機上耍手機帶來產業新機遇

倪怡雯

新年伊始，一則消息讓中國的民航乘客興奮起來：飛機上終于可以“耍手機”了！2018年1月15日，中國民航局發布《機上便攜式電子設備（PED）使用評估指南》（以下簡稱《指南》），認為目前開放機上便攜式電子設備使用的條件已基本成熟。《指南》發布后，中國二十多家航空公司在幾天內相繼開放了機上便攜式電子設備的使用。

這一政策調整把中國民航送入了“乘機新時代”，將催生我國機上WiFi市場的興起，乘客、航空公司、飛機制造商、產業鏈相關方和服務提供商都將面臨新的變革。

航空公司積極響應

《指南》發布后，國內各大航空公司響應熱烈。擁有中國最大的帶有空中WiFi功能機隊的東航，于1月17日率先正式發布《關于東航機上便攜式電子設備使用規范》的公告，規定從次日起，東航旅客可在飛行全程中使用具有飛行模式的移動電話（智能手機）和規定尺寸內的電子書、視/音頻播放機、電子游戲機等小型機上便攜式電子設備，但在飛機滑行、起飛、下降和著陸等飛行關鍵階段不允許連接配件（如耳機、充電線等），也不能使用外形尺寸長、寬、高三邊之和大于31cm的大型機上便攜式電子設備（如便攜式電腦、PAD等）。同日，海航也宣布開放機上便攜式電子設備的使用。2018年1月17日晚21時36分，海南航空HU7781航班作為中國民航史上第一架允許機上使用便攜式電子設備的航班，執飛了海口美蘭機場—北京首都機場的航線。

之后短短幾日內，國航、首都航空、南航、廈航、河北航空、成都航空、中國聯合航空、深圳航空、吉祥航空、奧凱航空等二十多家航空公司宣布開放機上便攜式電子設備的使用，允許乘客在自帶機載WiFi功能或已加裝機載WiFi模塊的飛機上使用手機，使用規范的內容都遵循《指南》，包括：

必須把手機設置為飛行模式，沒有飛行模式功能的手機仍然需要關機。

在實施低能見度飛行前，或發現存在電子干擾并懷疑干擾來自機上人員使用的便攜式電子設備時，旅客應遵照機組指令關閉并安全存放所有機上便攜式電子設備。

在飛機滑行、起飛、下降和著陸等飛行關鍵階段，不能使用耳機、充電線等設備，以免阻礙緊急情況下的應急撤離。旅客如果在飛機上給手機等設備充電，不能在設備無人看管的情況下離開座位。

在飛機滑行、起飛、下降和著陸等飛行關鍵階段，不允許使用外形尺寸長、寬、高三邊之和大于31厘米的機上便攜式電子設備。

航空公司如此積極的響應源自乘客在飛機上使用手機的強烈需求，機上便攜式電子設備的開放則順應了這一需求，驅動了機上手機時代的到來。

機上WiFi服務將成新賣點

對乘客而言，機上WiFi服務讓乘客能在萬米高空享受上網服務，不僅為旅途增添了樂趣，還為商務旅客提供了通信、辦公的便利。根據中國民航網調查顯示，超過73%的乘客在飛行旅途中的第一意愿是上網，而當飛行時間超過4小時后，這一意愿接近100%；另一調查則顯示，超過70%的乘客愿意付費享受空中WiFi服務，當飛行時間超過4小時后，這一意愿更是高達88.8%。可見，乘客對于機上WiFi服務具有強烈的需求。

從國際上的經驗來看，國際海事衛星組織于2017年進行的機上WiFi年度調查結果顯示，在40%已經體驗過高質量機上WiFi服務的乘客當中，機上WiFi是繼機票價格和航班時刻后在購買機票時考慮的第三大因素。

盈利空間VS成本壓力

對航空公司而言，機上WiFi服務卻是一把雙刃劍，既能創造盈利空間，也會帶來成本壓力。航空公司通過機上WiFi創造利潤的手段，包括：一是向乘客收取使用WiFi的費用；二是電子商務與目的地購物；三是廣告，可以按點擊量、曝光量收費，或者和廣告投放方達成贊助協議；四是向乘客提供付費視頻。互聯網+航空的模式將給航空公司帶來新的盈利空間。

但是，機上WiFi的配置成本和運營費用高昂，一套機載WiFi系統的市場價大概在300萬元～400萬元，占窄體飛機采購成本的1%左右，而在現有飛機上加裝WiFi模塊的成本更高。與此同時，航空公司運營WiFi也要向通信運營商支付高昂的成本。這些都將給航空公司造成額外的成本壓力。我國并沒有成熟的機上WiFi服務和盈利模式，目前尚處于免費體驗階段，僅有少量廣告植入（例如國航在其上網頁面加入了“京東空中購”和自有電商平臺“鳳凰知音商城”兩個購物平臺），在機上WiFi服務上實現收支平衡的難度較大。

目前，大多數外國航空公司已允許乘客在飛機巡航階段使用處于飛行模式的手機，在機上WiFi服務和盈利模式上積累了一定經驗，可供我國借鑒。

國外機上WiFi的第一種服務和盈利模式是航空公司或互聯網公司直接向顧客收費，收費方式主要包括：按使用時間收費、按航段收費、按流量收費、包年和包月。

按使用時間收費：漢莎航空提供1小時收費14.5美元、24小時收費26美元的互聯網服務；全日空航空每小時收費8.95美元，30MB為上限；達美航空國際航班提供5美元/小時、10美元/3小時兩種服務，國內航線提供3小時以上的航班收費12.95美元、3小時以下的短途航班收費9.95美元的上網服務。

按流量收費：阿聯酋航空公司空中WiFi的前20MB免費，超出后按每150MB 9.99美元收費，也可以直接預訂500MB流量，收費為15.99美元，常旅客可以享受不同程度的優惠；新加坡航空有29.29美元/26MB和11.95美元/10MB兩種套餐。

按航段收費的典型案例是達美航空，其北美航段為16美元每次，長距離的國際航班為28美元每次。

包年和包月：US Airways、Delta、AirTran、Air Canada航空公司機上WiFi的價格在40～50美元/月不等。

國外機上WiFi的第二種服務和盈利模式是免費提供WiFi服務，通過相關的娛樂、服務及廣告來盈利。例如：捷藍航空等美國廉價航空公司與廣告商及合作伙伴聯手為乘客提供餐館預訂、購物及酒店服務，同時還通過讓乘客用移動設備觀看收費的流媒體節目或收聽收費的音樂來獲得收益。

自帶機載WiFi的飛機更好賣

對飛機制造商而言，自帶WiFi功能的飛機以及抗便攜式電子設備干擾能力更好的飛機將更容易獲得市場的歡迎。但是，實現機載WiFi的技術復雜，涉及機載WiFi硬件設備、通信連接技術以及地面服務和支持端，技術開發成本和采購成本較高，這將給飛機制造商帶來不小的挑戰。

國外飛機制造商在機載WiFi技術上積累了豐富的經驗，有失也有得，值得我國借鑒。

波音早在2000年就成立了波音聯接公司（Connexion by Boeing），旨在通過租用衛星信道，保障飛機與地面的通信運輸，同時推動航空公司在客艙內部部署WLAN，從而為乘客提供機上WiFi服務。但由于這項技術的研發和使用成本過于高昂，加上當時的市場還不成熟，用戶較少，波音最終因成本壓力在2006年把波音聯接公司整體出售給松下航電。

不過，盡管波音不再保留機載WiFi業務，但波音所開發的機載WiFi技術被松下航電繼承和發揚光大，松下航電也一直是787、747-8、737MAX、777X等波音新飛機的機載WiFi系統供應商。

空客在2005年推出了全世界首個客艙“無線網絡系統”，能通過“全球星”衛星通信系統實現高空WiFi上網。同年，空客與SITA公司合資成立了OnAir公司，旨在為旅客提供聲音及數據通信服務，以滿足乘客更多的通信需求。這項服務獲得了客戶的歡迎。

波音、空客等飛機制造商都在設計和制造環節考慮了如何防止便攜式電子設備的干擾。目前新出廠的777、787、737、A380、A350、A320、A330等都可在出廠時就選裝機載WiFi功能。此外，波音在考慮機載WiFi使用安全性的同時還考慮了乘客的使用體驗，在2012年用土豆模擬人進行了機載WiFi信號強度分布測試，以改進機艙無線網絡系統的穩定性。

產業鏈潛力巨大

民航局開放機上便攜式設備的使用后，將催生出機上WiFi產業鏈。與機上WiFi直接相關的產業領域包括：綜合航電系統供應商、機載WiFi設備生產和裝配公司、衛星通訊供應商、衛星通訊服務供應商。與機上WiFi間接相關的產業領域包括：在線酒店、出行O2O、景點門票、在線機票預定、電商、空中互聯網金融、廣告等。

2017年，國際海事衛星組織在《機上WiFi服務為全球航空業帶來的商業機遇的量化研究》中指出，機上WiFi服務具有在未來20年內創造一個1300億美元全球市場的潛力。可見，機上WiFi具有良好的產業經濟帶動作用。

對乘客來說，機上WiFi的開放將給乘客出行帶來更多的便利和娛樂，尤其對于商務旅客而言，機上WiFi更便于其在飛機上處理公務，這將促使飛機成為消費者更加愿意選擇的出行方式。

對航空公司來說，考慮到我國乘客的WiFi使用習慣，過高的WiFi使用費用將無法被乘客接受。但免費提供WiFi服務將給航空公司造成過高的成本壓力，不利于產業的良性發展。綜合考慮這兩個因素，在收取低價使用費的同時，通過開發機上WiFi衍生服務來獲取更多額外的盈利可能，將是未來的主流服務和盈利模式。

對飛機制造商來說，國內的機載WiFi設備廠商目前尚處于起步階段，在機載WiFi系統構建的經驗上與歐美國家尚有一定差距。從國外經驗看，飛機制造商自主研制機載WiFi系統的成本過高，直接從航電系統供應商處購買或合作開發機載WiFi系統的可行性更大。

對產業鏈相關方和服務提供商來說，我國的電子商務處于世界領先水平，與航空公司在機上WiFi領域開展合作的空間較大，有望形成互聯網+航空的盈利模式。

總之，機上手機時代將催生出以乘客為核心，輻射航空公司、飛機制造商、產業鏈相關方和服務提供商的機上WiFi產業鏈，并不斷發展壯大。