豐田車系維修筆記匯總 29

文：于長明

在日常的維修工作中，維修筆記對故障的分類、工作原理的清晰和車型的把握都有著不可低估的作用。此外，對于維修人員技術水平的提高也大有益處。在這里我們對范道剛先生所做的豐田車系故障維修筆記進行刊登，內容涉及發動機、變速器、底盤、電器和空調，車型涉及該品牌中的大部分系列。希望對廣大維修人員能有所啟發和參考作用，同時我們也鼓勵更多品牌車型的維修人員刊登自己的故障維修筆記，以豐富技術交流的平臺。

故障154 關鍵詞：插接器、后空調溫度調節電機

故障現象：一輛2011年產廣汽豐田漢蘭達運動型多功能車，車型為ASU40L搭載3AR發動機，行駛里程13萬km。用戶反映該車空調模式不能轉換，溫度不能調節，后空調暖風異常。每次發動機起動后，空調面板上的自動擋按鈕都會點亮很久，在此期間空調無法進行任何操作。

檢查分析：維修人員檢測空調控制單元，發現故障碼“B1497—總線通信故障”。檢查發現空調1號熔絲熔斷，更換熔絲并對空調系統初始化后，前空調恢復正常，但后空調的原始故障依然存在。

拆卸內飾板檢查后空調系統，發現后空調的插接器N12已經損壞（圖126）。打開后空調時，除了鼓風機工作外， 所有的風道伺服電機都不工作。修復N12后再次對空調伺服電機進行重置，風道電機可以工作了。但初始化結束后，打開后空調，溫度調節電機還是不工作。

再次檢測空調控制單元，發現B1497還是存在，而且無法刪除。仔細觀察發現，在初始化過程中，后空調溫度調節電機總是不能完成整個設置過程（圖127），因此導致其初始化失敗。分析認為，由于交通事故的原因，N12和電機內部損壞。

故障排除：修復插接器，更換后空調溫度調節電機，故障排除。

圖126 損壞的插接器

圖127 初始化過程在電機卡住

故障155 關鍵詞：空調控制單元

故障現象：一輛2010年產廣汽豐田漢蘭達運動型多功能車，車型為ASU40L，搭載1AR發動機，行駛里程15萬km。用戶反映該車每次將空調氣流切換到內循環狀態后，不到3 min的時間，循環指示燈就熄滅了。

檢查分析：維修人員檢測空調控制單元，發現故障碼“B1412—環境溫度傳感器故障”。清除故障碼后試車，故障依舊。觀察一段時間后發現，壓縮機一直在重復著起動、停機的動作。

查看空調控制單元的數據，發現環境溫度數據明顯低于實際溫度（圖128）。而且制冷劑的壓強過高，為2.58 MPa，顯然停機是對空調系統的保護措施。仔細觀察環境溫度傳感器，外觀完好無損，沒有任何事故的痕跡。拆檢環境溫度傳感器，測量其電阻，為1.98 kΩ，符合當前氣溫下的標準值。檢查線路，正常。拆下空調控制單元檢查，插接器內沒有發現進水氧化等異常情況。

圖128 空調控制單元的數據

用制冷劑加注機測量，發現高壓側的壓強僅為1.28 MPa， 顯然2個測量值中有一個是錯的。檢查制冷劑壓強傳感器，正常，線路也沒問題。拆開空調控制單元仔細檢查內部，也沒有發現進水或燒焦等異常情況。

用正常車的空調控制單元做替換試驗，發現在同樣的條件下，環境溫度變為：27.60 ℃， 制冷劑壓強變為1.51 MPa，原來問題出在空調控制單元上。

故障排除：更換空調控制單元后試車，故障排除。

故障156 關鍵詞：車身控制單元

故障現象：一輛2012年產豐田凱美瑞轎車，車型為ASV50L，搭載5AR發動機，行駛里程11萬km。用戶反映該車遙控解鎖響應很慢，按下開鎖鍵后，需要等很長時間車門才可以打開。

檢查分析：維修人員試車發現，用遙控器或駕駛員側車門外把手鎖車，中控門鎖動作正常。但用同樣的方法解鎖，中控鎖卻延遲了3 s才做出響應。檢測車身控制單元，發現故障碼“B1249—中控鎖控制單元通信故障”，無法刪除。

總線檢測發現中控鎖控制單元為紅色，即無通信。查看車身控制單元的數據流（圖129），當車輛鎖止后，攜帶鑰匙拉動駕駛員側車門外把手觸摸傳感器，即開鎖傳感器，立刻有觸發信號輸出，但要等3 s，門鎖才解鎖。 而當滑動駕駛員側車門外把手外側觸摸傳感器，即鎖止傳感器時，觸發信號立即出現，同時車門鎖止。

查閱維修資料得知，該車的鎖車過程是，防盜控制單元尋找工作區域內的鑰匙，通過無線通信認證鑰匙的合法性。然后將鎖車指令通過CAN總線發給車身控制單元，再由執行電機完成鎖門動作。

利用故障診斷儀GTS的主動測試功能，控制門鎖電機鎖車，發現電機仍然有滯后3 s的現象。用正常車的車身控制單元做替換試驗，故障現象消失，說明問題出在車身控制單元上。

故障排除：更換車身控制單元，試車故障排除。

圖129 車身控制單元數據

故障157 關鍵詞：換擋開關

故障現象：一輛2011年產豐田雅力士轎車，車型為ZSP91L，搭載1ZR發動機，行駛里程17萬km。用戶反映該車無法起動。

檢查分析：維修人員試車發現，該車起動機沒有反應。檢測動力系統控制單元，沒有發現故障碼。利用診斷儀IT-II的主動測試功能測試起動機，起動機仍然不轉。將起動繼電器的3號端子與5號端子跨接，起動機開始轉動，說明其本身是正常的。將變速器換擋桿置于N擋，發動機順利起動，說明問題出在擋位開關上。

故障排除：更換擋位開關，故障排除。

故障158 關鍵詞：制動燈電源

故障現象：一輛2011年產豐田逸致轎車，車型為ZGR21L，搭載2ZR發動機，行駛里程13萬km。用戶反映該車上坡加速不良，發動機抖動明顯，急加速時情況更加惡化。

檢查分析：維修人員讀取怠速時的發動機數據，短期噴油修正量為3.12%，長期噴油修正量為0.78%，怠速急加速發動機響應敏捷，說明發動機工作正常。

使用手動換擋模式試車，1～7擋分別行駛，車輛加速性能良好，感覺不出任何異常， 這進一步證明了發動機工作正常。連接診斷儀路試，D擋行駛時發動機出現抖動，急加速更明顯。數據顯示故障出現在2擋升3擋的過程中，此時電磁閥DS1與DS2，都在頻繁地動作（圖130）。

用同樣的方法對正常車進行路試，在2擋升3擋的過程中電磁閥DS1與DS2的狀態保持不變。分析認為可能是有某種不明原因使得變速器無法切換至正常擋位，因此電磁閥會頻繁跳動。

將車停放一個晚上，第二天早晨冷車時試車，故障現象沒有出現。行駛10 min后發動機達到正常溫度，變速器油液溫度達到60℃，故障又出現了。將發動機轉速、變速器主動輪和被動輪的轉速數據進行記錄。回放數據發現，在車輛勻速及減速行駛時，數據沒有異常。但當加速行駛時，主動輪與被動輪之間出現了轉速差，這說明變速器的傳動帶在打滑。而由于主動輪在打滑發動機及渦輪的轉速也出現了波動。

接下來對變速器油壓進行了測試。車輛靜止時，D擋油壓為0.61 MPa，倒擋時為0.64 MPa。發動機的失速轉速為2162 r/min，失速時的油壓為4.62 MPa。試驗結果表明發動機的性能正常，變速器的的工作油壓也正常，最終判定為主動帶輪與鏈條在大扭矩時存在打滑，因此需要更換變速器。

故障排除：更換變速器總成，試車確認故障排除。

圖130 電磁閥的數據