探訪北京新機場

□ 本刊特約記者 鄭蔚

被譽為“新國門”的北京新機場，自2014年12月26日開工以來，已經鉚足勁地建設了3年多。它地處京津冀核心地帶，距雄安新區約55公里、距北京城市副中心約54公里，基本上處于從北京城市副中心到雄安新區的中心位置。同時，它直線距離天津市中心約85公里、距保定市中心約86公里、距石家莊市約197公里，具備發展成為國家乃至世界級綜合交通樞紐的潛在優勢。

“2017年2月23日，習總書記視察北京新機場時強調，‘北京新機場是國家發展的一個新的動力源’。”北京新機場建設指揮部總指揮姚亞波告訴記者，“我相信在新機場投運5到10年以后，我們會對習總書記的這一論斷有比今天更為深刻的理解。”

“國家最高領導人把一座在建新機場的作用上升到‘國家動力源’的高度，還真的前所未有。”中國民航局機場司副司長張銳說，“我們對新機場的重大意義是逐步加深理解的。”

北京新機場方位示意圖

新機場選址前后歷經近20年

“北京新機場的定位，有一個歷史的變化過程。”張銳說，“北京新機場的選址最早始于1993年，當時，首都機場只有T1航站樓，直到1997年，首都機場增添了T2航站樓；2008年，趕在北京奧運會前建成了T3航站樓。即便如此，首都機場的設計旅客吞吐能力尚不足8000萬人次。但到去年，首都機場完成的旅客吞吐量已達到了9597萬人次，已連續8年位居世界第二。”

為緩解首都機場的“擁堵”，北京新機場選址從1993年開始，走過了長達20年的歷程。2008年，根據國務院的要求，國家發改委會同軍方、民航局、京津冀三地政府成立了選址工作協調小組，先后對三地境內的10多個場址進行深入研究和反復比選，最后認定京郊大興區南各莊場址距主客源地較近，區位優勢明顯，空域條件和外部配套較好，推薦其定為首選場址。

“2012年12月，國務院、中央軍委正式批復同意項目立項。2014年7月和9月，項目可行性研究報告又先后經國務院常務會議和中共中央政治局常委會議審議，最終在中央政治局常委會議上由習總書記親自拍板同意建設。”張銳說。

“五指廊”航站樓與“全向型”跑道

有近40個標準足球場這么大的北京新機場航站樓，已于去年的最后一天實現了功能性封頂封圍。

日前，記者在新機場建設工地看到，新機場的3條平行的南北向跑道已經雛形初現；航站樓連接市政工程進出場路的高架橋主體結構也已貫通，打通了新機場航站樓的內外運輸通道。

而航站樓的“五指廊”設計，更是極具藝術感。如果從空中俯瞰，整個航站樓就是一朵盛開的鮮花，這伸展開的‘五指長廊’就如五朵精美的花瓣。整個航站樓的中心部分，立著8根巨大的C型柱，所謂C型柱，就是它的橫截面是C型的，上寬下窄，頂端的最大跨度達到23米，而底部最窄處只有3米，如同一朵從地面長出、朝著藍天和陽光盛開的百合花。它的頂部直接與氣泡窗相接，將航站樓的屋面結構與承重結構一體化，既簡化了建筑結構，又浪漫而靈動。

“這里是整個航站樓的中心區域，如果沒有通透的C型柱和氣泡窗，只能完全依賴人工照明。”中國民航機場建設集團公司規劃設計總院總規劃師牧彤介紹說，“為了建造一個更人性化、更綠色的航站樓，設計師們在整個航站樓的中心頂部建了巨大的六邊形天窗，形成一個灑滿陽光的‘花蕊’。然后，沿著每條指廊的頂部再建一條帶狀天窗，讓室外的陽光得以從花朵的頂部一直延展到各個‘花瓣’的末梢。旅客走進航站樓，可以在屋面灑下的陽光指引下走到自己的登機門候機。”

“當然，任何空港航站樓的設計，首先是出于其定位和功能的考慮。”北京新機場建設指揮部總工程師郭雁池說，“選擇‘五指廊’的設計，首先是這一單點放射狀的構型有助于縮短旅客的步行距離，旅客安檢后從航站樓中心位置走到任一條‘五指廊’的頂端登機門的最遠距離不超過600米，步行時間不超過8分鐘。同時，該設計又滿足了航站樓有盡可能多的近機位。目前，整個航站樓的近機位多達79個，最多可以同時停靠6架空客A380或波音747-8這兩型目前世界上最大的民航客機。眾所周知，近機位帶給乘機旅客的舒適度是最高的。”

曾參與國內多個機場規劃設計的牧彤分析道：“在上個世紀末，不少機場新建航站樓采用的是前列式的平面布局，它的優勢是機位的使用效率較高，但往往整個航站樓的長度會在1.5公里左右，旅客從中間走到最遠登機門的距離仍較遠。而且航站樓的近機位一般在三四十個左右，因此很多旅客不得不從航站樓的一樓再出門坐大巴去遠機位登機。無論風霜雨雪、酷暑寒冬，旅客都要拎著隨身行李再走舷梯登機，這對旅客尤其是越來越多的老年旅客群體來說是十分不便的。”

北京新機場的本期規劃是旅客吞吐量超過4500萬人次；近期規劃是年旅客吞吐量達到7200萬人次、飛機起降達到62萬架次；遠期規劃是年旅客吞吐量達到1億人次以上、飛機起降超過88萬架次。

中國民航機場建設集團公司規劃設計總院副院長趙青說，新機場在國內率先規劃建設了平行跑道加側向跑道的“全向型”跑道構型，使運行更為高效。跑道的布局為：3條南北向的跑道和1條與南北向跑道呈70°夾角的偏東南/西北走向的側向跑道。

北京新機場“五指廊”鳥瞰圖

跑道方位為何要規劃兩個不同方向？趙青解釋說，新機場的3條南北向跑道要和首都機場的跑道相平行，這樣兩個機場的空中矛盾最少。首都機場的跑道通常90%的時間是向北起降，而70%的航班流是南來南往的。新機場在北京最南端，風比較小，東南側就是永定河滯洪區，修建側向跑道的好處，一是大量航班不用繞飛，起飛后直接向東或東南切入航路，可以節能減排；二是剛起飛時在河道上空飛行，緩解了飛機噪聲對居民的干擾。

京津冀地區將形成世界級機場群

按目前的規劃，明年國慶70周年大慶前，北京新機場將投入試運行。屆時，京津冀地區將形成以北京新機場和首都國際機場為“雙樞紐”的世界級機場群，服務京津冀世界級城市群建設，并在服務雄安新區這個“千年大計、國家大事”中扮演非常重要的角色。

北京新機場投運后，這“雙樞紐”將如何運行？張銳說，首都機場和北京新機場沒有主次之分，均定位為“輻射全球的大型國際樞紐機場”，未來將由各自的主基地航空公司形成覆蓋全球的航空網絡，形成優勢互補、適度競爭的格局。為了方便旅客轉機，以及航空公司的國際國內航班銜接，這兩大機場按照主基地航空公司及所屬航空聯盟來劃分：首都機場主要由國航以及星空聯盟的成員公司使用；北京新機場主要由東航、南航以及天合聯盟的成員公司使用。東航和南航將成為入駐新機場的兩大基地航空公司，東航和南航目前在首都機場的航班，將平移到新機場。這兩大航空公司將在開航后4年內完成搬遷。

建設中的北京新機場 (趙紅楓攝)

據悉，首都航、河北航和中國郵政航等多家航空公司也提出了進駐新機場的申請。

北京機場“雙樞紐”的格局形成后，對周邊機場的定位和功能將帶來一系列變化。未來京津冀地區將形成“三地四機場”的新格局：目前在全民航旅客吞吐量排名第17位、貨郵吞吐量排名第13位的天津濱海機場，將發展成為區域樞紐機場，成為北方國際航空貨運中心；而全民航旅客吞吐量排名33位、貨郵吞吐量39位的石家莊正定機場，將發展成為航空快件集散地及低成本航空樞紐。南苑機場將在北京新機場啟用之日關閉。

北京空港“雙樞紐”的形成，還將在更大的空間內帶動全國民航業的發展。牧彤說，在首都機場開通的所有航班中，來自國內二三線城市的航班僅占28%；低成本航空所占的比例更微乎其微。而北京新機場建成后，航班資源的供給側立刻出現了可喜的變化，毫無疑問，首都北京與全國各地的直飛網絡將更為廣闊，低成本航空公司也將獲得大量航班時刻，這些變化將帶動民航向更為“大眾化”的方向發展，以滿足更多旅客對美好生活的向往。

有的旅客會認為到北京新機場“不方便”。郭雁池說，對此，民航和北京市在規劃上做了充分考慮，已開始配套建設“五縱兩橫”綜合交通主干路網。這“五縱”是：拓寬京開高速公路，擴建六環至黃垡橋段；新建北京城區經新機場至霸州的新機場高速；新建京臺高速，從北京五環舊營新橋至市界段；新建京雄高鐵，從北京城區經新機場至雄安新區；新建新機場快線，從北京市中心的三環直通新機場的快速軌道交通。“兩橫”是：機場北線高速公路，新建東西向高速公路連接線；新建廊涿城際鐵路，由涿州經新機場至廊坊，進入新機場后與城際鐵路聯絡線共線。城際鐵路聯絡線在抵達廊坊后，穿過北京城市副中心后接入首都國際機場。未來，旅客可以很方便地通過高鐵、城鐵、地鐵和高速公路等多種交通方式到達新機場。