對當代中國發展高鐵經濟的思考

(西南科技大學　四川　綿陽　621000)

一、引言

“高鐵經濟”是泛指依托高速鐵路的綜合優勢，促使資本、技術、人力等生產要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現優化配置和集聚發展的一種新型經濟形態。

由于我國東西、南北跨度大，人口眾多加之城鎮化加速，發展“高鐵經濟”在我國的有著先天優勢。高鐵的大規模投產運營加速了資金、人才、信息流動，對于國內經濟增長方式轉變、區域經濟一體化和產業間協同發展等有著重要的戰略意義。另外，新時期下我國高鐵的出口海外，與多國簽訂了技術輸出和整車輸出的協議,推動我國貿易結構的轉變。“高鐵經濟”為我國現階段經濟發展注入活力。

二、發展“高鐵經濟”的戰略意義

(一)優化產業布局，推動區域產業結構升級

高鐵的出現使生產要素的流動在更大程度上突破了時間和空間的限制，產業布局從以一個城市為單位，到目前以高鐵輻射范圍內的“城市群”為單位進行產業分布，避免了產業同質化，優化資源配置。再者，近些年沿海產業發展勞動力低成本優勢喪失、城市病等問題突出，而高鐵的開通則加速了產業由沿海向內陸梯度轉移，推動全國范圍內產業的合理布局。另外，高鐵的運營也推動了區域產業結構的升級，促進第三產業的發展。汪建豐、翟帥在《高鐵經濟效應對區域發展機制轉型的影響研究》一文中，用DID倍差法得出高鐵經濟使城市發展的活力主要依賴第三產業，勞動力更多流向第二產業。以武廣高鐵為例，在其2009年12月26日開通運營后，2010年武漢市全年地區生產總值5515.76億元，比上年增長14.7%。其中，第一、二、三產業增速分別為4.5%、17.8%、12.5%。長沙市當年地區生產總值10995.42億元，比上年增長28.6%。其中，第一、二、三產業增速分別為9.8%、38.1%、28.7%。可見，高鐵帶動了沿線區域旅游業、房地產業等二、三產業的發展，推動區域產業結構優化升級，成為區域經濟發展的新引擎。

(二)助力新的增長極形成，加速城市化進程

法國經濟學家佩魯(F．Perroux)于1955年提出“發展極”理論，指資金、技術密集的“發展極”產業在空間上集聚，對周邊地區產生輻射作用，并帶動區域經濟發展。高鐵快速、高承載量的特征使生產要素沿高鐵站點快速集聚，“發展極”效應更為突出。西成高鐵于2017年12月6日正式開通運營，它的開通催生了繼“長三角”、“珠三角”、“京津冀”的“西三角”經濟圈，被譽為“中國經濟增長第四極”。這是人們對中西部經濟發展的美好愿望，也是大家對高鐵經濟充滿信心的表現。

史官清、張先平在《新型城鎮化戰略與高鐵戰略的協同與依存》一文中提出，城鎮化與交通運輸是協同發展的，高鐵的發展離不開城鎮化戰略的實施，城鎮化的推進更依賴于高鐵的互通。確然，高鐵帶動了全社會固定資產投資，推動了服務業、旅游業等第三產業的發展，提供了更多的就業崗位，吸引了周邊鄉鎮、農村勞動力的流入，加速了城市化建設，這正是我國城鎮化建設規劃和高鐵建設規劃的完美融合發展。

(三)“中國智造”出口海外，推進“一帶一路”戰略實施

經過無數高鐵人的潛心研究、學習、吸收和再創新，我國高鐵在短短幾年內可比肩日本新干線，其以低成本、建設周期短、技術先進、質量過硬等優勢接連拿下多個海外訂單，目前我國高鐵已出口俄羅斯、泰國、印度尼西亞等多個國家，推動中國與“一帶一路”沿線國家建立和諧友好的外交關系，為我國與“一帶一路”國家之間的經濟交流構建起交通橋梁。

高鐵出口海外也給我國帶來了潛在的經濟效益，使我國“高鐵經濟”的市場涉及全球。“一帶一路”沿線的大部分國家基礎設施較為薄弱，對交通設施及技術、人才培養的需求旺盛，這給我國提供了豐富的海外市場。同時，高鐵的興建使我國與他國經濟互通性更強，利于能源運輸，對于我國的能源安全有重要的戰略意義。

三、我國發展高鐵經濟面臨的挑戰及對策

高鐵經濟可以說是是我國經濟增長乃至全球經濟恢復的引擎，但同時我們也不應該忽視它在發展過程中帶來的現實問題。這些問題可以歸結為兩種效應：回波效應、走廊效應。

(一)回波效應

回波效應是瑞典經濟學家繆爾達爾(G．Myrdal)提出來的，與虹吸效應的概念類似，指“發展極”將人才、技術等生產要素從其周邊較落后地區吸引過去，進而對其周邊地區的發展產生負面影響。在理性經濟人的假設前提下，資本、人才的趨利性會使其流向經濟更為發達的地區，高鐵的修建加速了生產要素的流動，使這種回波效應更為明顯。以天津紅橋區為例，京津城際、京滬、津保、津秦4條高鐵在天津西站匯聚，隨之帶來的是周邊各大生產要素在此集聚，以互聯網為主的服務業企業瞄準了這個城市的副中心，天津西站地區招商引資規模之大、速度之快令人感嘆，但同時我們也應該關注這種“回波效應”使周邊地區發展的要素流失，地區差距愈加擴大。

(二)過道效應

走廊效應也稱為過道效應，即指交通設施的建設對當地經濟增長沒有產生實質性影響。高鐵以其高速性、高承載量在更大程度上打破了資金流、信息流、人才流的時間和空間障礙，帶動高鐵沿線站點的經濟發展，但同時我們不應該忽視在這種時間、空間障礙被打破后，生產要素的流動更加不受限制，高鐵沿線經濟較不發達的站點對資金、技術、人才的吸引力遠遠弱于同條線路上經濟更為發達的地區，趨利性會使人們直接選擇去往最發達的地區，而忽略考慮停留在沿線站點，“過道效應”由此產生。

(三)對策

如何盡可能地避免這些消極效應，使區域職能充分發揮？結合我國《中長期鐵路規劃》中提出的8個保障措施，筆者認為，首先要在高鐵站點的設置上遵循科學的原則，綜合多項指標進行選址考慮，其次，完善高鐵沿線旅游地服務配套設施，大力促進第三產業發展。同時，加快高鐵專業人才的建設，使高鐵經濟更好地發揮其積極效應，為我國經濟發展提供源源不斷的活力。

作為“新四大發明”之首的高鐵，為中國乃至世界帶來了一場經濟地理革命。“十三五”規劃明確指出，到2020年，我國高鐵運營目標里程為3萬公里，覆蓋全國80%的大城市。截至2017年年底，我國高鐵運營里程超過2.5萬公里，運送旅客超過70億人次。相信在供給側結構改革的大背景下，“八縱八橫”高鐵的開通運營將助力中國經濟又好又穩地發展。

【參考文獻】

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