小議單位賠償責任限制的計算問題

【摘 要】 單位賠償責任限制是海上貨物運輸法中所特有的制度，其計算直接影響船方和貨方的利益。單位賠償責任限制的計算實行按件數單位計算和按毛重計算，二者取其較高者的“雙軌制”，實踐中存在一些問題。此外，只有在實際的損失金額高于單位賠償責任限制額時才適用，所以，對于實際損失金額的計算也是比較重要的，實踐中存在“直接相減法”和“貶值率”法的區(qū)別。

【關鍵詞】 單位賠償責任限制計算

一 關于件數及單位

《海牙規(guī)則》第四條第一款承運人或是船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關的滅失或損害，每件或每計費單位超過一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責；但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限。

可見，在海牙規(guī)則中，并沒有對件數明確規(guī)定。這與海牙規(guī)則指定的歷史背景有關。彼時，集裝箱并未被發(fā)明并廣泛運用于海運中，多是適用箱子、盒子等容器來確定件數。然而，隨著集裝箱運輸被廣泛地運用至海上運輸之后，情況便有所改變。一個極具爭議的問題便在這種“時差”下產生：在海牙規(guī)則下，如何確定貨物的件數？是以集裝箱、托盤等裝運器具來衡量件數，還是以貨物包裝來確定件數？這個問題極大地影響到船貨雙方的利益分配。一般而言，貨物的包裝是裝載在集裝箱及托盤等裝運器具內的，一般而言貨物包裝勢必比集裝箱及托盤等要多出許多，用不同的件數標準來計算賠償限額，對于承運人和托運人之間的利益而言影響巨大，可想而知，如若以托盤甚至于集裝箱為一件，顯然對承運方更有利，如若采用貨物包裝，則對貨方更有利，不可不察。

然而對于如何確定“件數”，眾說紛紜，最著名的莫過于“功能標準”及“意思標準”。

功能標準，也稱包裝經濟功能說。該標準認為，如果集裝箱、托盤等包裝為保護貨物所必須，如若沒有這種包裝，無法將貨物裝上船進行運輸，此時，集裝箱或相關的運輸器具則應當視為一件來計算責任限額。但如果貨物的內部包裝足以抵擋一般航次風險，則以其貨物內部包裝來計件，并依此計算責任限額。

所謂“意思標準”即集裝箱等運輸器具能否用于計件，可以通過所有權暗示或通過運輸單證來明確表明當事人意圖。

此外，還有諸如“船舶屬具說”，認為集裝箱、貨盤等不過是船舶的屬具，不能作為計件單位。

由于海牙規(guī)則對于計件問題的不明確，導致進入集裝箱運輸時代后，對于單位責任限制的計算產生了許多問題，《海牙—維斯比規(guī)則》在這一點上做出了相應的修改，認為“提單中所載明的、裝在這種裝運器具中的件數或單位數，應視為就本款所指的件數或單位數”。因此在此問題上更加類似于“意思標準”。即提單中載明是以貨物內部包裝而非集裝箱、托盤等裝運器具來得，則以貨物的內部包裝計件，反之，則以集裝箱、托盤計件。

然而，維斯比規(guī)則并沒有完全解決對于單位賠償責任限制計算問題，雖然其對“件數”的標準做出了判定方法，但是，并未對“單位”如何判定做出解答。而這個問題在之后的《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》得到了一定的解答。

在《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》中，相比于《維斯比規(guī)則》中不一樣的一點在于，與“件數”并列的規(guī)定為“貨運單位”而非“單位”?！柏涍\單位”與“單位”有何不同？這里就要引入另一個概念，即“運費單位”。

事實上，“單位”可以視為“件數”的一個替代概念，其范圍應該比“件數”更廣，畢竟并非所有的貨物都可以以包裝來計件，比如煤炭、鐵礦等散貨，就很難以“件數”來計算，這時，使用“單位”來計算就更好解決。但所謂“單位”是什么？這里就有“貨運單位”和“運費單位”之分。

關于貨運單位與運費單位的區(qū)別，舉例而言，一貨輪裝載10臺機器，每臺機器1700立方英尺，運費費率為每40英尺165美元，如果發(fā)生全損，那么如若按照貨運單位，則責任限額為10*666.67SDR=6666.67SDR，而按照運費費率計算，則是10*1700/40*165*666.67SDR=46750233.8SDR。可見，二者的差距不在一個數量級上。

事實上，筆者認為，將單位定義為“貨運單位”是難以理解的，畢竟如果以貨運單位來計算“單位”，那么首先，對于散貨而言，永遠都只有一個單位，這對貨方而言利益的損失是不言而喻的。當然，單位責任限制的計算由于采取雙軌制，采取貨運單位后，對于散貨而言還可以采取“毛重”來計算責任限額，相比于夸張的永遠只有一件而言更能保護貨方利益，但這樣一來，在散貨運輸中，就使得雙軌制形同虛設。

二 關于毛重

相比于“件數”與“單位”所在理論界及司法實踐中產生的爭議，另一種計算方式按，按“毛重”計算單位責任限額幾乎沒有什么值得注意的地方，也沒有產生什么特別大的理論問題。然而，這并非意味著對于“毛重”不存在問題，筆者在為數不多的司法實踐中就遇到過一個相關的問題，舉例來表述：有2件各重100公斤的貨物在運輸途中發(fā)生貨損，各損壞50公斤，按照件數計算責任限額即2*666.67SDR=1333.34SDR，而按照毛重計算則遇到了兩種選擇：其一，以“件數”為視角，以一件貨物的總重來計算，即2件都有損壞，按照2件100公斤來計算：2*100*2SDR=400SDR；其二，以受損的重量來計算，即2*50*2SDR=200SDR。關于這一問題，似乎兩種選擇方案都有道理，難以抉擇。

在中國人民財產保險無錫市分公司與泛亞班拿國際運輸代理合同糾紛上訴案中，上海市高級人民法院的判決對這一有關毛重的問題有一定的借鑒與參考意義，認為，“涉案受損設備雖被裝載于分開的兩個木箱內，但從使用功能及價值衡量上來看，該設備系一個不可分割的整體，并不能因為裝載于兩個木箱內而被視為兩件獨立的貨物；且德國巨浪出具的定損報價單也系針對整件貨物作出，故涉案事故造成的損壞應視為及于整件貨物，而非局限于裝載部分貨物的一個箱子?！睆闹锌梢钥闯?，該案涉及的兩個木箱雖然一個表面情況良好、一個明顯損壞，但實屬一個設備，系一個“不可分割的整體”，因而“不能因為裝載于兩個木箱內而被視為兩件獨立的貨物”，在計算毛重時也是將兩箱貨物相加。

筆者認為，雖然該案與筆者所提出的問題略有不同，但具備一定的借鑒意義：即在計算毛重時，可以看一件貨物中貨物是否可以被分割，如果說是可以分割的，比如裝載在一個托盤中運輸的平板電腦，其本身的性質決定了它可以一臺一臺分割開來，這時，就可以以受損的毛重來計算責任限額，受損多少計算多少。而如果這一件貨物是不可分割的，比如一件機器或一輛車，即使是部分損失也會造成整件貨物無法正常使用，這時，就可以視為整件貨物的損壞，以整件貨物的總毛重來計算責任限額。

三 關于損失金額的計算

對于損失金額的計算，雖然與單位責任限額的計算沒有直接關系，但由于賠償責任數額要與責任限額相比較，超過單位責任限制及海事賠償責任限制的范圍，否則以賠償責任限額為準進行賠償，沒有超過責任限額的以損失為準。所以，一旦不同的損失計算方法計算出的損失沒有超過責任限額的規(guī)定，或者說不同的損失計算方法是否超出責任限額各有不同，則對于損失的計算會直接影響到案件的最終結果。

1 實際價值的計算

（1）何為“實際價值”

按照《海商法》第55條之規(guī)定，對于貨物損失，采用的是貨物的“實際價值”，何為實際價值？這里就要引用《合同法》的規(guī)定來做一下對比。按照《合同法》第113條規(guī)定，貨物的損失是包含“合同履行后可以獲得的利益”；而第312條更加明確的表示，貨物毀損滅失的賠償額，在沒有約定的且按照《合同法》的61條不能確定的情況下，是按照交付地的“市場價格”計算的。所以，《合同法》中的貨物損失的確定，是包含市場因素的。相比較下，《海商法》第55條的規(guī)定，其時間節(jié)點為“裝船時”而非“交付地”，該條的本意是要剔除市場因素對貨物損失的影響的。所以，所謂的實際價值，實際上就是不含市場因素的價值，按照《海商法》第55條的規(guī)定，操作中應以貨物的CIF價格來確定“實際價值”。

（2）計算方法

按照《海商法》的規(guī)定，我國對于損失金額的計算，按照貨物是“滅失”還是“損壞”，各有不同：

對于貨物“滅失”，按照貨物的實際價值，即貨物裝船時的CIF價格計算，司法實踐中通常以貨物的報關單為依據來確定貨物裝船時的價格，如果報關單顯示的價格不是CIF價格，而是FOB或CFR價格，則法院需查明保險費、運費或保險費率、運費費率來確定裝船時的價格，如果負擔舉證責任的當事人不能舉證證明保險費及運費，則要承擔不利后果，直接按照報關單顯示的FOB或CFR價格來確定損失。

對于貨物“損壞”的價值計算，稍顯復雜，分為兩種：按實際價值差額計算和按修復費用計算。其中，值得一提的便是按照貨物受損前后的實際價值差額計算法，實踐中出現了兩種計算方式：直接相減法和貶值率法。

所謂直接相減法，即按照貨物未受損時的CIF價格減去受損貨物的實際處理價格，以其差額來確定貨物損失。事實上，這一計算方法有其不合理之處：首先，海商法所規(guī)定的實際價值是裝船時的價值加保險加運費，其本意便是要避免行市的起伏而對貨物價值的確定產生影響，直接相減法并不能成功排除市場因素對于貨物價值的影響；其次，如果不能排除市場因素對于貨物價值的影響，理論上，則可能出現貨物明明有損失，貨主卻得不到賠償，或者明明損失很少，但承運方需要多賠付的情況，這顯然對船貨雙方的利益而言是不公平的。因為直接相減法不能有效地排除市場因素對于貨物實際價值的影響，而貶值率法則能有效地排除市場因素對于貨物實際價值的影響。

貶值率法，就是先算出受損貨物的貶值率，再乘以貨物裝船時的價值。具體而言，貶值率=（貨物完好時在處理地的價值-受損貨物在處理地的實際處理價值）/貨物完好時在處理地的價值。還是以上述的虛構案例為例：一批重100公斤的散貨，貨物裝船時的CIF價格一共是1萬美元，后發(fā)生貨損，損失了50公斤，由于市場行情大漲，原100公斤的貨物的市價上漲為10萬美元，剩余的50公斤處理后可得5萬美元，按照貶值率法，則其貶值率為（10萬-5萬）/10萬=50%，再以貶值率乘以貨物完好時的裝船CIF價值，即50%×1萬美元=5000美元；同理，一批重100公斤的散貨，貨物裝船時的CIF價格一共是1萬美元，后發(fā)生貨損，損失了50公斤，由于市場行情大跌，原100公斤的貨物的市價下跌至1000美元，剩余的50公斤貨物只值500美元，則按照貶值率法，貨物的實際價值損失為（1000-500）/1000×1萬美元=5000美元。可見，無論是市場行情上漲還是市場行情下跌，貨物的實際價值損失都是5000美元，如此有效地排除了市場因素對于貨損計算的影響，更有效地保護了船貨雙方的利益，維護了法律的穩(wěn)定性。

關于貶值率法，最高人民法院的公報案例也予以了承認。在最高人民法院（2013）民提字第6號民事判決書，哈池曼海運公司與上海申?；び邢薰?、日本德寶海運株式會社海上貨物運輸合同貨損糾紛案中認為：“本案因苯酚色度值變化導致的貨物貶損率的計算應當以目的港貨物完好的市場價值減去受損貨物的銷售價值，再除以貨物完好的市場價值?！?/p>

小 結

對于“件數”如何確定，《海牙—維斯比規(guī)則》在此問題上更加類似于“意思標準”；對于何為“單位”，《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》將其定義為“貨運單位”而非“運費單位”；對于“毛重”，實踐中遇到的問題是，貨損后，以一件貨物的總重來計算，還是按受損的重量來計算，對于該問題，從實踐判例提供的參考方法是看一件貨物中貨物是否可以被分割，可以被分割的，則按受損重量計算，若不可被分割，則按整件貨物重量計算；對于，實際損失的計算，則按照“貶值率法”更能體現立法本意，排除市場對于貨物價值的干擾。

【參考文獻】

[1] 上海市高級人民法院民事判決書（2012）滬高民四（海）終字第94號.

[2] 胡正良、於世成、郟丙貴等著：《<鹿特丹規(guī)則>影響與對策研究》[M]北京大學出版社，2014.10月版.

[3] 熊靖：《論海上貨物運輸中貨物實際損失的認定——<海商法>第55條的理解與適用》[J]中國海商法研究，2015，26（1）.

[4] 最高法院民事判決書（2013）民提字第6號.

作者簡介：羅凱（1992— ）男，漢族，上海人，華東政法大學國際法學院研究生在讀，研究方向：國際航運法。