寶馬車型故障4例

文：張少華

故障1 關鍵詞：轉向機轉向角數據

故障現象：一輛2011款寶馬MINI COOPER車型，發動機型號為N16，行駛里程8.6萬km。車主反映該車在急加速時出現向左跑偏的問題，并且在之前保養的時候已經做過一次維修，但是維修后沒多久又再次出現此故障。

檢查分析：車輛到店后維修人員進行路試檢查，發現問題與車主描述的一樣。使用寶馬專用故障診斷儀（ISID）檢測后發現沒有任何故障代碼。隨即維修人員調取了之前的維修記錄，記錄中顯示：客戶到店后提出車輛在急加速時出現跑偏的情況，維修人員檢查后建議客戶做車輪定位測量（KDS）。做完以后試車故障消失，為了確保維修質量，維修人員又進行了一次檢查，發現一切正常，將車輛進行交付。

與車主溝通后了解到，當時做完KDS后確實沒有跑偏的情況，但是大概行駛1000 km后，車輛再次出現跑偏的情況，隨即來店進行檢查與維修。了解情況后，維修人員首先對車輛的KDS數據進行檢查，發現數據一切正常。然后對車輛的底盤進行全面檢查，并為發現有變形或松曠的情況出現，測量軸距也是正常的，對調輪胎后試車，發現故障依然存在。

由于以上的數據檢查并沒有發現問題，所以維修人員決定采取一些非常規的檢查方法。首先對前傾角、前束值和減振器進行調整，然后進行試車發現問題依然存在。這時找到第一次進行維修的技師，一同去試車，發現這次的跑偏情況與上次有明顯的不同，這次故障在低速時進行加速操作，方向盤明顯出現向左旋轉的情況，而第一次維修時并沒有出現此現象。至此維修人員將重點放在了轉向機上，同時考慮到此車輛配置了電子助力轉向系統（EPS），所以懷疑此故障很有可能是因為轉向機在加速時出現了左轉向的不正確指令。

故障排除：再次連接ISID進行檢測，依然沒有發現任何故障代碼。然后維修人員通過ISID進入服務菜單，選擇轉向系統并重新初始化轉向機，對轉向角重新進行了匹配，再次試車發現故障消失。由于有了上一次的維修經驗，維修人員在交付車輛時，將故障問題告知了車主，并建議車主先開一段時間，看看問題是否會再次出現，車主表示可以理解。在之后的幾個月時間里，多次和車主進行電話溝通，車主表示故障一直沒有出現過。

回顧總結：回顧車輛的維修過程可以發現，維修人員從一開始就忽略了新技術在車輛應用上有可能會產生的問題。同時維修人員在解決問題的時候，思路過于經驗化，主觀認為某種問題就一定是因為某種因素所引起的，而完全忽視了新技術或新科技的加入。在這里并不是說依靠維修經驗不好，而是希望通過此案例可以告訴廣大的維修人員，在面對故障車輛時，應適當引入發散性思維，對車輛的問題進行全方位的解讀和分析，從而找到故障的真正所在。

故障2 關鍵詞：加裝用電器

故障現象：一輛2011款寶馬116i車型，發動機型號為N13，行駛里程7萬km。用戶反映該車燈光報警指示燈常亮（圖1），而中央液晶顯示屏沒有顯示（圖2）。

圖1 車輛燈光報警指示燈常亮

圖2 中央液晶顯示屏沒有顯示

檢查分析：車輛到店之后，經過維修人員觀察，確認故障現象與車主描述的一致。維修人員首先進行車輛的基本檢查，發現除了客戶反映的問題之外，還有行李艙蓋無法打開的故障。于是維修人員想先通過寶馬專用故障診斷儀（ISID）打開行李艙蓋，連接ISID進行檢測時，發現后部電子控制單元（REM）和前部電子控制單元（FEM）通信故障。根據電路圖顯示，轉向燈（后部）和行李艙鎖都是由REM控制的。維修人員從內部打開行李艙鎖，檢查REM時發現，車輛加裝的倒車影像是由REM處取電的（圖3）。當斷開加裝設備的線路連接時，車輛恢復正常。維修人員通過分析得出結論，當車輛加裝的設備從此處取電時，車輛的集成等級無法進行識別，并且控制系統會誤判REM沒有安裝或安裝不到位。將加裝的倒車影像更換到別的線路時，故障報警燈依然會出現，這很有可能是因為用電器電流過大，觸發了REM的自我保護功能。

圖3 加裝的倒車影像取電線頭

故障排除：將加裝的倒車影像拆除后，故障排除。

故障3 關鍵詞：排氣系統橡膠吊掛

故障現象：一輛2011款寶馬535 GT車型，發動機型號為N55，行駛里程8萬km。客戶反映在車輛時速達到30～90 km/h，或者發動機轉速維持在1500 r/min時，發動機有異響情況。

檢查分析：維修人員試車后發現與用戶描述的故障現象相吻合，而且發現在車輛起步急加速的時候，異響更加明顯。由于異響的產生來自車輛的加速過程，所以維修人員很自然地開始懷疑動力系統出現問題。但是無論是讀取故障碼還是觀察加速情況，均沒有發現產生異響的原因。

這時候維修人員開始重新整理思路，經過多次路試和原地試車后發現，異響并不是來自發動機，而是很有規律地從底盤傳上來的。同時還發現，異響應該是通過很厚重的東西所產生的，并非薄的金屬。但是對底盤進行全面檢查后并未發現有什么異常，舉升車輛后加速測試也并未發現異響，這讓維修一下陷入了僵局。為了更快地找到故障原因，維修人員決定前后排各安排一名工作人員進行試車，以便準確找到故障的所在位置。維修人員再次進行路試，這次路試再通過不平整路面的時候，坐在后排的維修人員很快發現了問題所在之處，很有可能是因為排氣系統固定不牢導致了異響。將車輛開回店中再次舉升后，維修人員對排氣系統進行了全面的檢查，發現左后輪邊上的橡膠吊掛有輕微的曠量（圖4）。將其進行更換后試車，異響消失，然后進行了20 km的路試，異響也沒有出現，于是向車主交付車輛。

圖4 橡膠吊掛出現老化導致松動

故障排除：更換全新的排氣系統橡膠吊掛，故障排除。

故障4 關鍵詞：曲軸傳感器的信號齒

故障現象：一輛2013款寶馬MINI轎車，發動機型號為N16，用戶反映車輛無法起動。

檢查分析：將車輛拖至店里進行檢查，發現車輛供電正常，起動機可以正常運轉。檢查燃油壓力正常，觀察起動機運轉時發動機的狀態，根據聲音判斷缸壓正常。檢查火花塞的點火情況，發現沒有火花產生，維修人員在車主同意后，將4個火花塞和點火線圈進行更換，但車輛依然無法起動。此時檢查點火線圈的初級供電為12 V，正常，起動時電壓穩定（圖5）。

圖5 起動電圧穩定

連接寶馬專用車輛故障檢測儀（ISID）讀取故障碼，發現有很多的故障碼，但是卻沒有點火控制系統的故障，由此可見故障并不是點火控制系統引起的。于是對故障碼進行分析，發現導致車輛無法起動的有關故障碼如下：0030A8——信息（總線端狀態，0x130）缺失，DME接收器，CAS發射器；00CF43——信息（發動機1）缺失，接收器EGS，發射器DME-DDE。點火系統的初級供電正常，而次級供電是通過發動機控制單元（DME）控制初級搭鐵來實現的，而搭鐵的信號通過曲軸位置傳感器獲取（圖6）。

圖6 點火系統電路圖

于是維修人員開始檢查曲軸位置傳感器信號，由于曲軸位置傳感器信號也是發動機轉速信號，在DME數據流中進行觀察，發現起動時發動機轉速正常。用BMW示波器觀察曲軸信號，也可以觀察到波形。由于發動機曲軸信號有并且在DME中可以觀察到發動機轉速，所以維修人員懷疑是因為DME故障導致的發動機不點火，所以訂購了全新的DME準備進行更換。

訂購新的DME到了之后進行裝車編程，但故障現象依然出現。此時通過ISID檢查，發動機沒有故障代碼。對火花塞進行跳火檢查，發現每次起動時，都可以在火花塞上觀察到2次跳火現象，隨即火花便消失了。由此分析可能的故障原因有：新的DME自身的問題；防盜系統出現問題；各種干擾因素或者發動機自身存在問題。

首先維修人員排除DME的問題，將新的DME與同款車型的DME進行換裝，并進行匹配編程，發現換裝的車輛可以起動，說明DME本身沒有問題。然后開始檢查防盜系統，由于起動時起動機有反應，說明防盜系統已經通過了防盜驗證，同時檢查車輛也沒有私自加裝過導航或者防盜器等類似物品。接下來對外圍的干擾問題進行排查，對PTCAN的波形進行觀察（圖7），沒有發現異常，說明車輛并沒有出現外圍干擾問題。

圖7 PT-CAN的波形圖

圖8 故障車的示波圖形

圖9 正常車的示波圖形

此時維修人員開始懷疑是不是發動機自身出現了問題，但是本著先易后難的維修理念，維修人員再次聯系了車主，詢問了故障出現的具體原因。車主說出現故障之前，自己剛剛采取了1次緊急制動，然后故障就出現了。根據車主的描述，維修人員對發動機線束和搭鐵情況進行了檢查，沒有發現線束破損，搭鐵也正常。最后檢查發動機問題，找到同款車型觀察車輛起動的極端條件。斷開發動機上的傳感器和部件，發現當只有1個曲軸位置傳感器時，依然可以起動車輛。

此時重新連接示波器，測量曲軸信號和進氣凸輪軸的相對信號，并仔細觀察信號是否存在差異。在1個起動循環上，故障車與同款無故障車進行了對比，果然發現了異常。

對比圖8和圖9可以看出異常的波形，在曲軸出現1缸上止點缺齒信號后第9個齒的位置，緊接著出現了新的缺齒信號（由于出現的錯誤信號，使發動機控制單元無法正常確定1缸上止點），而正常的車輛是不會出現此信號的。由于曲軸位置傳感器是正常的，所以導致此故障出現的原因可能是傳感器的信號齒出現問題。拆掉傳感器，旋轉曲軸觀察齒形，果然有2個齒發生變形（圖10）。修復變形齒圈后，車輛可以正常起動，試車后也未發現異常。交付車輛后，對車主進行跟蹤回訪，車主表示故障未再出現。

排除故障：修復變形齒圈后，車輛可以正常起動，故障排除。

圖10 曲軸位置傳感器的信號齒出現變形