共享單車模式再辯

莊雙博

2017年末，紅透半邊天的共享單車再次受到人們的質疑，平臺跑路押金難退、停放混亂影響交通、維護不善僵尸車遍地……一系列負面新聞頻頻見諸報端。2018年1月29日，中國消費者協會發布《2017年全國消協組織受理投訴情況統計分析》顯示，關于部分共享單車企業因無償付能力不能及時退還押金的消費投訴位居去年消費者投訴熱點首位。

據報道，2017年三季度以來，全國各地消協組織有關共享單車的投訴驟增，被投訴方主要是酷騎單車、小鳴單車、小藍單車等。最讓人始料未及的是小藍單車平臺毫無征兆的退出。小藍單車自創辦以來屢受消費者好評，其騎行舒適度一直以來被人廣為稱贊。彼時小藍單車被稱為排在摩拜單車和ofo單車的第三大共享單車平臺。其突然宣布因資金鏈斷裂停止運營，使得大量的消費者押金無法退還，一時間引起大量消費者怨聲載道。雖然今年初滴滴出行宣布小藍單車的押金可以等價兌換成滴滴平臺的單車券和打車券，但是還是有很多消費者并不買賬，甚至有“共享經濟已死”的聲音頻頻發出。

產能過剩還是保有量過剩

有學者指出，共享單車并不是真正的共享經濟，不能因為共享單車的一時失利就全盤否定共享經濟。美國公共租車的鼻祖羅賓·蔡斯總結自己從事共享經濟的經驗，把共享經濟歸結為三要素，即開放產能過剩、創建共享平臺以及實現人人參與。共享單車雖然實現了后兩個要素——創建共享平臺和實現人人參與，但是開放產能過剩這一要素并沒有任何體現。

值得注意的是，開放產能過剩中的這個產能過剩并不是國內一般意義上的產能過剩。中國管理科學研究院研究員陳世清曾對產能過剩如此表述：產能是指生產產品的能力，產能過剩是生產產品的能力如果飽和生產，生產出來的產品將超出社會需要的能力。所以產能過剩不是產品過剩，即使產品不過剩的情況下，產能也有可能過剩。

反觀各類共享單車，并不是已經處在使用的狀態，而是由共享單車運營商從自行車生產商購得的全新的自行車

而共享經濟的三要素之首的原本含義更貼近于產品過剩，更確切地說是更貼近于保有量過剩，即已經處在使用狀態的產品過剩。而反觀各類共享單車，并不是已經處在使用的狀態，而是由共享單車運營商從自行車生產商購得的全新的自行車。

根據工信部2017年6月8日公布的“2017年1-4月自行車制造行業運行情況”，兩輪腳踏自行車累計完成產量1979.5萬輛，累計同比增長23.5%;其中4月份當月完成產量639.2萬輛，同比增長38.4%。網信盾互聯網信息服務（北京）有限公司高級研究員梁長玉認為，共享單車運營商集體發力，給自行車制造商提供了龐大訂單。雖然近期沒有最新數據披露，但根據騰訊科技的報道，摩拜單車、ofo兩家巨頭在2017年投放總量接近2000萬輛（2017年3月預測），產能則可以達到3000萬輛（2017年3月預測）。這一數據雖然有一定預測性誤差，但至少千萬級的數量級是會有的。

另一方面，根據共享單車停放現狀，基本所有的停放地點都處在露天狀態。一般家庭自有單車都停放在可以遮風擋雨的停車棚里，加之由于不是自己的資產，共享單車并沒有得到消費者的珍惜和愛護，甚至頻頻出現扔車入河、肆意拆毀共享單車的現象發生。由此可推知共享單車的使用壽命肯定遠遠低于家庭自有單車使用壽命。基于此現狀和出于對消費者安全考慮，2017年9月19日北京市交通委發布共享單車新政配套文件，明確了共享自行車一般投放使用3年應更新或報廢。而在此之前，上海也發布類似規定，明確3年報廢。

共享單車的大量生產和快速報廢迭代或許使得共享單車的使用價值可能并沒有想象中那么美好。從這一方面看，共享單車不但沒有實現共享經濟增加產品使用率、節能減排的效果甚至反而是在加速資源的浪費。

目前的剛需或是偽剛需

在共享單車出現之初曾被消費者和媒體大肆贊揚，在使用方便程度看共享單車確實為最后一公里出行提供了極大的便捷——共享單車出現之前：市政設置的分時租賃單車囿于申請流程的不便捷和固定地點取用停放限制了消費者使用欲望;地鐵口的黑摩的在合法性、安全性和經濟性都有很大弊端;自用自行車路邊長時間停放又有被盜風險，使日常出行者對于自行購買自行車望而卻步。

共享單車的大量生產和快速報廢迭代使得共享單車的使用價值可能并沒有想象中那么美好

關于共享單車是否為一個能賺錢的買賣，ofo的早期投資人朱嘯虎在接受采訪時曾提到：“ofo商業模式非常清晰。一輛自行車200塊錢，在校園里每騎一次5角錢，每天能騎10次，就收了5元錢，200元錢成本可能40天就賺回來了。”

而理論和實際往往會有很大的差距——理想很豐滿，現實很骨感。根據極光大數據發布的2017年12月共享單車App的運營報告，ofo小黃車和摩拜的日均使用頻次分別為1.63次和1.49次。當然，這是冬天的數據，國家信息中心分享經濟研究中心發布的《共享單車行業就業研究報告》顯示，截至2017年7月共享單車的日均使用頻次為3.125次。直至現在，尚未有一家單車企業宣布盈利，也就是說，這種考慮租金回本的商業模型還從未被得到驗證。而這些都是在共享單車實行各種優惠促銷活動的情況下得出的數據，也就是說，或者在優惠活動過后這一數據或會更低。

共享單車的出現似乎解決了最后一公里出行的難題，表面上也得到了忠實的擁躉。但是經過《中國民商》記者街頭隨機訪問，有超過一半的消費者表示如果共享單車平臺不再推行各種優惠活動，而是按照原價格進行分時租賃時會考慮停止使用共享單車。共享單車的使用者大部分都是中低等收入人群，對于出行成本的考慮相對敏感。基于當前共享單車使用費用考慮，基本均為1元每小時，被滴滴出行收入囊中的小藍單車也從之前的0.5元每小時上升為1元每小時，按照工作日上下班兩次使用頻率，每年工作日為365天減去52個雙休（104天）減去11天的法定假日，即365-104-11=250天，每年使用共享單車費用為1元×2次×250天=500元。一年使用共享單車的費用完全可覆蓋1-2輛自行車成本。對于對自行車使用真正剛需人群來說，買一輛自行車或許是更為劃算的出行方式。

由此看來，共享單車平臺一旦形成寡頭或者幾個平臺達成協議不再燒錢搞惡性競爭，其高昂的購買單車成本和維護成本必然導致兩種現象：一者停止補貼或者降低補貼力度和補貼頻率，二者繼續融資或者宣布退出尋求有實力平臺接手。不管選擇哪種方案，最終還是要把成本和利潤來源轉嫁到消費者頭上。

共享單車的使用除了民眾的日常上下班需求還有另外一部分臨時性使用。在旅游類城市中，大量的外來旅游者由于希望通過騎行的方式來深度了解這個城市。共享單車解決了這類人群在異鄉沒有單車可騎的問題，但考慮到假期固定、景點相對集中等問題，共享單車在這種情境下的使用率對于龐大的鋪貨成本只能算是杯水車薪。或許有部分城市的部分地區可以獲得一定的利潤，但放大到整個市場必然無法滿足其成本覆蓋。

資本造就寡頭

在共享單車這一領域還有一個現象值得深思——優質的產品品質不一定能獲得市場競爭成功。在一般的市場競爭中，優秀的產品品質和良好的口碑往往是通往成功的不二法門。但這一看似再也正常不過的“定律”在共享單車領域被完全顛覆。

如何獲取收益以覆蓋成本支出將是共享單車平臺要考慮的下一個問題

2017年11月16日晚，小藍單車也是野獸騎行的創始人李剛在媒體上公開發表的一封聲明中指出：“再好騎的產品，在缺少了多元化資本支持和良好的財務規劃能力時，都顯得無力。”“當時我預計一線城市會限制投放、發牌照，因此全力打一線城市，而后得到更大資本加持后，滲透入二三線城市。半年時間，累計投放了60萬臺車，最高時每日300余萬訂單，2000萬注冊用戶。”李剛坦言，“只是沒想到政府的限制投放比預期要晚，致使前兩家投放了大批車輛，比例遠遠超過小藍單車。”

比小藍單車更早發現這一問題的摩拜單車也是靠及時轉型才得以和ofo一起站在共享單車領域的最頂端。早期的時候，摩拜單車注重騎行體驗，耗費重金造車，成本甚至比ofo高出10倍以上。但摩拜Lite版的投放，宣告了摩拜“體驗優先”初衷的放棄。當大量的意欲分一杯羹者進入共享單車領域，騎行體驗優劣已經不再是消費者首要選擇，再好騎的車也要建立在有車可騎的前提下。當“漫山遍野”的小橙車和小黃車把騎行體驗上佳的小藍車團團圍住，消費者不會費力挪開周圍的單車而去選擇小藍車。資本有能力花費高額成本造1輛好車，也有理由花費等量甚至更少的成本造出10輛不太好的單車，“圍剿”掉“好車”——這或許是通向成功的另一條捷徑。

對市場反應敏感度較高的悟空單車創始人雷厚義發現苗頭不對時就及時選擇退出，悟空單車成為第一批主動選擇退出的共享單車平臺。如今雷厚義開始重操舊業，繼續做現金貸業務。2017年1月份決定進入共享單車行業時，他計算了租車收入，認為毛利率在六成以上，并選擇了單車企業還未涉足的重慶，拿出了自有的數百萬元拼殺。不過，他錯估了共享單車頂端企業的擴張速度。僅僅在他投產的20天后，重慶大學城就出現了ofo的身影，“時間窗口只有20天，當時我就意識到他們拿錢的速度太快了，這些投資者都亂搞。拿錢快，鋪車快，就像打仗，當時我就感覺不對。” 雷厚義曾向各大投資機構投了上百份的投資計劃書，基本上都石沉大海。復盤整個項目時，他認為問題的核心在于資本玩法下，共享單車租車盈利模式短期很難盈利，中小企業根本玩不起。對此，持有相同觀點的還有小鳴單車前CEO陳宇瑩：“整個市場太過于迅速地想要實現什么東西，結果就導致了最后有點像傷仲永的結局。”這家單車企業曾創下在一個月內連續獲得三筆融資的紀錄，最后仍苦于資金而瀕臨倒閉。“沒什么好復盤的，這就是一場資本大戰。” 陳宇瑩說。

而資本的逐利性導致只傾向于投資領域內頭部企業，然后期盼盡快地分出勝負獲得收益。正如多年從事投融資業務的從業者所言：“對于出現問題著急用錢的企業很難再融到資，這就是惡性循環，情況越不好的越融不到錢，越融不到錢情況就越不好。”

資本的力量在共享單車的發展過程中展示得淋漓盡致。“資本集中在行業頂端的企業，后來者多少都會挪用押金，當租金免費時，水池子就干了。”陳宇瑩去年10月辭去小鳴單車CEO的職務，理由是“整個行業處于一種大問題之中，憑我一己之力很難挽回”。其實資本的力量早在租車大戰、外賣大戰等很多O2O領域就已展示其重要性，燒錢博得市場占有率方能取勝似乎成為互聯網新興行業的必勝絕招。但資本的介入對新興產業其實是利弊各半，資本一方面使得新興產業快速成長發展，另一方面又制造了領域內寡頭企業，使欲進入此領域的難度提高到一個難以企及的高度，降低了市場自由競爭度。

對于資本對于新興行業發展的利弊有人曾提出：“它（資本）所要考慮，所要做的不是盈利，不是為用戶提供價值，而是殘忍殺戮競技場上其他所有同類，以換取迷幻的歡呼與泡沫一樣的估值……資本會摧毀的不僅是寡頭企業的競爭者，而是摧毀創新創業者的激情和動力，摧毀整個世界。”這一說法或有其道理，但危言聳聽的味道卻有些欲蓋彌彰。任何一個行業中一旦出現了壟斷，哪怕是憑借討巧的手段沒有得到反壟斷法的制裁，也終將會被消費者所摒棄，之后馬上會有新的顛覆者出現并同樣憑借資本的力量推翻原有寡頭企業的壟斷，哪怕這些資本是在用自己的右手去砍掉自己的左手，只要有利益資本方也絕對不會皺一絲眉頭，這也正是資本不含感情的逐利性的優勢所在。

共享單車盈利前景尚不明朗

2017年5月，來自“一帶一路”沿線的20國青年評選出了中國的“新四大發明”：高鐵、掃碼支付、共享單車和網購。可以和高鐵、掃碼支付和網購并列稱為新四大發明，共享單車可以說被社會寄予厚望，而這一領域的前景或許并沒有像其他三個“新四大發明”一樣明朗。

隨著領域內競爭進入尾聲，領域內寡頭企業逐漸形成，摩拜單車和ofo單車兩家企業的市場占有率已經超過90%，燒錢大戰已經逐漸停止。兩家企業的免費騎行促銷早已停止，后來兩家企業又不約而同地實行了一段時間月卡制度。現在ofo單車月卡已經無法從平臺購買，摩拜單車的月卡雖然還可以買，但價格已經有明顯提升。如同上文所提到，當共享單車開始恢復正常收費，選擇騎行共享單車日常出行的消費者數量必將會有一定程度的萎縮。

隨著因為之前共享單車平臺跑路消費者押金無法提現的問題頻發，押金制度也開始受到相關部門的重視，押金監管必然會逐漸加強，對此有平臺提出免押金制度。如此一來，對于共享單車平臺依靠押金獲利的可能性也越來越小。

租金獲利困難，押金獲利更艱難，能不能依靠廣告費盈利？2010年，方舟、貝科藍圖單車已經想到了這種盈利模式——戶外廣告需要城管部門審批，但是直至倒閉都未必得到審批。另外，目前這么多的共享單車品牌，僅有小藍一家曾經表示打算嘗試廣告費盈利，可惜還未投入帶廣告版的小藍單車就宣告破產。除小藍單車之外的其他共享單車平臺為何不做嘗試？是審批困難還是擔心影響消費者體驗造成市場占有率下滑，亦或是更深度的原因我們不得而知，但至少廣告盈利的模式暫時行不通。

即便共享單車盈利模式依然模糊不清，但仍有資本在不斷加注。一位接近摩拜的投資人士透露，摩拜已經完成新一輪10億美元量級的融資，具體消息可能在年后公布。哈羅單車在完成總額達5億美元的D輪融資后，最近也傳出已經完成了10億人民幣的新一輪融資。

也許，資本根本就不在意是否能夠實現盈利，而是看中它的流量入口。艾瑞咨詢公布數據顯示，2017年第一季度ofo日均總使用次數超過了2500萬，摩拜的日均總使用次數有1630萬。而壟斷中國網約車市場的滴滴出行不過千萬單。由此看來共享單車似乎從來都不是一門生意，而更像是被看好的流量捕手。

“在一些投資人眼中，單車這個高頻的線下支付場景是不可以獨立生存的。”一位行業內部人士表示，“它必須依附于主流的平臺之下，作為一個二級平臺存在。但它作為一個獨立的項目生存下來，至少在目前看來不是那么成立。”

該人士解釋：“因為現有的共享單車都是不掙錢的，短期內盈利不可期，獨立生存沒有造血功能，它是不可持續的。”

易觀分析師趙香的看法與此一致：“單車的盈利難決定了它必須有一個可持續的資金來源。”

用戶的高頻使用或許會使這一行業多一些賺錢的可能，但這也要建立在免費使用單車或使用成本極低從而導致用戶高頻率使用的情形下。打開摩拜單車App，成就館（摩拜App積分商城）賣著口罩、車模、鑰匙扣，掛著網易、中糧我買網等優惠券廣告。優拜單車創始人余熠也將共享單車企業定位為互聯網企業，而不僅僅是單車企業，“互聯網流量費很貴，電商平臺和金融服務平臺獲取用戶可能要花很多錢，幾十元錢或者幾百元錢。可以尋找一些比較契合的合作方，把用戶引導到其他平臺。比如我騎單車到大賣場，中午過來的，估計你是過來吃飯，我可以推薦一些附近的餐館，這種合作比較有效。”

如何獲取收益以覆蓋成本支出將是共享單車平臺要考慮的下一個問題。互聯網專家王越認為，共享單車會朝著免押金、純信用，甚至是純免費的發展路徑逐漸演進，“經過一兩年的淘汰或者被收購、整合，步入了整個行業的下一個階段：精耕細作，做好內部的整合、產品質量和用戶體驗提升，探索兌現方式。”

租金、廣告、流量、零售、大數據……共享單車未來可能會疊加更多的收益窗口，但這一切必須以能夠繼續生存作為前提。有報道稱，摩拜單車和ofo新一輪的融資又要開始了，盈利無期、資本無情。在可預期的日子里，生存之戰或仍會持續。在2018年不斷的競爭中，綜合多個盈利模式的共享單車或會突破迷霧闖出一條光明大道。

（責任編輯 李秀江）