造車新勢力的力量

黃喆

本屆北京國際車展共吸引全球14個國家和地區的1200多家企業參展，共展示車輛1022輛，其中新能源汽車174輛，新能源汽車數量刷新歷屆新高，占展車數量的17%。

所展新能源汽車既包括外資車企的概念型產品，也有合資車企和自主品牌的新品，但最吸引人注意的卻是如雨后春筍般生長起來的新造車勢力的產品。以蔚來、威馬、拜騰等為首的“新車企”首次集體亮相北京國際車展。尤其攜帶首款量產車“踢館”的新造車勢力，無形中與傳統車企展開競爭，將新能源汽車的普及向前推動一大步。

這場以互聯網企業為首跨界造車的運動正在呼嘯而來。雖然“PPT造車”的標簽給業內外的印象難以磨滅，但這波新造車勢力以真正的造車實力為各自企業正名。處在汽車產業變革風口的新造車勢力，是借政策東風成功躋身主流車企行列還是曇花一現黯淡退出？雖然結果有待觀察，但這些新造車勢力的出現的確影響了汽車行業的走向，在這場行業變革中扮演著不可或缺的角色。

傳統車企的變革之路

正是因為國家政策的開放性，自主品牌在新能源汽車領域的作為遠大于合資品牌。但隨著電氣化的加劇以及政策的收緊，在2018年發力新能源汽車是合資車企的一致選擇。尤其目睹了自主品牌不斷擴大產品陣營、享受政策福利的利好環境后，也按捺不住對新能源市場的覬覦。

本屆北京車展，以北汽新能源、比亞迪、吉利新能源等為首較早涉足新能源領域的車企，開始發布改款車型，在外觀內飾以及科技配置方面均有所提升，大有領導行業發展之派。而另一方面發展新能源較晚或緩慢的企業，比如長城汽車發布的電動汽車品牌歐拉，不僅是對新能源汽車的補課也體現對純電動汽車的重視。

雖然起步晚但“蘇醒”后的合資品牌，針對中國新能源汽車市場的真實情況直擊行業痛點，推出相應的“中國特供電動車”。無論是東風日產推出的軒逸·純電SYLPHY Zero Emission還是江淮大眾的思皓E20X，雖然發布時間晚，但從發布后的市場效果來看——期待值高。

因為具有豐厚的造車經驗，當傳統車企一旦發力新能源、智聯化會占據很大的優勢，因此即便常常被稱作是顛覆對象的傳統車企，卻大有后發制人的可能性。那么新造車勢力能與厚積薄發的傳統車企相抗衡嗎？

“第三場造車運動”

據相關統計，在這場新造車勢力中，拿到國家發改委或商務部投資準入和工信部生產準入的共6家，拿到發改委或商務部投資準入的有15家；但國家政策的開放以及地方政府的包容，共催生出300余家新造車勢力公司。

這場聲勢浩蕩的新造車勢力，可稱為中國造車史上的第三波造車運動。

2003年下半年，第一波造車運動興起。而這年也是汽車市場井噴的開端，主流車企為滿足市場巨大的需求急速擴充產能，掙得盆滿缽滿的汽車行業讓其他企業紅了眼。家電、化工、煙草、釀酒等30余家非汽車企業涌入汽車行業，然而受生產資質等因素的限制，這波造車運動只持續了不到兩年時間，便慘敗收場。

2009年，中國車市再次井噴。也正是從這年起，中國取代美國成為全球最大的汽車產銷市場。本次造車運動的主體是地方政府，由于汽車產業的高投資、高利稅和高產值，紛紛將汽車產業列為優先發展的支柱產業。可以說，這波造車運動截止現在仍未結束。

現在，這場匯集高科技、互聯網思維、傳統汽車人的力量，開始加入到這一波造車運動。第三波造車運動的起點高，不僅網聚人才和技術，對于傳統汽車行業而言也是一場變革和顛覆。尤其以蔚來ES8、威馬EX5、小鵬G3量產車下線做標志，在一定程度上，影響著汽車行業的變革和發展方向。

生產資質不是束縛

雖然有300余家企業卷入造車運動中，但獨立的生產資質仍然是一條新造車勢力難于逾越的紅線。不過參照蔚來與江淮代工模式的成功示范案例，前后有小鵬與海馬、電咖與東南建立合作的代工關系。本屆北京車展之前還先后達成了奇點汽車與北汽新能源、拜騰與一汽汽車的合作關系，因此，對新造車勢力而言生產資質是阻礙，但不是致命性難題。

那最重點的難題是什么？又該如何突破？

是量產以及用戶交付。

此前互聯網造車被指責為“PPT造車”，極具視覺沖擊力和未來感的造型，只出現在PPT中的概念車，亦或是只有一款車型多次參加汽車展覽會，新造車勢力的實力以及目的總是被冠上不單純被質疑的帽子。

通過2018年北京國際車展新造車勢力的集體亮相，至少向外界傳遞出兩個聲音：一，造車的態度是專注而持續的；二，具有實現量產車的能力。接下來，新造車勢力的重點就是將產品成功交付用戶，成功借助東風躋身車企行列。

即便不斷遭受質疑，新造車勢力在汽車行業變革中的作用仍不可小覷。隨著量產車下線和用戶交付，大有抗衡傳統車企發力新能源之勢。無論是互聯網思維與造車理念的融會貫通，還是智能互聯的概念的引入，對電動化、智能化乃至自動駕駛技術都有不可磨滅的歷史價值。