貨運司機的生存困境

文/世界資源研究所 宋蘇

道路貨運僅2017年一年，就運送全國368億噸貨物到達目的地，貢獻了全社會5%的經(jīng)濟產(chǎn)值，而貨車司機卻成為中國生存最為艱辛、不被大眾理解和關(guān)注的群體。貨車司機，尤其是個體貨車司機的生存狀態(tài)，與這些光鮮的數(shù)字，飛速的經(jīng)濟發(fā)展，形成了鮮明的對比。站在個體貨車司機群體的角度，揭示道路貨運從業(yè)人員的行業(yè)生態(tài)，試圖找出原因并提出解決辦法。

中國的交通運輸行業(yè)中，道路貨運業(yè)擁有非常龐大的隊伍，有超過600萬家運輸業(yè)戶，約3000萬從業(yè)人員及家屬，超過1300萬輛貨運車輛。2016年，貨運業(yè)的從業(yè)人員，占各種運輸方式從業(yè)人員的64%，占服務(wù)業(yè)就業(yè)總?cè)藬?shù)的10%。超過70%的全國貨運量，都是靠道路運輸完成的。個體貨車司機（自有車輛運營），是中國道路貨運業(yè)的運營主體（占比超過70%）。

生存困境：自己不認(rèn)同自己所從事的職業(yè)

個體貨車司機長期生存狀態(tài)堪憂，主要表現(xiàn)在如下幾個方面：過度勞累、收入低無保障、危險重重、缺乏關(guān)注和理解等。

過度勞累：由于行業(yè)利潤低，貨車司機往往既要充當(dāng)司機，又要花大量的時間“找貨”，并充當(dāng)裝卸工、“夜間保安”的角色，加上常常開夜車，工作十分艱苦。中國物流與采購聯(lián)合會公路貨運分會2016年發(fā)布的《卡車司機從業(yè)調(diào)查報告》顯示，40%的貨車司機日均工作時間超過12個小時，78%的受訪司機患有胃病、頸椎病、高血壓等職業(yè)病，80%以上的司機不能按時吃飯，50%以上的司機選擇在車上睡覺。為了節(jié)省成本，很多個體貨運司機，往往帶著妻子一起跑運輸，這樣既可以節(jié)省一個司機的成本，又可以有人幫忙做一些“找貨”、看守油箱的工作，同時還能避免夫妻長期分離。

收入低無保障：國內(nèi)物流公司雇傭貨車司機，工資大概在6000元至10000元，但由于工作極度勞累，很多情況下貨運企業(yè)存在招不到司機的困境。福利方面，多數(shù)貨運司機是沒有社會保險可言的，除了極少數(shù)非常大型的物流公司。司機平時也沒有休息日，只有春節(jié)假期。對于個體貨車司機來說，雖然收入相對靈活，但多數(shù)還要還車輛貸款，加上價格不菲的“掛靠費”、過路費、年檢費、罰款等。

4月10日，首部聚焦中國3000萬卡車司機生存狀態(tài)的藍皮書《中國卡車司機調(diào)查報告No.1——卡車司機的群體特征與勞動過程》出版發(fā)行。

危險重重：“不超載就賺不到錢”似乎已經(jīng)成為貨運業(yè)的一個“常識”。“超限超載”危險重重，實際上沒有哪個貨車司機及他們的家屬，愿意拿生命來換錢。他們選擇“超限超載”，是在混亂市場下不得已的生存選擇。很多貨主為了最大限度減少運輸成本，想盡辦法多裝多運，“你不超載有人超載，你不運有別人運”，結(jié)果就是惡性循環(huán)。

缺乏關(guān)注與理解：社會上關(guān)于貨車司機的報道，多是負(fù)面的。“馬路殺手”“超載”“亂停車”“素質(zhì)不高”等往往成了貨車司機的標(biāo)簽。與歐美、日本等國家的貨車司機比起來，中國的同行們背負(fù)的這些標(biāo)簽，往往使他們失去了職業(yè)的尊嚴(yán)感。半數(shù)以上的貨車司機認(rèn)為自身社會地位低于一般水平，多數(shù)人并不是很認(rèn)可自己所從事的職業(yè)，且擔(dān)心長期跑貨運會給家庭和子女帶來負(fù)面影響。

生存法則：叢林法則

如果說貨車司機的種種生存困境，僅僅是中國道路貨運市場叢林生態(tài)的一個縮影的話，其背后的原因則揭示出中國貨運業(yè)缺乏制度管制和人文關(guān)懷。過度競爭缺乏管制、不規(guī)范經(jīng)營信用缺失、政策和執(zhí)法失靈、信息不透明、違法現(xiàn)象頻出等，而這也許只是造成貨運市場混亂現(xiàn)象的部分原因。

過度競爭，缺乏管制：中國貨運市場屬于“買方市場”，供大于求，再加上經(jīng)濟放緩，使得貨源減少，貨車司機找貨難。貨車司機處于整個行業(yè)的末端，他們經(jīng)常分散運營，面對貨主、物流公司，沒有任何議價的話語權(quán)，導(dǎo)致運費持續(xù)低迷。貨主方面，較少站在司機的立場考量，造成了貨車司機間、貨運企業(yè)間的“割喉競爭”。

不規(guī)范經(jīng)營，信用缺失：與缺乏管制、壓價惡性競爭一起派生出來的，是整個道路貨運市場的不規(guī)范經(jīng)營，以及信用的不穩(wěn)定性。在貨運市場中，缺少從業(yè)資質(zhì)的所謂的“物流公司”是很常見的，他們良莠不齊，往往經(jīng)營不規(guī)范，口頭交易缺少正規(guī)合同，信用得不到保障。2016年的調(diào)查結(jié)果顯示，將近六成的貨車司機遭遇過拖欠結(jié)款的情況。不少物流公司用加油卡給貨車司機沖抵運費，儼然成為業(yè)內(nèi)潛規(guī)則，為的是借油卡抵稅維持生存，卻損害了司機的利益。“物流公司”代收貨款跑路的現(xiàn)象，也并不少見。

目前只有不到20%的貨車司機經(jīng)常使用手機找貨軟件，多數(shù)司機還是習(xí)慣通過傳統(tǒng)渠道尋找貨源，即通過配貨站、信息部、固定貨主、熟人朋友等找貨。不少貨車司機反映，找貨軟件本身貨源良莠不齊，依然存在較大信用風(fēng)險，低價競爭激烈；且很多互聯(lián)網(wǎng)平臺無法獲得道路運營資質(zhì)，在稅收保險以及信用方面也存在較多問題。

政策和執(zhí)法有待增效：2016年的調(diào)查表明，75%以上的貨車司機在過去一年中接受過罰款。貨車司機普遍感到執(zhí)法不公，一輛車交警罰完，路政又罰，再加上城管、運管、收費站，五管齊下。處罰在全國和各省之間都沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。《卡車司機從業(yè)調(diào)查報告》做出了較為深刻的剖析：“罰款問題：罰款問題較為普遍，仍然存在自由裁量權(quán)大、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，只罰不糾、缺乏舉報、問責(zé)和處罰機制等問題。且路上執(zhí)法部門較多，聯(lián)動性不夠，執(zhí)法結(jié)果互不承認(rèn)。路上執(zhí)法程序不規(guī)范，隨意性強，缺乏監(jiān)督。存在“私了”“不開票”等逃避執(zhí)法行為，一些地方出現(xiàn)“公路月票”怪象，形成了執(zhí)法“灰色地帶”和利益鏈條。此外，執(zhí)法單位“以罰代管”“只罰不糾”現(xiàn)象依然存在，助長了超載超限風(fēng)氣，源頭治理難以落實。”

人工智能技術(shù)的發(fā)展，讓貨運車輛開始搭載疲勞駕駛監(jiān)測系統(tǒng)，貨車司機如果開始打哈欠，AI就會提醒并且播放歡快的樂曲提神。光線刺眼的時候，還會提醒司機帶上墨鏡。

信息不透明，看不見的壁壘：半數(shù)以上的貨運車輛會掛靠在有貨運資質(zhì)的公司名下。由于政策要求，以及司機本人對于相關(guān)信息掌握難度較大，導(dǎo)致大量掛靠現(xiàn)象。雖然個體司機已經(jīng)成為實際運營的主體，但是個體企業(yè)這種經(jīng)驗?zāi)Ｊ經(jīng)]有成為普遍現(xiàn)象，我國基礎(chǔ)貨運單元的企業(yè)組織形態(tài)有待改變。這既需要國家政策的轉(zhuǎn)變和支持，也需要貨車司機自身提高對相關(guān)知識的了解，或者出現(xiàn)專業(yè)公司為個體司機提供相關(guān)服務(wù)。

車輛掛靠涉及到一系列法律問題，而個體司機師傅們往往急于開始從事運營，不在意或不理解一些法律細節(jié)，從而導(dǎo)致之后自身利益受損。一些掛靠公司隨意征收各種名目的費用和提高管理費。管理費、環(huán)保費、入網(wǎng)費、代辦年審費、保險費等費用，每年加起來有一兩萬元，成為個體司機一筆不小的負(fù)擔(dān)。

違法現(xiàn)象頻出：偷油、偷貨現(xiàn)象在長途貨運中比較常見。不論是在行業(yè)還是在社會中，貨車司機屬于比較底層的弱勢群體，中國貨運市場的現(xiàn)狀與問題又讓他們很難集結(jié)在一起，共同分擔(dān)利益與風(fēng)險。每個貨運車輛，就是一個獨立的隔絕的單元。這也就是為什么，很多貨車司機選擇了“夫妻車”的形式來運貨，既節(jié)省成本，又保障安全，更能讓一家人在一起。

生存發(fā)展：任重而道遠

生存環(huán)境中的種種問題使貨車司機成為了擁有“最低話語權(quán)”的“沉默的大多數(shù)”，不論是面對市場、貨主、物流公司、交管、路政、收費站、環(huán)保、公眾，甚至是自己的家人，他們都成為了弱勢群體或是負(fù)面形象的代表。

根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會公路貨運分會的調(diào)查數(shù)據(jù)，貨車司機多數(shù)是初中及以下學(xué)歷的農(nóng)村已婚男性青年。這些青年人多數(shù)能吃苦耐勞，出于養(yǎng)家和單純喜歡開貨車的原因而入行，但他們多數(shù)人沒有社保，也沒有考慮過養(yǎng)老問題，最希望的是累了能夠睡覺，運輸途中有干凈便宜的快餐。他們對貨運業(yè)最大的五個期待是：法規(guī)政策合理、透明、規(guī)范；減少各種名目的收費；能比較容易找到貨源；有可靠的社保和車輛保險；油價不要高漲。

2017年，交通運輸部等十四個部門聯(lián)合出臺了《促進道路貨運行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展行動計劃（2017-2020年）》（簡稱《行動計劃》），明確了22項任務(wù)，意在減輕道路運輸經(jīng)營負(fù)擔(dān)，促進貨運行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，維護公平競爭的市場環(huán)境，改善從業(yè)人員生產(chǎn)經(jīng)營條件，強化行業(yè)穩(wěn)控綜合治理。同時，對2018年促進道路貨運行業(yè)降本肩負(fù)的10件工作進行了分工，其中包括改善貨車司機停車休息條件、推進從業(yè)人員在各項社會保險中有限參加工傷保險、開展貨運司機免費網(wǎng)絡(luò)繼續(xù)教育、完善運輸業(yè)個體納稅人異地代開增值稅專用發(fā)票管理制度、推進普通貨運車輛異地年審和駕駛員異地考核等。

《行動計劃》是一個好的開始，但促進中國道路運輸行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展任重而道遠，政策的落實也不是一蹴而就的，需要大量的政府部門間的協(xié)調(diào)。本文不對政策和《行動計劃》本身做任何評論，只是建議政府能在《行動計劃》的收官之年，像環(huán)保部門的“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”一樣，對政策的效果有一個系統(tǒng)的評價和總結(jié)，不要讓好的政策停留在“紙上談兵”。