專家門診

主持專家：熊榮華(本刊編委會委員)

多所大學汽車專業客座教授，五一連鎖汽修技術支持，汽車性能司法鑒定與汽車仲裁專家，調頻92.7交通廣播與107.8私家車廣播、億連駕駛助手、喜馬拉雅FM熊工大講堂等節目特約專家，將汽車故障診斷與維修作為一生的愛好與職業，被業界譽為“汽車華佗”。

熊老師您好！如何正確地使用SUV車中的離合器并延長其使用壽命？在什么情況下需要更換離合器？

湖北讀者：孫卿

SUV車中的離合器與手動擋車上的離合器一樣，其正確使用非常重要。

1.如何延長離合器的使用壽命。

(1)行車當中不用離合器時，腳一定要離開離合器踏板，不要總壓在踏板上。

(2)不要經常使用半聯動方式來控制車速，或者使用半聯動去讓車子停住。

(3)對怠速高的發動機駕駛時建議：起步不加油、加油不離合、加速后升擋、減速后減擋。

2.怎樣辨別是否要更換離合器片。

(1)當換擋當中有動力傳遞滯緩或高速跑不起來等現象。

(2)汽車加速踏板踩到底車速也只能達到80～90km/h。

(3)汽車正常起步時前后有闖動感，抬離合之時會有生澀感。

(4)離合器踏板變得越來越沉重，離合器自由行程越來越高。

(5)汽車爬坡時感覺到沒勁兒，比較嚴重時駕駛一段時間以后可聞到被燒焦的味道。

(6)掛1擋，拉起手動制動器或踩制動踏板，再加油起步，離合器放松后發動機不熄火。

熊老師您好！我接修的一輛奧迪Q5，行駛中出現加速不良現象，儀表中變速器符號燈報警。用診斷儀檢測，有“離合器扭矩受限，偶發”的故障碼。從車主口中了解到，因為這個故障，他將車開到4S店修過兩次也沒有修好，請問我應該從哪里下手檢修這款0B5型號的變速器呢？

甘肅讀者：陳洛

根據你的描述，分析你可能需要從更換變速器電腦閥體總成這方面下手來檢修這款雙離合器變速器。該變速器一旦出現扭矩受限，多見油溫傳感器故障。但是油溫傳感器和變速器模塊是一體的，變速器模塊和閥體也是一體的。加之你描述該車去4S店檢修過，分析可能升級與驅動匹配也做過，還是不能解決問題，那只能更換變速器機電一體化控制單元了。

熊老師您好！我們接修的一輛別克英朗轎車，搭載1.6L渦輪增壓發動機。有兩個小問題：一是使用空調時，一旦采用小出風量，風道中就會發出共振的聲音，拆卸部件后沒有發現問題，裝好后故障依舊；二是自動變速器采用手動模式時，2擋降1擋時，換擋有明顯的沖擊感。請問該如何解決？

廣東讀者：付成

第一個問題，如果通過機械的方法不能排除共振異響的故障，可以嘗試對暖風、通風的空調控制模塊或總成重新編程。

第二個問題，需要對變速器控制模塊中的軟件進行更新與編程。好比我們標定零件號1為55579871，更新后軟件零件號為55590144；標定零件號2為55579872，更新后軟件零件號為55590145；標定零件號3為55579873，更新后軟件零件號為55590146。編程完成后將點火開關置于“OFF”位置 30s，再將點火開關置于“0N”位置，不啟動發動機。接著使用診斷儀讀取所有模塊中的歷史故障碼，再清除所有歷史故障碼，結束上述操作后再試車，應該能夠排除上述故障。

熊老師您好！我碰到的二線式霍爾傳感器，有一根信號線是從控制單元里出來的，有12V正電，經過傳感器后輸出的信號線電壓為1.6V，這是什么原理？搭鐵為傳感器自身搭鐵還是和輸出信號線合二為一了？

湖南讀者：劉威

二線式霍爾傳感器只有兩個接線端子：電源和信號。就是你描述的，從控制單元輸送出來的12V電源電壓，通過電路改進后將原來的信號線和搭鐵線合二為一。二線式霍爾傳感器自身無磁場，用導磁材料例如螺絲刀實驗，無吸引力。而磁性轉子是帶磁場的，用螺絲刀測試會有明顯的吸引力。這種傳感器內部多為雙霍爾板差分式結構，屬于電流輸出型傳感器，高低電流值分別對應傳感器的開啟和關閉。在新型汽車變速器與ABS系統中被廣泛使用。

熊老師您好！我接修的一輛波羅轎車，每天初次啟動時后氣門腳要響30s，但是怠速非常平穩，一旦氣門腳響聲變小了，30s后怠速會變得非常不穩定，車輛嚴重抖動，加速無力，動力明顯不足。我檢查油路、電路都沒有發現問題，試換過噴油器、點火線圈、火花塞，均無效。檢測缸壓在10bar(1 bar=105Pa)以上，不知道該從哪里下手檢修？請您賜教！

安徽讀者：梁新

根據你的描述，我來幫你分析，每天初次啟動車輛時，氣門腳要響30s，說明機油油壓偏低，供油不暢，引起配氣機構異響。怠速非常平穩說明發動機機械、電控系統基本沒有什么問題。

再過30s后，機油壓力建立起來了，氣門腳響聲變小，但車輛怠速變得非常不穩定，說明可能是機油潤滑油道臟堵，初次啟動車輛時機油供油受阻，一旦機油泵負荷加大，壓力就會升高。就好比一個人動脈硬化即血管中垃圾多了，血壓就會升高，壓差就會過大，舒張壓低，收縮壓高。你這輛波羅轎車的發動機，開始壓力很低，之后壓力過高，過高的壓力就會引起氣門關閉不嚴，引起發動機嚴重抖動。你檢測機油壓力或者拆檢氣門室蓋，應該能夠發現機油壓力過高或者很多油泥。

鑒于這樣的車況，最好的、可以徹底解決問題的方法就是對發動機總成解體，清洗檢查，消除隱患。如果想要簡單處理也需要拆卸、解體、清洗汽缸蓋與油底殼，解體、清洗或更換機油泵，才可能徹底排除故障。

熊老師您好!請教一下，車輛新換了蓄電池，但啟動還是無力，請問這是什么原因？謝謝！

湖北讀者：王新貴

首先應該測量蓄電池電壓，要用放電叉測量才行，新不代表電充足了。如果排除了蓄電池故障的可能性，就需要排查線束與啟動機，車輛啟動后馬上摸一下蓄電池線束是否發熱，發熱就是線的問題，否則就是啟動機的問題。Q

熊老師您好！我自己開了一家維修店，最近接修了一輛雪佛蘭科魯茲轎車，車速60km/h以上就會車身發抖，拆卸輪胎做了動平衡，無效，請問還有其他原因可能導致此故障現象嗎？另外，經常有些廠家來店里推銷發動機除炭劑，宣傳說對于車輛冷啟動困難、怠速抖動、易熄火、加速不良、油耗高、加速時有“突突”聲等故障現象都有效，請問這類產品是用好還是不用好？A 車輛行駛中出現車身發抖，首

四川讀者：唐輝

先做輪胎動平衡是正確的，如果做了輪胎動平衡還是不行，估計就需要做深入檢查，我就遇到過多例由于內球籠的不同程度損壞，出現不同車輛在不同速度，比如40km/h、60km/h、90km/h出現車身抖動的情況，結果均是因為內球籠引起的故障，更換內球籠

熊老師您好！我接修的一輛

柴油共軌轎車，發動機無法啟動，檢查油路，空氣都排干凈了，回油正常，但發動機啟動多次沒有一點啟動征兆，請問是什么原因？

吉林讀者：小萬

根據你的描述，分析可能是噴

油器故障。因為根據噴油器的工作原理，有回油，就有噴油，既然有油進入燃燒室，啟動多次不可能沒有反應，起碼應該有冒煙、異響的反應。車輛無法啟動看來柴油還是沒有進入汽缸。要知道，噴油器針閥的上下腔室是等壓供油的，只有噴油器通電上腔卸壓回油后，針閥才能上移噴油。你不妨將噴油器上的插頭拔掉再試，如果還有回油，就可以確診是噴油器故障。車輛都恢復了正常，你也不妨從內球籠等方面找找原因。

至于除炭劑，肯定是可以用的，關鍵是要選用對發動機無傷害的除炭劑，銷量大的不一定是好的，銷量小的不一定是不好的。至于具體選擇什么品牌好，可以私下與我溝通。你所描述的車輛加速不良、加速無力、加速時排氣管“突突”響，有可能是個別汽缸點火不良或者氧傳感器不良。而車輛冷啟動困難、怠速不良、易熄火，建議首先進行電控系統掃描或節氣門清洗，如果清洗節氣門無效，可以考慮選用除炭劑。

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主持專家：汪學慧

汽車維修高級技師，堅持在維修一線工作20余年；

深圳市汽車維修行業特聘專家；

深圳市首屆優秀技師；

深圳市消費者委員會特聘汽車專家；

深圳市交通電臺“愛車有道”欄目嘉賓；

一汽豐田“愛車空中大講壇”節目嘉賓；

2000年獲得全國豐田技能大賽第三名。

現在較先進的轎車發動機，采用均質燃燒和分層燃燒技術，能使發動機燃燒更充分，達到提升發動機功率并降低油耗的效果，但我不明白如何才能實現均質燃燒和分層燃燒呢？向汪老師請教！

湖南讀者：江湖援

現在有些發動機，如豐田“凱

美瑞”和大眾部分車系等搭載的發動機，采用均質燃燒和分層燃燒技術，能在發動機缸內形成均質混合汽，或形成分層混合汽，或均質與分層兩者結合，可靈活搭配，使發動機既提升功率，又降低油耗。表1中列出了分層燃燒和均質燃燒時發動機的空燃比和噴射時間。

表1　分層燃燒和均質燃燒發動機的空燃比和噴射時間

“凱美瑞”轎車發動機每個缸有兩個不同的噴油器，缸內噴油器和進氣管噴油器。依靠缸內直噴與進氣口噴射的方式，來實現“分層”或“均質”燃燒，以適用于發動機不同的工況。發動機剛冷啟動時，采取分層燃燒的方式；而在中小負荷或需要大功率輸出時，則實施均質燃燒。

分層燃燒適用于發動機冷啟動工況。缸內噴油器直接向燃燒室噴油，所以要求燃油壓力極高，一般達到10MPa以上，配有專門的高壓油泵。冷啟動時溫度很低燃燒不好，為保證火花塞迅速可靠地點燃混合汽，能夠順利啟動，要求包圍火花塞的混合汽較濃，而外圍是較稀薄的混合汽，形成混合汽濃度梯度分布狀況(圖1)。這時混合汽的平均空燃比只為15左右，這能大幅度降低混合汽的濃度，減少有害氣體的排放，還可節省燃油。并能在延遲點火時刻的同時，使缸內溫度快速上升，促進汽油的預熱蒸發，達到燃燒完全的效果。而傳統發動機在啟動時，需要混合汽的空燃比濃度達到3～6。

圖1　缸內噴射使包圍火花塞的混合汽濃

均質燃燒則適用于冷啟動外的發動機工況，其噴油器安裝在進氣歧管上，噴射的燃油經過進氣及壓縮行程的充分吸熱和攪動，在壓縮后期形成很均勻的混合汽，十分便于充分燃燒。為適應發動機不同轉速下的燃燒需要，可同時進行缸外噴射及缸內噴射，或者單獨缸外噴射，或者缸內直噴的方式(圖2)。有時還利用發動機的缸內噴射，迅速吸收氣化熱，有效冷卻進氣，可增大進氣的充氣效率，并能提高點火的抗爆能力，使發動機的效能更迅速發揮。所以采取均質燃燒和分層燃燒，是一門好技術。

圖2　缸外噴射適用于均質燃燒

一輛2013年產的六缸“銳志”轎車，發動機低速抖動較嚴重，儀表盤上防滑故障燈也同時點亮。檢測發動機外部各部件無異常，也無水淹痕跡。對點火高壓進行檢查，正常，測量燃油供給壓力，在標準范圍內。但在發動機怠速運轉時，能聽到清晰的異響，類似氣門漏氣的聲音，還伴有較明顯的車輛抖動。請問這可能是什么故障？

福建讀者：李畔煜

該“銳志”轎車配裝的是

GRE型發動機，在維修此款發動機過程中，我們也曾遇到過類似低速抖動較嚴重的故障，現介紹出來與讀者共享，也希望能夠對此故障的排除有所幫助。

在我遇到的類似故障中，當時拆下火花塞，用內窺鏡觀察燃燒室及氣門狀況，感到有較多的積炭生成，特別是第六缸的氣門積炭最為嚴重，初步懷疑是積炭過多使氣門關閉不嚴，從而造成了車輛有漏氣聲響和抖動的故障現象。

于是我們拆下進氣管道，對節氣門、進氣歧管和缸內燃燒室進行了清洗，但是清洗完畢后，試車表明效果并不明顯，車輛依然怠速抖動，仍伴有類似氣門漏氣的聲響。

接下去，我們使用專用檢測儀IT2檢查，發現有兩個故障碼：分別是“P0300，檢測到隨機多個汽缸缺火”和“P0306，檢測到第六號汽缸缺火”，并且從動態數據流也觀察到第六號汽缸有嚴重缺火現象。

至此，故障的范圍就已經縮小了，應將檢查重點放在氣門及相關部件上。于是我們拆開氣門室蓋檢查，發現第六缸靠前側的排氣門彈簧已經斷裂(圖3)，但其他各缸的部件并無損壞，確定是由于氣門彈簧斷裂，引起了該車輛抖動和漏氣聲異響的故障現象，圖4所示為取下的已斷裂彈簧。

圖3　檢查氣門彈簧已斷裂

圖4　取下的已斷裂彈簧

發動機氣門彈簧斷裂的現象極少發生，大多屬彈簧疲勞斷裂，或是彈簧的自振頻率與氣門開閉頻率發生共振的結果，也可能是由排氣門的金屬材質熱處理不良，溫度過高導致的熱沖擊過大等引起的。

對于上文描述中我們接修的故障車輛，重新購置并更換第六缸的排氣門彈簧，重新組裝后試車，這種抖動和異響消除，此故障得以排除。

最近在檢修一輛老齡車空調故障時，從動態數據流中檢測到“空調壓縮機轉速與發動機轉速不匹配”，導致空調系統不工作。為查找兩者為什么“轉速不匹配”卻費了不少周折，最后發現是由于曲軸彈性皮帶輪損壞所致。請問汪老師，何為“彈性皮帶輪”？它有什么特點？

廣東讀者：李忠鵬

現代轎車曲軸上的皮帶輪都是有彈性的，一方面為減輕曲軸自身的扭轉振動，另一方面也為減少傳動時的振動和沖擊。彈性皮帶輪的中心輪轂到驅動皮帶的外環間，夾有橡膠彈性環；而普通皮帶輪是剛性的，從中心輪轂到外環均是由鋼材制成。

分析發動機原理可知道，發動機在一個循環的4個行程中，作功行程的轉速顯然會快得多，而吸氣、壓縮和排氣行程，是消耗飛輪慣性能量的，轉速會慢一些，故發動機本體旋轉快慢不均，這也是發動機產生振動的主要原因。如果發動機曲軸扭轉振動頻率與曲軸自振頻率相同，或成整數倍關系時，則振動會因共振而加劇，不但發動機的輸出功率受影響，還會導致轉軸受損，嚴重時甚至會扭斷曲軸。

故現代曲軸皮帶輪上往往加裝有“慣性”減振器，利用慣性可緩沖曲軸的振動。減振皮帶輪中間，采用橡膠做的阻尼減振層，夾于慣性皮帶輪的中間，成為帶彈性的一體結構，能起到曲軸減振的作用。扭轉減振皮帶輪，還用于驅動空調壓縮機、動力轉向泵、發電機及水泵等裝置。這種扭轉減振皮帶輪，即俗話中所說的“彈性皮帶輪”。

檢修汽車空調壓縮機的旋轉狀況時，若遇到空調壓縮機轉速與發動機轉速不匹配的情況，首先應該檢查驅動皮帶，若驅動皮帶漲緊正常，就應該考慮彈性皮帶輪本體受損的可能性。

彈性皮帶輪中間橡膠環的阻尼裝置，長時間承受被驅動裝置轉動慣量的振動沖擊，以及受到溫度懸殊變化的影響，橡膠環層會出現老化龜裂、斷裂等現象，一旦橡膠環層出現斷裂剝脫，就會使被驅動的空調壓縮機或發電機等產生丟失轉速、驅動傳輸效率下降的情況。同時發動機旋轉時會伴有“咔絲、咔絲”的異響，以及莫名的振動。

目前扭轉減振皮帶輪，多采用分離壓裝工藝，即將橡膠環層緊壓在皮帶輪中間成整體。其彈性阻尼性能更佳，能獲得較好的防裂與防剝脫性能，提高了曲軸的壽命，降低了發動機的振動和噪聲。但老齡車上的減振皮帶輪，橡膠環層有些是采取硫化工藝制造的，經十幾年的長期負載運轉，扭轉減振皮帶輪的橡膠環層常易出現斷裂剝脫情況，這時就會直接產生空調壓縮機和發電機等轉速丟失現象，造成空調工作異常和蓄電池不充電的故障，這時就需要更換扭轉減振皮帶輪了。