巴航工業：后來者的成功樣本

曲小

2017年末，巴航工業與波音共同發布信息稱，兩家公司正在就潛在的合并事宜進行商談，這是繼幾個月前空客入主龐巴迪C系列項目之后，業內又一個重磅信息。如果兩家公司能夠就合并達成一致意見，那無疑將對全球民用航空產業的格局產生重大影響。

如果說龐巴迪就C系列項目與空客合作或多或少有些迫不得已，那么巴航工業在選擇是否與波音合作的問題上則擁有更多的主動權。相對于美國的波音和歐洲的空客，多數國人并不熟悉巴西航空工業公司。但在巴西，這家公司卻和足球一樣，是當之無愧的國家驕傲。作為民用飛機領域的后來者，如今巴航工業已在全球支線飛機市場牢牢占據了一席之地。在民用飛機制造領域，盡管波音和空客的地位無可爭議，但通過近50年的發展，巴航工業已經成為業內公認的極具創新性的企業。在國家整體科技和工業基礎并不拔尖的背景下，同為發展中國家的巴西是如何突破行業壁壘，在競爭激烈的民用飛機制造領域脫穎而出的，它的成功經驗對于正在奮起直追的中國民機產業來說，或許是一個很好的學習樣本。

航空文化與歷史的積淀

巴西的航空文化源遠流長。早在一百多年前，巴西航空之父桑托斯·杜蒙就實現了人類首次動力升空飛行，并被國際航空聯合會登記為最早的航空紀錄。1935年，M-7教練機成為巴西首款批量生產的飛機。1969年，巴西政府決定組建一家公司專門負責研發和生產國家所需要的各種軍用和民用飛機，于是巴航工業應運而生。在一個當時尚不能生產汽車的國家制造飛機，這無疑是一項史無前例的創舉。

在巴航工業成立之初，巴西政府給予了大力支持，而且這種支持是高強度的、持續性的。即便巴航工業在發展過程中曾有過多個失敗項目，也經歷了世界航空市場的低迷，但巴西政府發展航空產業的決心始終沒有改變。在巴航工業成立的最初10年里，政府不僅在國內市場銷售方面給予巴航工業各種優惠政策，還將國內絕大部分工業發展資金投入巴航工業，可以說是舉全國之力助力巴航工業的發展。

此外，雄厚的人才和技術儲備為巴航工業的發展打下了良好的基礎。巴西政府一直十分重視基礎科學研究和人才培養。上世紀40年代，巴西政府就從世界各國聘請專家授課，并將本國的人才送到國外學習。在巴航工業成立前，巴西政府還成立了一些由軍方管理的、專門從事航空技術研究與教育培訓的機構，培養了一大批航空專業人才。為了發展航空業，政府還鼓勵企業從德國引進了一大批才華橫溢的飛機設計師，這些人才在巴航工業發展初期發揮了重要作用。

由此可見，巴航工業并不是先建廠再研發產品，而是先培養人才、儲備技術、成功研發出產品，萬事俱備之后再成立公司，并保障其后的穩定生產。這個穩健的推進過程為巴航工業日后的發展奠定了基礎。如今，巴航工業專門從事技術研發的工程師超過3000人，這些人才資源對于一向崇尚工程師文化的波音來說是十分具有吸引力的。

在挫敗中實現涅槃重生

民用飛機制造領域的競爭是異常殘酷的，在某種程度上市場比產品本身更重要。每一個想要進入這個領域的后來者，都需要考慮市場、成本以及客戶各種不同的需求。因此，在整個航空運輸網絡中，如何提供一個合適的機型、明確自己扮演的角色是后來者能否最終獲得市場成功的關鍵。從某種程度上說，這已經不是一個技術問題，而是一個戰略問題。

巴航工業在發展過程中，也曾因為不重視客戶需求而遭遇過重挫。20世紀90年代初，巴航工業與阿根廷聯合研制CBA123支線飛機。但由于市場定位不準確、項目進度拖延等原因，導致巴航工業陷入現金流緊張的窘境。盡管CBA123機型在技術方面十分先進，但其造價昂貴，未能找到啟動用戶，項目最終停止。

從上世紀80年代后半期到90年代上半期這段時間，在全球航空市場疲軟的形勢下，巴西的政治動蕩和經濟危機又給巴航工業造成了極為不利的影響，巴航工業深陷債務危機，經營難以為繼。1994年12月，巴西政府簽發了對巴航工業實行私有化的法令，出售了政府持有的絕大部分股權，但保留了1.45%的“黃金股”，依然擁有對重大事項的最后決定權。

私有化改革不僅改變了巴航工業的股權結構，更重要的是帶來了經營戰略上的革命性調整——企業發展戰略從以工程技術為中心調整為以市場需求和客戶滿意為導向，片面追求最新技術而忽略市場接受度的思維方式逐漸得到扭轉。經過審慎的市場調研，巴航工業決定將主要精力用于研發競爭不太激烈的農業噴灑機、軍用教練機等。這些小飛機讓巴航工業積累了設計和制造經驗，并逐漸樹立了品牌。

此后，公司又適時進行戰略轉型，專攻當時被波音、空客等干線飛機制造商所忽略的支線客機市場。通過一系列市場調研，巴航工業發現，隨著航空運輸業的發展，市場的進一步細分已經是大勢所趨，而傳統50座級支線飛機和120座級窄體干線飛機之間存在著很大的市場空白，這對于以支線飛機為競爭優勢的巴航工業而言是千載難逢的機會。因此，公司果斷決定開發一個新的產品系列以滿足該座級市場的需求。

當時，巴航工業有兩種選擇：一種是將50座級的飛機系列拉長，快速占領市場；另一種則是從零開始，重新打造一個飛機系列。雖然后者需要更多的資金投入和更長的研發周期，但一款全新的機型在可靠性、經濟性和舒適性等方面具有明顯的優勢。綜合考慮各方面因素之后，巴航工業決定放手一搏，開發全新的噴氣飛機系列產品。

在經過不懈努力后，巴航工業研制出售價為1800萬美元的ERJ-145飛機。與當時最具競爭力的同類機型如龐巴迪CRJ-200相比，ERJ-145的重量輕了2噸，售價便宜200萬美元，使用成本低15%。1996年，ERJ-145在范堡羅航展上首次亮相，就收獲了來自美國大陸航空公司的首筆訂單。44個月后，第300架ERJ-145飛機交付客戶，而CRJ-200則花了近7年時間才實現這一交付量。

如今，巴航工業的E系列飛機占據了全球120座級以下商用飛機市場50%的定單份額以及62%的交付份額。憑借過去17年中成功完成12款新機型取證的經驗，巴航工業全新E2系列飛機的研制也異常順利。根據計劃，首架E190 E2將在2018年4月交付首家用戶威德羅航空。

巴西特色的“主-供模式”

航空制造業雖然已擺脫了卷帙浩繁的工程圖紙，但對于主制造商來說，隨著技術的快速發展，項目的復雜程度卻是有增無減。如何利用國際供應商，將項目化繁為簡、降低研制成本、縮短研發周期、共擔項目風險考驗著主制造商的能力和水平。

上世紀70年代，巴航工業最初選擇采用“主-供模式”（主制造商-供應商模式）實乃無奈之舉。當時，巴西本土的航空工業供應鏈很不完善，飛機制造所需要的高質量、獲得適航認證的主要零部件在巴西大都無法生產，大部分巴西本土供應商也不具備生產高度復雜的飛機分系統的技術能力。因此，巴航工業因時制宜采用“以股權換技術”的方式，以獲得來自歐美先進的航空技術。

在一個利用外資、依附于國際市場的工業化體系下，無法建立一個完整的航空工業產業鏈是巴西“附屬”經濟發展的遺留。當美國和歐洲等跨國巨頭在發達國家成熟的工業體系之上，通過全球化“協作生產”，聚合全球優勢資源，實現長遠發展之時，后發國家在沒有完整產業鏈作支撐的前提下，這樣的全球化戰略略顯有些“底氣不足”。但就在一個先天不足的體系下，巴航工業加強自主創新的努力從未停止過。

早在上世紀60年代，巴西政府就設立了極高的關稅來保護國內航空工業，但對于原材料、零部件、分系統等巴西本國無法生產的產品，政府又對其免收關稅。對于國內有能力生產的航空設備和零部件，則通過進口關稅限制其進口。

在采購外國飛機時，巴西政府要求必須采取補償貿易，將飛機售價的10%用于購買巴西生產的航空產品。此外，巴西政府還曾一度堅持所有政府部門所需的飛機必須從巴航工業購買。

從ERJ145項目開始，巴航工業采用風險共擔合作的伙伴關系項目模式，讓供應商自行為其負責生產的飛機部件研發承擔全部所需費用，共同承擔市場風險。供應商得到的回報是成為ERJ145系列日后該部件的獨家供應商。

在之后的型號研發中，巴航工業將這種風險合作模式上升到企業戰略層面，每一個新項目至少有1/3的研發經費由風險合作伙伴承擔，通過采用模塊化設計，與國際合作伙伴共同研制新機型，巴航工業由此進入生產國際化階段。通過生產國際化，巴航工業把主要精力集中于項目的頂層規劃，如型號開發、系統集成等。同時，巴航工業積極引入新的管理理念和管理技術，持續改善經營管理，建立適應企業發展的聯絡工程系統，對供應鏈進行精簡。

在ERJ145項目中，一共有200家左右供應商，但在ERJ170/190 項目中，巴航工業將供應商數量精簡至30家左右。在最新的E-Jet E2 項目中，供應商數量已經減少至30家以內。這么做的原因很簡單，畢竟巴航工業在供應鏈管理方面的能力，還不能與波音、空客相提并論，供應鏈過度延長和細化，不利于管控，同時也會造成一定的利潤外流。巴航工業在項目管理模式上的探索和成功經驗，值得中國民機制造商學習、借鑒。