公鐵貨運的比較優勢

2018-05-12 02:58:35北京交通大學中國城鎮化研究中心趙堅

中國公路 2018年8期

文/北京交通大學中國城鎮化研究中心趙堅

交通運輸對國民經濟的作用主要表現在降低運輸成本（包括節約運輸時間的成本），特別是貨物運輸成本上。因此發展交通運輸，重要的不是建了多少高速鐵路、高速公路，是否達到世界第一，重要的是能否降低運輸成本，提高運輸效率，為經濟社會發展提供支撐。而國內的貨運效率重點體現在公路、鐵路如何發揮各自的比較優勢。

公路、鐵路的貨物運輸效率

貨物運輸效率主要體現在能否根據貨主的運到時限以較低的運價安全準時地完成貨物交付。公路和鐵路是我國國內貨物運輸的主要方式。鐵路運輸具有運能大、節能環保、運輸成本低的特點，適用于大宗貨物的長途運輸；公路運輸具有通達性高、機動靈活，適用于中短途門到門運輸。

因此，提高貨物運輸效率就需要充分發揮鐵路、公路運輸各自的比較優勢。這就需要有較為合理的交通運輸結構，發展多式聯運。目前，交通運輸結構不合理，多式聯運發展水平低，是我國貨運效率低、物流成本高的主要原因。

我國交通運輸結構的嚴重扭曲主要表現為鐵路貨運市場份額快速萎縮。我國鐵路貨運周轉量的市場份額（不包括遠洋運輸），從2005年的50%，以每年3個百分點的速度快速下降，到2016年只占17%的市場份額。而其他交通運輸方式的貨運量都在增加，公路貨運周轉量的市場份額從2005年的21%快速上升到2016年的49%。“鐵老大”在2016年變成“鐵小三”，市場份額已經排在公路和水運之后。而美國是世界上公路運輸最發達的國家，但其鐵路貨運周轉量的市場份額一直在40%左右。由于鐵路貨運能力不能滿足需求，干線公路承擔了大量煤炭等基礎原材料的長途運輸，用稀缺的石油資源運輸廉價的煤炭資源，大幅度提高了物流成本，嚴重降低了國民經濟整體的資源配置效率。

鐵路貨運緣何勢弱

我國鐵路貨運市場份額的急速下降主要由兩方面原因造成——

一方面，鐵路投資大部分用于建設只能運人不能運貨的高速鐵路，鐵路貨運不能滿足經濟發展的要求。東部地區的高鐵建成后客運量在增長，但既有線上的鐵路客流也在增長，貨運能力根本沒有釋放出來。而中西部地區大部分高鐵的運輸能力沒有得到充分利用，造成嚴重虧損。舉一個典型的例子：蘭新高鐵在蘭州到烏魯木齊之間每天只開行4對動車組，而其每天通過能力在160對以上，高鐵運輸能力大量閑置，高鐵客運收入甚至不夠支付電費。同時，新疆大量的資源外運，主要只能依靠公路。

二是靠鐵路貨運不斷漲價來彌補高鐵的嚴重虧損，從而把貨主趕向公路運輸。我國的高鐵建設主要靠債務融資，大規模高鐵建設導致中鐵總（原鐵道部）的負債從2005年的4768億元，猛增到2016年的4.72萬億元。而高鐵的全部運輸收入甚至不夠支付建設的貸款利息，只能靠貨運業務來彌補虧損，最直接的辦法就是提高貨運價格。從2004年以來，經過11次調整，我國鐵路貨運價格水平已由2004年的每噸公里0.08元逐步調整到2015年的每噸公里0.1551元。其中，2004年至2012年的8年間，每噸公里運價上漲了0.0351元；2012年至2015年的3年內，每噸公里運價上漲了0.04元?？紤]鐵路建設基金，貨主實際負擔的運價已高達每噸公路0.18元至0.20元，運距1000公里以內的鐵路貨運，價格上已經無法與公路貨運競爭。

世界銀行按照購買力平價基于2009年至2013年數據，測算出我國鐵路貨運價格水平是美國的1.3倍。2014年美國鐵路煤炭運輸的名義價格換算成人民幣僅為每噸公里0.1248元，低于同年我國鐵路貨運價格的每噸公路0.1451元。而美國自1980年實施Staggers鐵路法案改革后，美國鐵路公司通過組織變革和技術進步，運營效率獲得大幅度提高，鐵路貨運價格不斷降低，扣除通貨膨脹的影響后，2016年美國鐵路運價水平比1981年低45%。美國鐵路的貨物運輸價格不斷下降，降低了全社會的物流成本，產生了巨大的經濟效益。

中國已成為世界第一大公路運輸市場,擁有超過3000萬名貨車司機,市場規模超過5萬億人民幣。

當然還有另一個重要的原因是，我國鐵路運輸管理體制沒有深化改革，仍然固守高度壟斷的僵化體制，不能適應現代物流發展的要求,不能滿足高附加值白貨的運輸需求，造成鐵路貨運市場份額大幅度減少。

京津冀貨運與霧霾

鐵路貨運市場份額的快速下降，導致大量的基礎原材料要依靠公路運輸，由此產生的一個“副產品”是加重了空氣污染。這一問題在京津冀、長三角等人口密集地區更為突出。環保部在2017年《中國機動車環境管理年報》中指出：“當前，我國移動源污染問題日益突出，已成為空氣污染的重要來源。特別是在北京和上海等特大型城市以及東部人口密集區，移動源對細顆粒物（PM2.5）濃度的貢獻率高達20%至40%。在極端不利條件下，貢獻率甚至會達到50%以上”。根據環保部數據，京津冀地區貨物運輸主要依賴公路，柴油貨車是PM2.5的排放大戶，天然氣卡車氮氧化物排放甚至高于柴油卡車，公路貨運成為京津冀地區大氣污染的重要來源。

按照環保部的數據，京津冀地區27億噸的貨運量中只有10.2%依靠鐵路運輸，84.4%依靠公路運輸。這說明京津冀地區比全國平均水平更加依靠公路運輸，鐵路貨運能力更加嚴重不足,京津冀地區交通運輸結構的扭曲程度更為嚴重。最典型的是，2016年，天津港煤炭集港運量完成1.04億噸，其中鐵路運輸集港4852萬噸，汽運集港5600萬噸，約53.85%煤炭靠公路運輸集港。公路運輸煤炭主要經北京東部和南部運往天津港，其中，東線離北京市區最近。這也是造成北京東南部地區PM2.5通常高于北京其他地區的一個原因。如果在北京南部建設一條從“三西”到天津港的鐵路貨運專線或普通客貨混跑鐵路，就可以從根本上解決柴油貨車經北京地區運煤導致的大氣污染問題，且每年近6千萬噸煤炭運量，早已滿足鐵路貨運專線的建設條件,但這條鐵路不僅遲遲沒有建設，甚至現在也沒有列入規劃。

多式聯運發展滯緩

多式聯運發展緩慢阻礙了貨運效率的提升。多式聯運是指多種運輸方式的聯合運輸，從而發揮不同運輸方式的比較優勢。我國多式聯運中最突出的問題表現在海鐵聯運、公鐵聯運上。

我國港口集裝箱吞吐量從2007年的11179萬標準箱快速增長到2017年的23800萬標準箱。2017年全國規模以上港口完成集裝箱海鐵聯運量348萬TEU（Twenty-feet Equivalent Unit，標準箱，指集裝箱運量統計單位，以長20英尺的集裝箱為標準），占規模以上港口集裝箱吞吐量的比重僅為1.47%。而美國集裝箱海鐵聯運比率高達40%，日本為38%。我國海鐵聯運比率低的主要原因是長期按交通運輸不同專業部門進行管理的政府行政管理體制造成的，各種交通運輸方式各自規劃、建設和運營，缺乏有效的銜接，難以形成各種交通運輸方式間的協調配合。導致各種交通運輸方式之間不銜接，多數大型港口沒有鐵路銜接，鐵路在長途運輸方面的優勢不能發揮，嚴重降低了貨物運輸效率。

同時，公路貨運樞紐、物流園區、鐵路站場樞紐缺少統籌規劃、分別建設等問題也比較突出，公路貨運樞紐的規劃以地方為主，鐵路站場樞紐國家層面的規劃由中鐵總（原鐵道部）負責。在規劃階段就缺少溝通，沒有銜接的渠道。地方交通主管部門或地方政府與中鐵總（原鐵道部）在規劃上難以協調，更無法同步建設。其結果是公路貨運樞紐物流園區、鐵路貨運樞紐物流園區只能按照各自的體系進行規劃、立項、審批和建設，各自獨立互不銜接，無法發揮公鐵聯運的優勢。

交通運輸供給側結構性改革勢在必行

“十九大”提出建設現代化經濟體系，必須堅持質量第一、效益優先，以供給側結構性改革為主線，交通運輸領域同樣需要進行供給側結構性改革。

首先，應規劃交通基礎設施投資建設的供給側結構性改革。到2017年，我國已修建2.5萬公里高鐵，相當于少建了5萬公里普通鐵路，我國高鐵運營里程已經是世界有些國家和地區里程的2倍。高鐵確實提供了更快捷的出行方式，為人們提供了更多的出行選擇。但高鐵只能運人不能運貨，且高鐵每公里的建設成本是普通鐵路的2倍至3倍，因此只有在人口規模大、密度高的通道，才有足夠大的客流，客運收入才可能覆蓋高鐵的建設和運營成本。我國適宜建設高鐵的通道在5000公里左右。目前除京滬、京廣通道上的高鐵運能得到了較高利用外，其他高鐵項目的運能大量閑置，存在嚴重虧損，中鐵總的巨額債務存在金融風險。因此不宜進一步擴大高鐵建設規模，應把鐵路建設重點放在大都市區通勤鐵路、銜接港口和重點工業及物流園區的鐵路、以及確有運輸需求的普通鐵路建設上。

今年3月，Uber(優步)在美國亞利桑那州開始運營全球首條自動駕駛卡車貨運服務線路，與此同時，老牌車廠瑞典沃爾沃、德國奔馳、中國一汽也都在加速L4級別的自動駕駛卡車技術研發。

2017年年底，我國的高速公路里程達13.65萬公里，幾乎是美國州際高速公路里程（7.5萬公里）的2倍。但由于中西部地區人口規模小、密度低、車流量少，有的高速公路嚴重虧損，地方政府貸款修路積累的巨額債務同樣存在嚴重的金融風險。因此不應繼續靠投資高速公路建設來拉動地方經濟，應審慎把握建設節奏嚴控財務風險，把建設重點放在普通公路和農村公路建設上。

第二，要提高公路貨運的組織程度，特別是利用互聯網大數據，大幅度降低貨車空駛率，提高公路貨運效率。

第三，要深化鐵路改革，重塑鐵路運輸的市場主體。鐵路貨物平均運距是衡量鐵路貨運效率的一個重要指標。我國鐵路貨物平均運距一直保持在700多公里的水平，無法充分發揮鐵路大運量長距離運輸的優勢。而美國一級鐵路公司的平均運距從1960年的741公里增加到2014年的1619公里，這一過程是美國一級鐵路公司不斷兼并重組從106家減少到7家，通過不斷擴大路網管轄范圍實現的。2016年，我國鐵路貨運的平均運距是714公里，假定每個鐵路局運輸的貨物都是從其管轄區域的中心發貨，那么鐵路局管轄的區域范圍至少為160萬平方公里，鐵路局才具有對車流進行統一指揮的前提條件。這就是說，平均來看，我國區域鐵路公司的數量最多不能超過6個。而目前18個鐵路局的管轄范圍過小，所承運的貨物大部分要發往其他鐵路局，因而不能自主決定運價、不能對貨主承諾運到時限，仍需要由中鐵總部進行統一指揮、統一清算。由此造成鐵路局的工作績效與收入不掛鉤，18個鐵路局210萬員工一起吃鐵路的大鍋飯。這是中國鐵路貨物運輸效率低下的最重要原因。