絲綢之路區(qū)域物流承載基礎(chǔ)數(shù)據(jù)橫向比較分析
——以陜西省為例

李兆磊，李澤紅，侯亞男

（長安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，西安710064）

引言

“一帶一路”進(jìn)入實(shí)質(zhì)性建設(shè)階段，并已初見成效。沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)貿(mào)易增速明顯，物流需求增長迅猛。相比“一路”而言，我國“一帶”沿線區(qū)域逐漸顯現(xiàn)出物流服務(wù)能力與經(jīng)貿(mào)發(fā)展需求不相適應(yīng)跡象。隨著“一帶一路”物流通道日漸成熟，沿線區(qū)域物流需求將呈可預(yù)見性的“爆發(fā)式”增長。因此，沿線區(qū)域物流承載能力的不足將成為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”商貿(mào)發(fā)展的最大短板[1]。

物流承載能力是指在資源、環(huán)境等外部約束條件下，在特定空間域、時(shí)間域內(nèi)利用自身資源，以滿足一定物流服務(wù)水平和效率為前提的能夠承擔(dān)物流作業(yè)數(shù)量及內(nèi)容的限度[2]。“一帶一路”物流大通道的可持續(xù)發(fā)展必定是建立在物流能力可承載的基礎(chǔ)之上，要充分發(fā)揮區(qū)域物流系統(tǒng)的整體效能，其首要前提是對(duì)區(qū)域物流承載能力有準(zhǔn)確的衡量和評(píng)估。并在此基礎(chǔ)上，發(fā)現(xiàn)和改善區(qū)域物流的薄弱環(huán)節(jié)，以提升“一帶一路”整體物流承載能力。陜西作為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的起點(diǎn)和“一帶”與“一路”之間的鏈接端點(diǎn)，物流區(qū)位極其重要，其物流承載能力閾值對(duì)于通道整體服務(wù)能力影響極大。因此，基于橫向比較對(duì)陜西區(qū)域物流承載能力現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)價(jià)，以期能夠科學(xué)指導(dǎo)區(qū)域物流承載能力的優(yōu)化及提升。

承載能力概念源于種群生態(tài)學(xué)，并在人口、生態(tài)、資源、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等多個(gè)領(lǐng)域得到了不同程度的拓展應(yīng)用。雖然不同研究領(lǐng)域中承載能力概念之間在意義上有較大變化，但是其實(shí)際內(nèi)涵是一脈相承的，都是用來表述承載體對(duì)受載體的極限承受能力。并且各領(lǐng)域研究學(xué)者普遍認(rèn)為承載能力存在一定的閾值，超過了該閾值將會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)一系列承載能力失衡問題的產(chǎn)生。承載能力逐漸成為國內(nèi)外研究熱點(diǎn)，尤其是自2010年以后，有關(guān)承載能力的代表性研究快速增長，承載能力的研究領(lǐng)域和主題不斷拓展，主要集中于對(duì)自然資源、城市集群、區(qū)域承載能力的實(shí)證分析與量化評(píng)價(jià)。區(qū)域物流承載能力越來越受到學(xué)術(shù)界和企業(yè)界的關(guān)注[3～5]，成為復(fù)雜物流理論體系中不可或缺的研究內(nèi)容，然而現(xiàn)有研究中仍存在如下問題：目前關(guān)于區(qū)域物流承載能力的相關(guān)研究較少，測算方法可移植性差，不適于跨幅較大的絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流承載能力研究。因此，區(qū)域物流系統(tǒng)承載能力需做進(jìn)一步的深入研究，其中區(qū)域物流系統(tǒng)承載能力的測度和優(yōu)化問題更是亟待研究的課題。通過對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶起點(diǎn)省域陜西區(qū)域物流現(xiàn)狀分析和比較評(píng)價(jià)，試圖對(duì)區(qū)域物流承載能力測評(píng)進(jìn)行探索性研究。

一、陜西區(qū)域物流現(xiàn)狀分析

西部大開發(fā)、關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)、“一帶一路”等給陜西區(qū)域物流不斷注入活力，加之陜西省的區(qū)位和資源優(yōu)勢(shì)，促使陜西省區(qū)域物流持續(xù)快速發(fā)展[6～7]。

1.物流總體規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，“一帶一路”建設(shè)帶來新的機(jī)遇。“一帶一路”建設(shè)給陜西注入新的活力，2016年陜西省全年貨物周轉(zhuǎn)量3 445.91億噸公里，增幅5.6%；貨運(yùn)量14.9億噸，增幅5.8%；社會(huì)物流總額預(yù)計(jì)可達(dá)3.5萬億元，社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率有所下降。2017年《中國物流大數(shù)據(jù)報(bào)告·貨車司機(jī)篇》中，西安在全國熱門貨運(yùn)城市排名中位居第四，是西北地區(qū)貨運(yùn)最為繁榮的城市，貨運(yùn)到達(dá)準(zhǔn)點(diǎn)率在90%左右。《國家“一帶一路”愿景與行動(dòng)》中明確提出：“打造西安內(nèi)陸型改革開放新高地，支持西安等內(nèi)陸城市建設(shè)國際內(nèi)陸港、航空港。”2013年11月28日，首列“長安號(hào)”國際貨運(yùn)班列在西安國際港務(wù)區(qū)開行。2014年12月19日，“西安港”成為我國第一個(gè)獲得國際代碼（CNXAG）、國家代碼（61900100）的內(nèi)陸港。2017年5月18日，海航現(xiàn)代物流集團(tuán)正式在西咸新區(qū)空港新城成立，標(biāo)志著“中國孟菲斯”由此起航。綜上，陜西作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶重要物流節(jié)點(diǎn)，區(qū)域物流迎來新的發(fā)展機(jī)遇。

2.物流需求總量不斷上升，物流承載能力面臨巨大考驗(yàn)。陜西省物流需求結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，物流行業(yè)進(jìn)入調(diào)整轉(zhuǎn)型期。隨著傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐的加快，在“互聯(lián)網(wǎng)+”大環(huán)境下，電商物流帶動(dòng)快遞企業(yè)快遞發(fā)展。2016年陜西省快遞業(yè)務(wù)量為3.69億件，同比增長81.3%，增幅全國排名第二；快遞業(yè)務(wù)收入實(shí)現(xiàn)45.65億元，同比增長67.33%，增幅全國排名第三。此外，隨著“一帶一路”建設(shè)的落實(shí)，陜西省的進(jìn)出口貿(mào)易總值在不斷增加，陜西省進(jìn)出口總額突破300億美元，增長12.8%，增速位居全國第五，外貿(mào)依存度提升。商品跨省市以及跨國物流運(yùn)輸需求增加，然后區(qū)域物流整體發(fā)展速度相比較有所滯后，部分物流企業(yè)仍存在“小、散、弱”情況，經(jīng)營基礎(chǔ)薄弱、管理人才水平不高、行業(yè)運(yùn)行成本較高等問題，區(qū)域物流的承載能力面臨巨大考驗(yàn)。

3.物流基礎(chǔ)設(shè)施仍不完善，區(qū)域物流承載能力有待提高。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是區(qū)域物流發(fā)展的有力支撐，近年來陜西物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體規(guī)模取得較大進(jìn)展，但是各種物流基礎(chǔ)設(shè)施布局規(guī)劃缺乏有效協(xié)同，物流基礎(chǔ)設(shè)施的兼容性、配套性相對(duì)較差，系統(tǒng)整體效能不強(qiáng)。在陜西省229個(gè)重點(diǎn)物流園區(qū)里，企業(yè)機(jī)械化作業(yè)率為69.4%，物流企業(yè)機(jī)械化、標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備的普及率仍處于較低狀況。陜西省公路網(wǎng)密度只有22.1公里/百平方公里，與中東部地區(qū)相比仍存在一定差距。物流園區(qū)數(shù)量雖多，但普遍規(guī)模較小，建設(shè)水平良莠不齊，信息化普遍滯后，多式聯(lián)運(yùn)樞紐匱乏，實(shí)用性略顯不足。客觀上雖形成“遍地開花”的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，實(shí)則處于“有網(wǎng)無絡(luò)”缺乏協(xié)同經(jīng)營格局。聯(lián)通聯(lián)運(yùn)、中轉(zhuǎn)配送、區(qū)域分撥、信息匯聚等節(jié)點(diǎn)型物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)在一定程度上制約了陜西區(qū)域物流的發(fā)展。

4.交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)改造需求增大，區(qū)域物流輻射能力有待增強(qiáng)。為落實(shí)“一帶一路”的實(shí)施，作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)重要的物流樞紐，陜西的區(qū)域物流的輻射能力仍有待提升。公路貨運(yùn)是目前貨運(yùn)的主要方式，但是公路貨運(yùn)水平在全國排名中游，陜西省目前有坪坎至漢中等7個(gè)高速公路項(xiàng)目仍在續(xù)建中，高鐵出省通道、國際航線明顯不足，向西開行“長安號(hào)”，向東開行“海鐵聯(lián)運(yùn)班列”的鐵路國際物流網(wǎng)已初步形成，但鐵路網(wǎng)絡(luò)體系仍然需要進(jìn)一步的完善。“一帶一路”建設(shè)推動(dòng)絲綢之路沿線經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)發(fā)展，物流需求不斷增加，陜西區(qū)域物流的承載能力需要進(jìn)一步提升。國際國內(nèi)航線仍然有限，航線網(wǎng)路覆蓋率偏低，機(jī)場急需進(jìn)行改擴(kuò)建設(shè)。各種運(yùn)輸方式的融合發(fā)展亟待加強(qiáng)，客運(yùn)樞紐、物流中心的運(yùn)輸銜接與快速集散功能仍待提高，綜合物流樞紐的建設(shè)進(jìn)程緩慢。

5.物流服務(wù)質(zhì)量仍需提升，物流生態(tài)圈建設(shè)尚未完成。陜西省形成了以西安等7個(gè)物流節(jié)點(diǎn)城市為中心的物流網(wǎng)絡(luò)體系。西安陸（西安港務(wù)區(qū)）、空（西安空港新城）兩港成為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要物流節(jié)點(diǎn)。陜西省A級(jí)物流企業(yè)共63家，其中5A級(jí)物流企業(yè)5家，4A級(jí)物流企業(yè)17家。然而，陜西區(qū)域物流市場環(huán)境嚴(yán)峻，小微型物流企業(yè)誠信體系缺失，競爭力欠缺，物流業(yè)務(wù)需要繼續(xù)做專做優(yōu)；重點(diǎn)物流企業(yè)的帶動(dòng)作用不大，物流企業(yè)的品牌建設(shè)仍需繼續(xù)加強(qiáng)，區(qū)域物流生態(tài)圈尚未建成。作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要物流節(jié)點(diǎn)，陜西的區(qū)域物流承載能力以及輻射能力仍處于劣態(tài)，運(yùn)輸站場體系不夠完善，物流園區(qū)數(shù)量及質(zhì)量難以滿足市場需求，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)有待完善，物流公共信息平臺(tái)建設(shè)有待加強(qiáng)，物流發(fā)展環(huán)境及運(yùn)輸裝備水平還需提高。

6.現(xiàn)代物流服務(wù)體系相對(duì)落后，兩業(yè)聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)穩(wěn)態(tài)難以達(dá)成。物流企業(yè)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈一體化程度不高。目前陜西省80%以上的制造企業(yè)、95%以上的商業(yè)超市與第三方物流企業(yè)合作，對(duì)企業(yè)生產(chǎn)過程進(jìn)行流程再造，在倉儲(chǔ)、運(yùn)輸和配送等多個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)行物流業(yè)務(wù)剝離、合作和服務(wù)外包。比亞迪、陜煤化集團(tuán)等制造、商貿(mào)流通企業(yè)，實(shí)行產(chǎn)業(yè)主輔分離、供應(yīng)鏈一體化管理后，企業(yè)物流成本顯著下降。但是，物流企業(yè)之間的合作以及物流企業(yè)內(nèi)部各個(gè)環(huán)節(jié)直接的協(xié)調(diào)合作仍存在很大問題，物流企業(yè)之間基本上競爭大于協(xié)同，有效的物流聯(lián)盟尚未形成，城市共同配送和商貿(mào)物流難以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化，物流企業(yè)發(fā)展第三方物流配送還未普及，采購、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、流通加工等各個(gè)物流環(huán)節(jié)，推行低碳環(huán)保的綠色物流運(yùn)作方式進(jìn)程緩慢[8]。

7.“互聯(lián)網(wǎng)+物流”應(yīng)用仍待推廣，物流信息平臺(tái)亟待建設(shè)。陜西區(qū)域物流業(yè)信息化、智能化、標(biāo)準(zhǔn)化、集約化水平有待提升，互聯(lián)網(wǎng)在物流業(yè)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)方面應(yīng)用程度低，物流業(yè)整體運(yùn)行效率和效益仍然較低。“互聯(lián)網(wǎng)+物流”應(yīng)用需要大范圍推廣，跨行業(yè)、跨區(qū)域的物流信息服務(wù)平臺(tái)以及智能倉儲(chǔ)和物流配送調(diào)配體系的建設(shè)仍需完善。陜西物流企業(yè)存在的企業(yè)信息化程度不高、省區(qū)域交通物流信息公共服務(wù)平臺(tái)建設(shè)滯后的問題嚴(yán)重[9]。

二、絲綢之路核心城市物流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)比較分析

為了準(zhǔn)確描述陜西區(qū)域物流承載能力現(xiàn)狀，以全國各省的總數(shù)據(jù)對(duì)相關(guān)物流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行橫向比較，以科學(xué)評(píng)價(jià)陜西區(qū)域物流現(xiàn)狀并識(shí)別瓶頸環(huán)節(jié)，為進(jìn)一步提高陜西區(qū)域物流輻射力、競爭力和承載力提供客觀認(rèn)知。

1.貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量橫向比較。全國31個(gè)省中，上海市的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量位居首位，為19 495.88億噸公里，西藏省為最低，為119.64億噸公里。陜西省的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為3 263.52億噸公里，與江西省、山西省相差不多，排名第17位，基本處于中等水平。位于首位的上海市貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量近似于陜西省貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的六倍，貨運(yùn)能力相差較大，說明陜西省的物流承載能力與輻射能力仍不成熟（如下頁圖1所示）。

2.分運(yùn)輸方式貨運(yùn)量橫向比較。陜西省2015年公路貨運(yùn)量為107 731萬噸，排全國各省第15位，排名居中。西安作為西部內(nèi)陸城市，公路作為物流運(yùn)輸?shù)闹饕緩剑坟涍\(yùn)量能夠直接反映區(qū)域物流承載能力，也是區(qū)域物流承載能力的相對(duì)短板，有較大潛力可以提升（如圖2所示）。

圖2 2015年各省公路貨運(yùn)量比較圖（萬噸）

2015年陜西省鐵路貨運(yùn)量為32 951萬噸，在各城市中排名第3位，排在比較優(yōu)秀的位置，說明鐵路運(yùn)輸方面的各項(xiàng)能力較為完備，應(yīng)充分利用鐵路物流能力（如圖3所示）。

在目前公布水運(yùn)貨運(yùn)量數(shù)據(jù)的省中，陜西省2015年水運(yùn)貨運(yùn)量為218萬噸，在全國各省中排名第22位，處于較為靠后的位置，陜西省地處內(nèi)陸，水運(yùn)設(shè)施較弱，水運(yùn)能力并不占優(yōu)勢(shì)（如圖4所示）。

圖3 2015年各省鐵路貨運(yùn)量比較圖（萬噸）

圖4 2015年各省水運(yùn)貨運(yùn)量比較圖（萬噸）

3.道路運(yùn)輸從業(yè)人員人均貨運(yùn)量。陜西省2015年交通運(yùn)輸從業(yè)人員的人均貨運(yùn)量為1.26萬噸/人，在全國排名第11位，處于中上游。說明陜西省物流行業(yè)的人員工作效率相對(duì)來說處于平均水平，從業(yè)人員的質(zhì)量仍有待提高（如圖5所示）。

圖5 2015年各省人均貨運(yùn)量比較圖（萬噸/人）

4.單位公路里程貨運(yùn)量。陜西省2015年單位公路里程貨運(yùn)量為0.83萬噸/公里，陜西省排在第20位，但上海市的單位公里里程貨運(yùn)量為6.89萬噸/公里，位居第1名，陜西省與上海市之間的差距較大。大致可以得出西安市的單位公路貨運(yùn)量基本處于全國各省的中下游水平，說明西安市的公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施還不健全（如下頁圖6所示）。

5.快遞業(yè)務(wù)量。2016年陜西省快遞業(yè)務(wù)量為36 901.6萬件，在全國城市中排名第17位。相對(duì)于排在全國第一的廣州來說，相差較大。由比較圖中可以看出，排名靠前的幾個(gè)省的快遞業(yè)務(wù)量數(shù)量極大，之后的大部分省的快遞業(yè)務(wù)量相差不大。整體來看，陜西省2016年快遞業(yè)務(wù)量處于中等水平（如下頁圖7所示）。

結(jié)語

圖6 2015年各省單位公路里程貨運(yùn)量比較圖（萬噸/公里）

圖7 2016年各省快遞業(yè)務(wù)量比較圖（萬件）

“一帶一路”建設(shè)在帶動(dòng)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線物流發(fā)展的同時(shí)，也對(duì)沿線區(qū)域物流的承載能力帶來較大考驗(yàn)。陜西省處于“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的重要樞紐位置，通過各省物流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的橫向比較分析發(fā)現(xiàn)，雖然陜西省物流承載能力在“一帶”沿線目前處于中上位置，但是與“一路”沿線城市仍存在一定的差距。西安作為“一帶”的端點(diǎn)和鏈接城市，必須提高其物流承載能力，才有可能實(shí)現(xiàn)“一帶”與“一路”的聯(lián)動(dòng)協(xié)同發(fā)展。因此，基于陜西區(qū)域物流現(xiàn)狀描述和比較分析可知，要更好地發(fā)揮陜西區(qū)域物流在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的核心引領(lǐng)作用，應(yīng)著力打造國際港務(wù)區(qū)和空港新城兩大陸、空物流樞紐，應(yīng)合理布局核心物流通道和物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，應(yīng)盡快構(gòu)建物流互聯(lián)互通信息平臺(tái)，最終打造成陸空一體的立體絲路國際化物流核心樞紐。

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