為零時達到市場能容納企業的上限，由此可求得市場最多能容納企業的個數nmax。即令式（4）的值為0，解得

表1 nmax和n*的函數關系表Tab.1 The function relation table of nmaxandn*

從表1可以看出，企業進入市場的條件和實現社會福利最大化的條件不一定相同。當nmax＜n*，即社會福利達到最大化時的企業數量max大于市場能夠容納的企業數量，此時社會福利與市場中的企業數量成正比，進入市場的企業越多，社會福利也就越大。當達到市場容納的企業數量上限時，企業停止進入，此時nmax對應的社會福利Wnmax即為極大社會福利①注意此處非最大社會福利，因為還未達到最大社會福利的企業數量，企業利潤就已經降至0，企業停止進入市場，因此此時的社會福利應為政府不進行補貼的自由進出市場中的極大社會福利。；nmax=n*在n=0時求得，意味著市場中不存在企業時才能使得社會福利最大化的條件與市場容納企業個數的條件相等，即在市場中企業進入市場的條件和實現社會福利最大化的條件始終不相同；當nmax＞n*時，社會福利最大化的企業數量小于市場能夠容納的企業個數，社會福利在n=n*時取得最大值，超過n*后社會福利將逐漸減少。

政府則希望市場上的企業個數達到最優，以實現社會福利的最大化。因此，政府會根據市場情況對企業的進入行為做出規制，此處的規制是以企業個數最優為目標的，所以進入規制行為可以分為兩種：一是扶持新企業進入，以規制在位企業的超額利潤，提高社會福利；二是阻礙新企業進入以防止過度進入帶來的生產無效率（傳統意義上的進入規制）。規制行為產生的費用記為Cr，政府規制后的社會福利Wn*與只有市場作用下的社會福利Wnmax的差即為社會福利增量ΔW。政府規制行為產生的效用取決于規制成本Cr與社會福利增量ΔW之間的差額，用函數表示為：

政府的規制決策如表2所示。

表2 政府規制決策表Tab.2 The table of government regulation decision

當nmax＜n*時，社會福利還未達到最大值，市場利潤就已經降為0，要使社會福利達到最大，政府在觀察到ΔW1＞Cr1時采取扶持政策，扶持一部分企業進入市場，以達到市場最優企業數量n*。同理，當n＞n*時，達到了最優企業數量，市場仍存在利潤吸引企業進入，政府只有在ΔW2＞Cr2時才有阻礙多余企業進入市場的動力。

2 模型分析

根據前文的經濟學模型，繪制了如圖1所示的政府實施進入規制行為的決策圖。

圖1 進入規制決策圖Fig.1 The graph of regulation decision

根據我國民航和國外鐵路民營化改革的經驗，國家拆分壟斷企業之初（改革初期），市場上的企業數量是相對偏少的。由于改革的不完善，自然壟斷產業的固定成本f偏大的特征依然突出，市場存在較高的進入壁壘。正如表1中的模型1（序號1）所示，由于固定成本較高使得市場利潤較低，在還未達到最優企業數量時在位企業的市場利潤就已經降至0，此時有nmax＜n*，在沒有政府的扶持政策下新企業不存在進入市場的動力。而政府是否采取規制政策扶持新企業進入，取決于扶持成本Cr1的大小：當扶持成本較大，即ΔW1＜Cr1時，政府不鼓勵新企業進入鐵路市場，因為此時的規制成本大于引入新企業所提高的社會福利增量，政府的規制效用為負，在位的鐵路企業將維持原有的市場經營模式；隨著政府監管能力的增強，規制能力的提高，規制成本也在不斷下降，當ΔW1=Cr1時，扶不扶持都對政府規制的效用沒有影響，但是在位企業希望政府不扶持，這樣他們就能獲得更多的利潤；當規制成本進一步下降，出現ΔW1＞Cr1時政府將大力扶持新企業進入以提高社會福利。

隨著鐵路運輸市場改革的不斷完善，運輸生產技術的不斷提高，固定成本f將逐漸減小。當固定成本下降到時，市場利潤已足夠吸引新企業的進入，使得nmax＞n*。在政府不實行規制的情況下，新企業將不斷進入直至達到市場的最大容量，而超過最優企業數n*后的進入都將導致市場的無效率，此時政府又將根據規制成本做出決策。同理，當ΔW2＜Cr2，阻礙成本較大時，政府將不阻礙新企業進入鐵路市場。當政府的規制能力增強，效率提高，規制成本降低使得ΔW2=Cr2時，政府將處于觀望狀態，而在位企業則希望政府實施規制以確保他們的市場份額。當規制成本持續下降，ΔW2＞Cr2時政府將阻礙新企業進入市場以避免進入的無效率。

3 相關政策建議

通過以上模型的建立和分析發現，企業的自由進入并不等價于有效率的運輸市場，政府必須根據不同階段的現實情況制定相應的規制政策以確保生產效率。在鐵路市場化改革初期，市場上的企業多由鐵路運輸市場結構重組而成，此時的問題主要有二：一是由于鐵路市場化改革的不完善，如過高的設施設備建設費、企業間的交易費用、過軌運輸費用等，導致企業固定成本過高，增大了新企業的進入壁壘；二是政府剛開始籌劃或實施扶持辦法，管理經驗不足，效率偏低，導致規制成本過高，規制的動力不足。因此，容易導致新企業不愿意或沒有能力進入市場，同時政府由于規制成本過高不愿意扶持新企業進入，使得鐵路運輸市場的社會福利損失。據此，政府應該遵循以下兩點原則：

（1）完善并實施鐵路市場化改革方案，降低運輸企業的固定成本。過高的固定成本不僅降低了鐵路市場的生產利潤，而且加大了新企業的進入壁壘，不利于提高社會福利。在實行鐵路市場化改革的時候實現“網運分離”，完善鐵路設備的二手交易市場，規范企業間的交易費用，制定合理的路網使用費等都能夠一定程度上降低鐵路運輸業的固定成本。此外，鼓勵企業發展創新，提高運輸生產技術也能夠起到降低固定成本的作用。

（2）積極尋找和制定扶持新企業進入市場的辦法，合理規劃管理，提高管理效率，降低規制成本。政府的規制成本是決定政府有沒有規制動力的關鍵因素，在規制之初經驗不足，規制成本過高，政府應該學習借鑒國外鐵路民營化改革的經驗，根據我國鐵路現實情況進行制定。由于新企業容易受到在位企業在位優勢的打壓，加之新企業的市場生產經驗不足，政府可以對新企業和在位企業實行差別規制，如新企業進入市場前5年可不繳納稅金甚至可以給新企業一些生產補貼等。

隨著鐵路市場化改革的逐步完善，運輸生產技術的提高，進入壁壘降低，市場利潤增加，新企業有了進入鐵路市場的動力。為了避免企業進入的無效率，政府需要在市場上的企業數量超過最優企業數時進行阻礙規制，由改革初期的扶持規制轉變為阻礙規制，此時阻礙規制的經驗欠缺，規制成本將處于高位，同理政府需要提高管理效率。起初，政府可以先實行進入條件規制，限定能夠進入市場的新企業的條件，以減緩新企業的進入速度。等到政府阻礙規制的管理能力達到一定程度后，再實行進入數量規制，淘汰鐵路運輸市場中那些相對較差的企業，直到達到最優企業數量。

不過值得一提的是，本文所提出的最優企業數量是在經濟學理論下建立的理論數值，在鐵路運輸實際生產中，由于運輸需求的動態變化使得最優企業數量變得不確定，即不是一個特定的數值，更有可能表現為一個數量范圍。因此政府在進行規制時應該結合不同階段的鐵路運輸市場情況確定實行哪一種規制方法及規制程度的強弱。

4 結束語

本文的分析是從經濟學理論出發，建立了一個政府進入規制決策的模型，從理論上分析了不同階段政府應該實施的規制政策。通過前文的分析我們可以看出，由于吸引企業進入市場的條件和市場社會福利最大化的條件不同，放任企業自由進入市場并不能帶來社會福利的最大化，政府需要根據鐵路運輸市場發展的不同階段制定相應的規制政策。改革初期主要受固定成本的影響，使得進入壁壘偏高，此時應以扶持規制為主，同時要加緊完善鐵路運輸市場的改革制度，降低企業的固定成本，并提高自身的監管效率；當改革相對成熟后，新企業有了進入市場的動力，政府的規制政策將向阻礙規制轉移，在實施阻礙規制時可以先實行進入條件規制，等時機成熟后再進行進入數量規制，直至達到最優企業數量。由于本文的分析是建立在理想的經濟學理論基礎上的，而市場的運輸需求會有所改變，因此鐵路運輸市場的最優企業數很可能不是一個特定數值，而是一個范圍，實際操作中政府應該合理考察市場情況，再做出相應的決策。

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