道路與橋梁連接段的施工技術(shù)要點分析

吳 啟 元

(山西平陽路橋有限公司，山西 臨汾 041000)

當前，我國國民經(jīng)濟日益提高，趨于這種形勢下推動了公路建設(shè)的整體水平。道路、橋梁連接段，一般指轉(zhuǎn)點的位置，因為橋梁、道路縱向剛度存在較大的差異，長時間受到運行荷載的影響，就會發(fā)生結(jié)構(gòu)變形現(xiàn)象，加大交通事故的可能性。故此，需結(jié)合實際情況，明確道路和橋梁連接段不平順成因和影響因素，以此合理運用施工技術(shù)進行處理。

1 工程概況

以開化縣江濱路所改造的工程B標為例，總長度為660 m，桃坑溪尾水橋梁長度、道路紅線、橫斷面分別為8 m,28 m,20 m。兩側(cè)的人行道分別為4 m，橋臺后側(cè)填土路基10 m范圍內(nèi)，應(yīng)用了C30混凝土搭板技術(shù)進行處理。

2 道路、橋梁連接段不平順的成因

橋梁結(jié)構(gòu)和道路路基的穩(wěn)定性相比較，前者更加穩(wěn)定。為此，發(fā)生沉降情況下，就會導致路基的結(jié)構(gòu)發(fā)生直接的變化。道路運營時，會受到較多因素所影響，如：車輛荷載因素、填筑材料壓縮因素、環(huán)境因素等，進而發(fā)生沉降變形現(xiàn)象，以及橋臺位置沉降差。與此同時，橋臺、路基剛度間存在較大的差異，為此橋臺連接位置易于產(chǎn)生較大的剛度變化。這時，車輛在實際行駛的過程中，發(fā)生路面沖擊效應(yīng)，無疑會提高路面發(fā)生沉降變形的可能性[1]。沉降差大于具體的限制，汽車行駛的過程中就會發(fā)生振動、不適狀況，而駕駛?cè)藛T的心理也會出現(xiàn)一定的改變(見圖1)。

3 道路、橋梁連接段不平順的不良影響

3.1 對行車安全的影響

路面是否平穩(wěn)、坡度緩慢過渡，能夠保障行車的安全和舒適度。針對橋臺較小區(qū)域沉降差，易于導致行駛車輛無法很好的適應(yīng)短距離的坡度改變。這時，車輛容易發(fā)生搖晃、顛簸的情況，駕駛員無法保持良好的心態(tài)行駛，所以發(fā)生交通事故的幾率較大。

3.2 對行車速度的影響

為防止受到顛簸、沖擊跳動影響，車輛在實際運行的過程中，一般會選擇低速經(jīng)過橋頭區(qū)域。與此同時，因為跳車因素所影響，車輛驅(qū)動力傳遞會承受直接的影響，這時就會自動降低速度。當行車速度減慢后，橋頭位置車輛通行的效率也會隨之改變，多表現(xiàn)為交通擁堵。

3.3 對道路養(yǎng)護費用的影響

橋頭頻繁發(fā)生跳車情況，易于導致這一路面承受車輛的沖擊、振動，所以橋梁伸縮縫問題、支座破壞問題比較常見。而為保障路面、橋梁的性能，則需要投入大量人力、物力和財力，并做好相關(guān)的養(yǎng)護工作。

4 道路、橋梁連接段不平順的相關(guān)影響因素

4.1 軟弱地基處理影響因素

因為道路工程建設(shè)的要求較多，絕大部分橋梁、道路連接處均有軟弱地基。而軟弱地基沒有及時進行處理，無法達到加固的相關(guān)要求，長時間受到車輛載荷影響下，就會出現(xiàn)沉降變形情況，因此不能保證連接位置的平順。若橋頭位置地下水位較高，其地基大多會呈現(xiàn)軟土、濕陷性黃土地質(zhì)。在受到荷載的影響，地基整體結(jié)構(gòu)會遭受嚴重影響，這時承載力下降、強度下降，還容易發(fā)生流動性變形情況，以及沉陷變形情況，直接危及到路基的穩(wěn)定性。

4.2 路基施工質(zhì)量影響因素

道路、橋梁連接段平整度，和道路施工整體效率存在密切聯(lián)系，路基若發(fā)生沉降變形現(xiàn)象，會對填筑材料、填筑工藝構(gòu)成嚴重影響。橋梁的臺背路基填料，存在空隙大、滲透性佳的特征，通過常規(guī)壓實設(shè)備很難接近。所以，不能保證填料間保持緊密，也不能達到具體的壓實度具體要求。故此，車輛運行的過程中，在受到荷載效應(yīng)下就會增加壓縮變形的幾率，無法確保橋梁和道路連接段的平順[2]。其次，若沒有做好施工質(zhì)量的控制工作，路基壓實度也無法保持均勻。一般情況下，路基進行施工應(yīng)進行分層填筑壓實處理。通過靜壓和動壓方式，確保壓實度。反之，若沒有做好上述操作，會導致公路基層在施工中無法完全固結(jié)，進而引發(fā)運行車輛壓縮變形現(xiàn)象。

4.3 邊坡防護影響因素

道路、橋梁連接段產(chǎn)生沉降變形情況后，易于促使路堤沉降現(xiàn)象出現(xiàn)，這和道路邊坡沒有合理設(shè)置防護措施有直接聯(lián)系。若道路邊坡沒有實行防護處理，錐坡、邊坡就會被雨水所侵蝕，不能保障邊坡的穩(wěn)定性，出現(xiàn)路基變形狀況。趨于這一條件下，同時受到車輛荷載影響，發(fā)生沉降的可能性較大，無法確保道路、橋梁連接位置的平順性。

5 道路、橋梁連接段施工技術(shù)的要點

5.1 道路、橋梁連接段的合理設(shè)計

由于道路、橋梁連接段施工的特殊性，在實際施工過程中必須加強連接段的施工強度，良好的解決路面沉降問題。首先在現(xiàn)場設(shè)計方面，圖紙設(shè)計時一定要充分考慮到橋臺和路基以及路面之間的聯(lián)系；其次要明確分析出施工要點：包括施工材料(使用最多的一般為瀝青材料)、工程結(jié)構(gòu)以及路基強度；最后確定道路、橋梁連接段材料應(yīng)用條件，結(jié)合實際工程需求，合理選擇，確保道路、橋梁連接段的施工質(zhì)量。

5.2 軟弱基礎(chǔ)加固施工技術(shù)要點

軟弱基礎(chǔ)需進行加固處理，以此確保道路路基運行的安全。一般傾向，多采取軟弱路基處置方法(墊層換填、排水固結(jié)、復合地基加固)。其中，墊層換填方法，需對軟土層實行換填處理，再通過物理性能較佳、力學性能較佳的砂層換填，這種處理方式比較適用于土層較薄(2 cm～3 cm)路基中。排水固結(jié)方法，主要借助加壓方式，促使土體中的水分充分排出、密實度增加。最后，復合地基加固方法，為使用物理/化學方法，提高土層力學的性能。如：液體材料灌入于需要加固的土層，可經(jīng)化學效應(yīng)，對土層材料進行影響，進而改變物理、力學的特性。這時，軟弱土層可和新灌注材料，會構(gòu)成一個完整的整體，保障承載力和穩(wěn)定性。

5.3 分層填筑施工技術(shù)要點

道路、橋梁連接位置的路基填筑施工質(zhì)量，會對沉降特性構(gòu)成威脅。針對于此，施工的過程中，需做好地基的清表工作，選擇承載性能較佳、壓實性能較佳的施工材料，作為下承層。與此同時，應(yīng)確保回填材料的壓實度、強度，施工階段做好分層填筑和分層檢測工作，旨在提高填料的質(zhì)量，如含水率、攤鋪厚度、壓實設(shè)備等。需要注意事項：伸縮縫安裝質(zhì)量，會對連接位置的平順度構(gòu)成直接影響，可考慮通過反開槽方式加以處理[3]。然后，經(jīng)施工伸縮縫方式施工，以此保障伸縮縫兩側(cè)路面的平順，降低伸縮縫位置受到車輪的沖擊影響。壓實設(shè)備無法壓實到位時，建議采用人工壓實方式處理，以此達到無死角的效果。

5.4 路基邊坡防護施工技術(shù)要點

為提高道路、橋梁連接段邊坡防護效率，做好防護設(shè)計工作即為關(guān)鍵。首先，應(yīng)明確橋梁下河流流量、汛情，針對易于發(fā)生邊坡滑坡位置加以加固防護處理，防止產(chǎn)生洪澇災(zāi)害，使其發(fā)生水土流失狀況，對道路、橋梁構(gòu)成不良影響。此外，連接位置的邊坡需實行圍護處理，避免四周道路車輛和行人，對邊坡構(gòu)成不必要的影響。

5.5 合理設(shè)置搭板

首先，需確保路線縱斷面的平整度。其次，做好沉降差、坡度的計算工作。實際設(shè)置搭板的過程中，需合理預(yù)留反向的坡度。再結(jié)合路橋間沉降差，獲得最終的坡度數(shù)值。因為搭板的自由端，位于車輛荷載作用下，為此應(yīng)選擇水平向錨固。例如：寧波市屬于軟土地區(qū)，為防止產(chǎn)生橋頭跳車問題，設(shè)置了拱式弧形橋頭搭板，有效的解決了剛度突變問題，同時還可模糊路橋分界。使用鋼筋混凝土搭板，不但能減小道路、橋梁間的差異，還可借助柔性結(jié)構(gòu)，減小路橋的剛度，保證銜接位置行車荷載所致壓縮變形能得以過渡，保障路面的平整[4]。

6 結(jié)語

道路、橋梁連接段，屬于施工中的重點工作，只有確保連接位置的平整度，才可保障車輛運行的安全、穩(wěn)定，延長道路的使用時間。針對于此，應(yīng)加強道路、橋梁連接段的施工效率，根據(jù)現(xiàn)場具體狀況，做好路橋連接位置的施工、設(shè)計工作。然后，合理使用適宜的施工技術(shù)，明確施工技術(shù)要點，以此充分發(fā)揮施工技術(shù)的最大應(yīng)用價值。

參考文獻：

[1] 劉曉明.道路橋梁過渡段的路基施工技術(shù)探析[J].城市建筑，2017(8):288-289.

[2] 陳建海.公路自道路到橋梁過渡段的設(shè)計與施工的探討[J].華東公路，2017(1):112-114.

[3] 崔俊霞.道路橋梁工程軟土地基施工技術(shù)探討[J].交通世界，2017(14):40-41.

[4] 呼執(zhí)民.道路與橋梁連接處的設(shè)計與施工分析[J].城市建筑，2017(6):310.