中國高鐵運營服務存在的問題及其經濟分析
—— 以票價、盒飯和環境三個問題為例

南京審計大學 楊婧

2003年正式運行的秦沈鐵路是標志著我國步入高鐵時代的里程碑建筑。此后，中國高鐵迅猛發展，例如我國自主設計、研制、試行和運行的“中華之星” 動車組，以其250公里每小時的速度正式拉開了高速鐵路發展的序幕，我國的高鐵事業進入了嶄新的、開闊的道路。然而，近年來有關高鐵的批判聲似乎更多一些，有關高鐵的幾則新聞摘要引起了社會的廣泛關注和熱烈討論。一則是關于高鐵票價的：從2017年4月21日起，依據高鐵動車票價改革政策的通知，我國東南沿海部分動車組高鐵車票票價將陸續漲價。這是中國高鐵第一次跨省調整票價，有線路票價漲價有60%之高。另兩則是關于高鐵盒飯的：(1)有記者發現，有線路的15塊套餐盒飯的保質期居然是90天，有網友戲稱其為“文物盒飯”；(2)華商報記者調查發現，按照高鐵出售的快餐份額比例，20元的包子套餐成本在6元左右，而15元套餐的成本僅為5～7元……高鐵盒飯存在著驚人的暴利。最后一則是關于環境污染的：部分地區高速鐵路的建設對生態環境的污染以及高鐵建成后噪聲污染居民生活的影響正引起廣泛討論。對于這四則新聞摘要，本文將一個個分析并且提出建議。

1 高鐵票價漲價行為分析與建議

1.1 法國、日本高鐵票價機制分析

中國高鐵的票價機制和體系與國外的分別存在相同和不同之處，先了解國外的高鐵票價機制結構，以法國和日本為例。法國的高鐵票價以基本部分和額外部分構成，基本部分是依據基本票價率和距離計算得到和有線票價相同的部分，但是這部分票價也隨著物價指數的波動而波動，實行對應的控制和調整。額外加價的部分則不與行駛的里程距離有關，而是和行駛時間、乘客流量和競爭等因素相關聯。法國的高鐵票價機制有個優點在于商業優惠價格，即把乘客分為三個等級：經常坐高鐵、偶爾坐和不經常坐三種等級，并且對于這三種等級的乘客實行不同的減價優惠政策。由表1和表2可以看出，政府對于不經常乘坐高鐵的旅客的票價優惠比例大概維持在25%，而對于經常乘坐的旅客的票價減價力度遠遠大于25%，甚至可以達到50%的優惠比例，這刺激和鼓勵了人們去乘坐高鐵。

表1 經常乘坐高鐵的旅客對應的優惠政策

表2 不經常乘坐高鐵的旅客對應的減價措施

其次是日本的高鐵票價體系。它的機制與法國相同，也是以基本和額外兩部分構成的。但日本的票價體系主要是依據市場結構動態變化、消費者總體收入水平和競爭因素等來調整新票價，這就避免了壟斷產生的無謂損失和高價票價。

1.2 我國高鐵票價體制與雙層規劃票價模型建議

縱觀我國的高鐵票價機制，可以看出其與計劃經濟時期價格壟斷高鐵的定價權的做法相似，都是由政府定價和控價。然而發改委不是投資人，也不是消費者代表，但卻掌握著火車票價的定價權，這必然會產生由價格壟斷和消費者—企業之間信息不對稱等問題導致的弊害。高度壟斷的高鐵票價制定體系，會嚴重缺乏市場競爭，同時，這種模式下消費者接收到與定價機制相關的信息會不及時或者缺失，消費者不知道票價是否合理、是否符合社會的經濟水平、是否符合供需平衡等，因此公眾沒有參與權和主動權，這種定價機制必然得不到公眾認同和支持。簡言之，造成高鐵票價高的最根本原因就是壟斷。壟斷者認為，投資大，成本高，還本利息壓力大，急切地想要收回成本，于是將票價提高。可見，這其中涉及到投資者對投資回收期的預期時間長短和投資折現率等問題。然而，2011年開始京滬鐵路的投資后，鐵道部財務司長非常自信地說：“從現有京滬高鐵開行方案可以分析出京滬鐵路的投資回報期將不長。”這意味著，壟斷者將投資回收期定得太短，急切地想要收回成本，于是根據投資回收期和折現率的計算公式可以得出高鐵票價必然會漲價，使得消費者承擔這部分因為想要快速收回成本而導致的額外成本。對此，筆者的建議是適當引入競爭機制，在確保顯現高鐵價值的同時也要重視真實的消費者需求。例如，可以基于雙層規劃的票價模型，來制定票價。雙層規劃的一般形式如下：

(U)maxF(a,b(a))

S.t G(a,b(a))≦0

其中y(x)的解釋為：

(L)max f(a)

S.t g(a,b)≦0

此模型是由上、下兩層模型，分別記為U和L。因為U層決策者和L層決策者的目標函數是互相作用的，所以U層決策者可以通過設置a的值去影響L層決策者的行為。在這種規劃模型下，以合作競爭的模式合理的定制了高鐵票價。一方面，要根據中國的市場供求關系、物價水平和收入水平等及時更改、調整票價。政府也可以適當的參與制定票價中，設定一個票價的最高界限和最低標準，來維持高鐵票價和市場的平衡；另一方面，投資者應該拉長投資回報期，不能急于收回成本，要讓高鐵的公共性體現出來，那么票價自然而然會降低很多。例如，可以借鑒法國的商業優惠價格政策，對于經常乘坐高鐵的乘客實行一定的優惠、與其他商家合作實行聯合打折等。

2 高鐵盒飯價格與保質期問題

早在2011年，鐵道部就明確要求高鐵所賣的盒飯中要有15元的規格，但是據了解，現在的高鐵大部分15元的盒飯都是“藏”在最后的，如果你不問列車員，她是不會拿出來的，這也是致使高鐵盒飯保質期能長達90天的因素之一。這種情形的原因還是鐵路系統依舊實行這計劃經濟模式，壟斷統治，缺乏競爭市場的原則。因此，政府監管部門必須做出行動，加強管制和監督。中國人民大學教授楊建順說：“由于高鐵運輸的食品供應具有公共性，所以政府的監管更要科學和受到重視。政府應當依據價格法管控高鐵盒飯價格，并且指導企業提供充足的平價盒飯。”此外，政府監管部門應以輔助為主，要對于食品安全衛生問題的把關，而價格應該由市場來主導決定。除了壟斷導致盒飯價格高以外，盒飯價格還受一些客觀因素，例如環境的特殊性和密封性。高鐵的環境導致乘客對于食品的需求量遠超于供應量，從而造成了供不應求的場面，而高鐵公司只能通過漲價來彌補需求與供給之間的差額。對于這點，筆者認為高鐵公司應該引入競爭機制，在高鐵的經營區域分塊，賣同種商品的區域引進兩個商家及其以上，通過相互競爭，市場才能正常，價格才能降低。

3 高鐵建設和運行的環境污染問題

3.1 噪音污染問題

為了追求過快的經濟建設和發展，部分高鐵沒有經過合理科學的設計與論證就實行運作，由此造成了很多的環境污染問題。最主要的環境污染就是噪音污染，因為長期生活在噪音中的人，容易遭受以下危害：(1)損害身心健康。這是必然的，一方面影響身體相關器官的功能健康，例如致聾的可能性提高；另一方面還影響著沿線居民心理的健康，容易引發各種心理疾病，例如急躁、抑郁癥等。(2)對于孕婦來說，高分貝噪音會影響幼兒的大腦智力的發育，嚴重的會使胎兒缺氧缺血最終導致胎兒畸形或者流產。這些損害都是不可逆轉的，關乎到一個個家庭的未來。田豐(2014)基于建立的噪聲影響評估調控體系，以京滬高鐵為研究對象，進行了高鐵噪聲、人群噪聲等策略研究。81.4%被調查者認為高鐵建成后對居住環境造成了影響，認為這種影響達到了嚴重或非常嚴重的程度比例達32.1%。我國鐵路噪聲研究起步較晚，差不多于20世紀70年代末左右才開始，并且對于鐵路噪聲的定量研究是借鑒國外的研究成果的基礎上。目前我國主要采用從聲源降噪和利用聲屏障等措施，但是由于價格昂貴，并不能達到全部范圍內的噪音屏障，目前還有很多地區的沿線居民正在飽受著噪音的傷害。

3.2 生態污染問題與建議

在建設高速鐵路過程中，對周圍的環境會造成不同程度的影響，例如植被破壞和水土流失等，嚴重的問題會使得生態系統穩定性受到破壞。從經濟學角度分析，噪音和生態污染等行為都屬于負外部性。而環境資源的生產與消費過程中一般會帶來兩類外部性：一是建設時造成環境污染和生態破壞而形成的外部成本和交易費用；二是外部收益。這種情況下，生態受到損害卻沒有得到等價的補償，而保護環境的生態收益卻被無收益性共享，所以生態環境保護難達到帕累托最優狀態。而解決負外部性最根本的途徑就是統一公共資源的用途和使用方式。對此，筆者的建議是：(1)應用全過程管理思想和優先管理思想，根據高鐵沿線人群噪聲影響煩惱調控策略等相關研究，合理規劃、設計、控制今后的高鐵路線及其污染。例如，在高鐵的設計時，規劃以地下為主進入城市，并且通過不同的層次、高度來將不同路線分錯開來。(2)綠色施工，即工程建設在保質保量的前提下，通過科學合理的管理和方法，保證資源節約、水節約和環境保護的共同實現。(3)加強噪聲振動防治措施，包括對噪聲源的管制、噪聲振動傳播的控制和受聲點的防護等。

4 總結與思考

中國高鐵發展勢頭強勁，對于未來的高鐵，在票價機制方面，應盡可能地消除壟斷引入競爭；對于盒飯方面，也要從壟斷的框架走出來，相關監管部門檢查好食物的安全與衛生，讓乘客買的便宜吃得放心；在環境污染方面，加強科技的發展，不斷研究相關防治污染的方法和道路。總之，高鐵存在的這三個主要的問題，只要堅持走科學的、競爭的、有效的可持續道路，一定能夠更加合理完善。

參考文獻

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