城市軌道交通規劃文獻綜述

摘要：軌道交通建設是大城市發展的必經之路，但盈利風險成為待續解決的重要問題，以軌道交通沿線土地儲備來謀求大運量快速公交系統建設的公益性與效益性平衡，成為我國軌道交通建設探索的方向之一。對軌道交通沿線土地進行儲備規劃能增進效益，但應以規劃導向思維強化引導和控制，具體可通過合理設置不同功能的站點，優化設置和商業建筑的聯系，打造站點樞紐綜合體等措施實現這一目標。

關鍵詞：軌道交通；站點定位；銜接換乘

1、引言

城市交通是人在城市中的生活狀態。人的運動產生動態交通，靜止產生靜態交通。只要城市存在，城市交通也將一直持續。隨著現代城市的發展，人的活動越來越豐富，方式和頻率的變化給城市交通帶來了很多新課題。城市交通要解決的核心問題，是人的移動而非車輛移動，這己經是目前理論研究的普遍共識。與乘坐汽車相比，軌道交通的舒適性會隨著交通距離的增加更趨向明顯。我國由于道路密度低、土地利用強度高，軌道交通競爭優勢一般在以上出行方式上效率更高，。因此，對于大城市與特大城市，發展軌道交通將比常規的交通方式具有更加明顯的優勢。而城市軌道交通作為準公共產品之一，其社會效益無庸置疑，但高負荷的財政負擔和運營成本使其面臨挑戰。據不完全統計，目前世界上建有軌道交通的城市中，只有香港、大阪等少數幾個城市能夠收回運營成本。即使在正常情況下，城市軌道交通項目也屬于高風險投資。因此，如何謀求城市軌道交通的公益性與效益性平衡，成為各個城市積極探索的方向。

2、城市軌道交通規劃與城市規劃運營

目前，在世界軌道運營中，除香港模式和新加坡模式是盈利的外，其他國家或城市的軌道運營依靠政府的財政補貼，都處于虧損的狀態。香港政府的成功經驗是給予土地開發權利，以保障地鐵建設和運營的費用。盡管軌道作為準公共產品，本身不賺錢，但依托其外部性，通過房地產開發獲得盈利，實現了效益的平衡。新加坡地鐵模式則由政府公共財政為城市支付基礎設施建設費用，地鐵公司憑借票價收入和商業廣告就能獲得運營效益的平衡。借鑒香港地鐵的成功發展經驗，我國根據自身建設的特點，對軌道交通沿線土地儲備規劃可進行高效的綜合開發。

2.1 站點功能定位研究

要想取得更多的盈利，需要在規劃站點時，提前進行站點功能的定位研究，規劃者可以應用主成分分析法（PCA）進行研究。從不同的渠道取得人口密度，就業密度等基礎信息后，進行緩沖區分析，使這些數據因子化后，再進行一定的參數配置與計算，就可以獲得能夠進行PCA分析的數據。然后，運用SPSS軟件進行PCA分析，就可獲得一個能夠顯示各個站點的最大客流影像因子的表格。對獲得的數據進行余弦相似度的分析，來使得不同的波形有更加直觀的區分。依據這樣的圖表和之前所得到的數據即可進行規劃，將不同的站點以不同的功能主導進行劃分。這有助于規劃者更好的選擇路線，站點，并為之后的優化周邊站點用地結構做好準備。

2.2 優化站點周邊用地結構

對于城市交通而言，其通達程度的大小，對與城市交通線路延邊和各個大小站點的條件來講，可以吸引大大小小的商業活動向這些熱點聚落過來。同時，優化的站點結構有助于快速的進行中心城區的人口流動，并進一步影響到城市的空間形態上的發展。最終使得站點周邊的土地利用向著合理化的方向發展。

同時，在理論研究方面，可以通過廊道效應，TOD理論等基礎上，來進行站點周邊不同土地利用和站點模型對站點周邊土地利用結構和城市的整體空間多維度的發展和各種交通方式的銜接等方面形成不同的發展模式。解析不同類型站點地區在城市結構中所承擔的功能以及周邊用地開發的動力機制，從而優化出合理的土地利用模式。

2.3 保障軌道交通換乘設施

城鎮交通站點的銜接換乘空間，從城市規劃的理念到實體交通工具存在著一定的差異，因此，在規劃設計時，我們希望做到把軌道交通帶到人們的身邊，而不是把人們帶到軌道交通上去。向著這樣的目標，大多數學者對大城市的綜合交通樞紐的銜接換乘和城市軌道交通地鐵內部換乘等問題作了較為詳細的研究，但是涉及到城鎮地區軌道交通站點與其他交通工具的銜接換乘研究還不夠詳盡深入。在當前，城鎮的發展還將持續，伴隨著生產力、生產工具的發展進步，除常規公交之外的更多交通工具必然會在城鎮范圍內共同存在。城鎮交通站點區域軌道交通的銜接換乘在多元化的銜接換乘是對我國工業4.0時代實現的背景支持。

3、研究展望

本文從空間基本結構和銜接換乘需要的服務設施兩方面對銜接換乘空間設計進行探討。城鎮軌道交通站點銜接換乘空間的構成、銜接換乘人群在空間行為模式的基礎，結合銜接換乘空間中人的行為特點、功能需求和空間特點，用乘客的實際需求來指導理論與設計實踐的發展方向。進而反應當前我國城鎮軌道交通站點銜接換乘空間建設的現狀與需求。

參考文獻：

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